Seit der Gründung der Europäischen Gemeinschaft (1993 in Europäische Union (EU) umbenannt) und noch in verstärktem Masse seit der Schaffung eines europäischen Binnenmarktes muss die Schweiz Stellung dazu beziehen, wie die Beziehung zu ihrem wichtigsten Handelspartner (60% der Exporte, 80% der Importe) aussehen soll. Auch für die EU ist diese Beziehung wichtig, zumal die Schweiz den zweiten Platz belegt in der Rangliste der EU Aussenhandelspartner. Die EU hätte die Schweiz gerne als Mitgliedstaat. Solange die Schweiz der EU nicht beitritt, stellt sich die Frage, wie weit die wirtschaftliche Integration gehen soll. Ein erster Schritt fand 1972 mit der Unterzeichnung des Freihandelsabkommens zwischen der Schweiz und der EU (damals noch EG) statt. Die Schweizer Regierung wollte diese Integrationsbewegung weiter vorantreiben, ein gemeinsamer Wirtschaftsraum war das Ziel. Das Schweizer Volk lehnte jedoch 1992 den Beitritt zum Europäischen Wirtschaftsraum (EWR) ab aus Angst vor einem Souveränitätsverlust und vor Massenimmigration ausländischer Arbeitskräfte.
Die EWR-Gegner unterbreiteten einen Gegenvorschlag. Die wichtigsten wirtschaftlichen Fragen sollten durch bilaterale Verträge mit der EU geregelt werden. Diese Verträgen würden den gemeinsame Markt öffnen, ohne die Souveränität der Schweiz zu tangieren. Das bedeutet: Eine klare Lösung bei der Personenfreizügigkeit und eine möglichst weitgehende Wahrung der gesetzgeberischen Autonomie. Der Vorschlag wurde vom Bundesrat angenommen. Ursprünglich wurden Verträge in 16 Teilgebieten angestrebt. Das resultierende Paket umfasste noch sieben Sektoren (Luft- und Landverkehr, Personenverkehr, Forschung, öffentliches Beschaffungswesen, Landwirtschaft sowie die Beseitigung technischer Handelshemmnisse). Eine gemeinsame Verkehrspolitik im Schwerverkehr der EU und der Schweiz wurde erstmals 1992 mit dem Transitabkommen in angegangen. Da die beiden Vertragspartner jedoch sehr unterschiedlichen Politiken folgten, war das Abkommen nicht sehr weitreichend. Die Schweiz strebte „wahre Kosten“ und Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene an, die EUMitgliedstaaten wollten, dass der Güterverkehr so günstig wie möglich sei. Diese unterschiedlichen Positionen trafen in der Verhandlungen zum Landverkehrsabkommen erneut aufeinander und führten dazu, dass die Verhandlungen insgesamt sechs Jahre lang dauerten.
Inhaltsverzeichnis
1. EINLEITUNG UND FRAGESTELLUNG
1.1 BESCHREIBUNG DES EMPIRISCHEN FALLES
1.2 FORSCHUNG UND QUELLENLAGE
1.3 FRAGESTELLUNG
2. THEORIE UND HYPOTHESEN
2.1 DIE GESCHICHTE DER MEHREBENENSPIELTHEORIE
2.2 ROBERT PUTNAMS TWO-LEVEL GAMES, DIE PRÄMISSEN
2.3 HYPOTHESEN
2.3.1 SCHWEIZER WIN-SET
2.3.2 EU WIN-SET
2.3.3 HYPOTHESENMODELL
2.4 THEORIEANWENDUNG
3. DIE MEHREBENENANALYSE
3.1 SCHWEIZ
3.1.1 EBENE I
3.1.2 EBENE II
3.1.3 HYPOTHESE I.
3.1.4 HYPOTHESE II
3.2 DIE EU
3.2.1 EBENE I
3.2.2 EBENE II
3.2.3 HYPOTHESE III
3.3 DER TRANSITPREIS
4. SCHLUSSFOLGERUNG
4.1 ERKENNTNISSE
4.2 KRITIK AN DER THEORIE
4.3 KRITIK AM FORSCHUNGSDESIGN
Zielsetzung und thematische Schwerpunkte
Die Arbeit untersucht, mit welcher Strategie ein Kleinstaat wie die Schweiz in bilateralen Verhandlungen seine Interessen gegenüber einem stärkeren Partner wie der Europäischen Union wahren kann. Unter Anwendung der Mehrebenenspieltheorie wird analysiert, inwieweit die direktdemokratischen Institutionen der Schweiz und wirtschaftliche Interessen den Spielraum und das Ergebnis des Landverkehrsabkommens von 1998 beeinflusst haben.
- Analyse der Schweizer Verhandlungsstrategie im Kontext der direkten Demokratie.
- Anwendung der Mehrebenenspieltheorie (Two-Level Games) nach Robert Putnam auf ein konkretes Fallbeispiel.
- Untersuchung des Spannungsfeldes zwischen Souveränitätswahrung und wirtschaftlicher Integration.
- Bewertung der ökonomischen und politischen Auswirkungen des Transitpreises für den Schwerverkehr.
- Vergleich der Wirksamkeit sektorieller Verträge gegenüber einer EU-Mitgliedschaft für die Schweizer Interessenvertretung.
Auszug aus dem Buch
3.1.3 Hypothese I, Ebene II innerstaatliche politische Institutionen: Die schweizerische Verfassung mit der Möglichkeit zum Referendum und zur Volksinitiative schränkte den Win-Set in den Verhandlungen zum Landverkehrsabkommen ein, weil eine kleine Anzahl Akteure auf Ebene II das Abkommen scheitern lassen konnte.
Die aussergewöhnliche institutionelle Struktur der Schweiz erlaubt es einer Gruppe von 50'000 Personen (1% der Stimmbevölkerung) ein Referendum gegen jegliches Verhandlungsresultat einzulegen. Dieses Referendum hat zwar nicht den Stellenwert eines Vetos, da es nicht zwingendermassen zum Abbruch der Verhandlungen führt, aber zumindest verzögert es diese und ist ein stetiger Unsicherheitsfaktor.
Während den Verhandlungen zum Landverkehrsabkommen drohten verschiedene Interessengruppierungen damit, das Referendum zu ergreifen, wenn nicht die von ihnen geforderten Bedingungen in die Verträge aufgenommen würden. Die Unterhändler konnten nur ein Abkommen akzeptieren, das, wenn auch nicht unbedingt referendumsfest, so doch von den grossen Interessengruppen getragen wurde und somit mehrheitsfähig war vor dem Schweizer Volk.
Abgesehen von den Referendumsdrohungen gegen die bilateralen Verträge übten die direktdemokratischen Institutionen der Schweiz indirekten Einfluss auf die Verhandlungen mit der EU aus: Die Abstimmung zum Referendum gegen die LSVA im September 1998 brachte die Verhandlungen beinahe zum Scheitern. Hätte das Stimmvolk die LSVA abgelehnt, könnte die Schweiz den in Brüssel ausgehandelten Transitpreis nicht erheben, da die schweizerische Verfassung fiskalische Strassenabgaben wie die LSVA verbietet.
Zusammenfassung der Kapitel
1. EINLEITUNG UND FRAGESTELLUNG: Einführung in das Thema der bilateralen Verhandlungen zwischen der Schweiz und der EU sowie Darstellung der zentralen Fragestellung anhand des Landverkehrsabkommens.
2. THEORIE UND HYPOTHESEN: Vorstellung der theoretischen Grundlagen der Mehrebenenspieltheorie nach Robert Putnam und Ableitung der spezifischen Hypothesen für die Analyse.
3. DIE MEHREBENENANALYSE: Detaillierte Untersuchung der Akteure, Präferenzen und Win-Sets auf Schweizer und EU-Seite unter Berücksichtigung des Transitpreises.
4. SCHLUSSFOLGERUNG: Zusammenfassende Erkenntnisse über die Verhandlungsmöglichkeiten der Schweiz sowie eine kritische Auseinandersetzung mit der angewandten Theorie und dem Forschungsdesign.
Schlüsselwörter
Schweiz, Europäische Union, Landverkehrsabkommen, Mehrebenenspieltheorie, Two-Level Games, Transitpreis, LSVA, Direkte Demokratie, Referendum, Wirtschaftsbeziehungen, Integration, Interessenwahrung, Bilaterale Verträge, Verkehrspolitik, Souveränität.
Häufig gestellte Fragen
Worum geht es in dieser wissenschaftlichen Arbeit?
Die Arbeit analysiert die Verhandlungen zum Landverkehrsabkommen von 1998 zwischen der Schweiz und der Europäischen Union, um zu verstehen, wie die Schweiz ihre Interessen erfolgreich durchsetzen konnte.
Welche zentralen Themenfelder werden behandelt?
Die zentralen Themen umfassen die schweizerische Verkehrspolitik, die Auswirkungen der direkten Demokratie auf die Aussenbeziehungen und die ökonomische sowie politische Bedeutung bilateraler Verträge.
Was ist das primäre Ziel der Untersuchung?
Das Ziel ist es, aufzuzeigen, wie ein kleines Land wie die Schweiz seine Interessen gegenüber einem mächtigeren Verhandlungspartner wie der EU wahren kann und ob der bilaterale Weg vorteilhaft war.
Welche wissenschaftliche Methode wird verwendet?
Es wird die Mehrebenenspieltheorie (Two-Level Games) nach Robert Putnam angewendet, um die Wechselwirkungen zwischen innenpolitischen Zwängen und internationalen Verhandlungsprozessen zu analysieren.
Was wird im Hauptteil der Arbeit behandelt?
Der Hauptteil befasst sich mit der Analyse der Akteure und Präferenzen auf Ebene I (internationale Verhandlungsebene) und Ebene II (innenpolitische Akteure) sowie der Bestimmung der Win-Sets und der Rolle des Transitpreises.
Welche Schlüsselwörter charakterisieren die Arbeit am besten?
Die Arbeit ist geprägt durch Begriffe wie Mehrebenenspieltheorie, Landverkehrsabkommen, Direkte Demokratie, Transitpreis und Bilaterale Verträge.
Wie beeinflussen Volksinitiativen den schweizerischen Verhandlungsspielraum?
Volksinitiativen engen den Handlungsspielraum der Unterhändler massiv ein, da sie den Schweizer Verhandlungsdelegationen feste, verfassungsrechtlich verankerte Vorgaben diktieren, die nicht mit der EU-Position kollidieren dürfen.
Warum ist der Transitpreis ein zentrales Element für die Analyse?
Der Transitpreis dient als konkreter Indikator für die Interessenwahrung der Schweiz; er illustriert, wie die Schweiz trotz kleinem Verhandlungsspielraum fiskalische Mehreinnahmen für ihre Verkehrspolitik generieren konnte.
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- Simon Brunner (Author), 2001, Das Landverkehrsabkommen zwischen der Schweiz und der europäischen Union, Munich, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/32125
