Gliederung

1.  Einleitung  

2.  Erläuterungen und Begriffsdefinitionen  

3.  Alert  

3.1.  ALERT - Projektskizze  

3.2.  ALERT- Maßnahmenprogramme  

3.3.  Realisierung der Einzelmaßnahmen Stand 2002/2003  

3.4.  Wirkungsanalyse aus Sicht der Planer  

4.  Vergleich und Bewertung der Maßnahmen unter dem Aspekt ihrer Wirksamkeit  

5.  Literaturliste  

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1. Einleitung

Der Anteil des Freizeitverkehrs am gesamten Personenverkehrsaufkommen beträgt derzeit rund 52%, mit steigender Tendenz (Holzapfel et al. 1996). Dieser Verkehr galt in der Verkehrswissenschaft bisher als dispers und statistisch schwer zu erfassen. Nicht zuletzt aus diesem Grund wurde er wissenschaftlich nur ungenügend beachtet und war nicht die Grundlage von verkehrsplanerischem Handeln. Dieser Tatsache will das Bundesministerium für Bildung und Forschung (BMBF) mit dem Förderschwerpunkt Freizeitverkehr Rechnung tragen.

Ziel ist es, die Einflüsse und Bestimmungsgrößen dieser Verkehrsart besser zu verstehen und das interdisziplinär erarbeitete Wissen für alle an der Verkehrswissenschaft, Verkehrsplanung und Verkehrspolitik beteiligten Disziplinen und Institutionen verfügbar zu machen. Bei einem Workshop im Dezember 1998 in Bonn wurde der konkrete Forschungsbedarf ermittelt. Dem vorangegangen waren ein weiterer Workshop sowie zwei Experten-Brainstormings und eine Expertise.

Das BMBF griff die ermittelten Themen in der Förderbekanntmachung ‚Freizeitverkehr‘ im März 1999 auf. Der damit eingeleitete Ideenwettbewerb erbrachte 59 Ideenskizzen, aus denen sechs ausgewählt wurden. Aus diesen Projekten wurde für die vorliegende Arbeit das ALERT-Projekt ausgesucht, um die Ziele und Erfolge dieser Forschungsidee beispielhaft aufzuzeigen. Der Kurzdarstellung des Freizeitverkehrsprojektes wird eine eingehende Erläuterung des Begriffs Freizeitverkehr und der zugehörigen Termini vorangestellt. Abschließend wird versucht die Auswirkungen des ALERT-Projektes kritisch zu betrachten.

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2. Erläuterungen und Begriffsdefinitionen

Um den Gesamtbegriff Freizeitverkehr zu definieren, muss man eine Abgrenzung für den Begriff Freizeit festlegen. Im Wörterbuch der Soziologie von 1969 wurden folgende Zeitverwendungsarten unterschieden: 1. produktive Zeit (Arbeit, Lebensunterhalt) 2. reproduktive Zeit (Schlafen, Essen)

3. verhaltensbeliebige private Zeit (Muse, Teilnahme am Freizeitsystem) (BLÜCHER 1969). In einer Definition aus den 90er Jahren wird Freizeit als die Z eit definiert, die „frei von Erwerbsarbeiten oder berufsähnlichen Tätigkeiten (Haushaltsarbeiten), von der Befriedigung notwendiger biologischer Bedürfnisse (Schlaf, Ernährung, Hygiene) und von obligatorischen Beschäftigungen mit Verpflichtungscharakter i m familiären und sozialen Bereich“ ist. Und weiter heißt es in dieser Definition: „ Im subjektiven Sinn wird Freizeit als >freie Zeit< empfunden, wenn sie frei ist von Verpflichtungen und Zwängen, so dass der Einzelne frei und freiwillig darüber verfügen kann. Die >Zwangsfreizeit< von Arbeitslosen, das heißt, die zwangsweise Ausdehnung der arbeitsfreien Zeit wird nicht als Freizeit erlebt“ (OPASCHOWSKI 1991). Freizeit grenzt sich demnach gegenüber Erwerbsarbeit, Erholung (physische Reproduktion), Haushalts- und Familienverpflichtungen, sonstigen verpflichtenden Tätigkeiten ab und ist zwanglos (GÖTZ 2003).

In dieser Arbeit wird diejenige Definition zu Grunde gelegt, wie sie auch für das ALERT-Projekt verwendet wurde. Demnach „ist Freizeit diejenige Zeit, die den Individuen - jenseits ihrer obligatorischen Tätigkeiten und Verpflichtungen (Erwerbs- und Versorgungsarbeit, physisch notwendige Regeneration) - für ihre jeweiligen Bedürfnisse in Abhängigkeit von den gesellschaftlichen Rahmenbedingungen zur Verfügung steht“ (HOLZAPFEL et al. 1996). Die Zwanglosigkeit der Definition von Opaschowski (1991) fällt dabei heraus, da die genannten ‚gesellschaftlichen Rahmenbedingungen‘ dem Individuum immer Zwänge auferlegen.

Freizeitverkehr ist somit das gesamte Personenverkehrsaufkommen, das in der so definierten Freizeit entsteht. Man kann ihn jedoch auch definieren, indem man den Verkehr nach Wegezwecken unterteilt. Freizeitverkehr wird dabei als Restgrösse des Verkehrsaufkommens betrachtet, nachdem die Verkehrszwecke Berufs- und Ausbildungsverkehr, Geschäfts- und Dienstreiseverkehr sowie Einkaufsverkehr abgegrenzt wurden (GÖTZ 2003).

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Generell kann beim Thema Freizeitverkehr zwischen alltäglichem und nicht-alltäglichem unterschieden werden. Beim alltäglichen Freizeitverkehr handelt es sich um Wege zu Freizeitaktivitäten, die eher im Nahbereich der eigenen Wohnung stattfinden und oft mit hoher Regelmäßigkeit ausgeübt werden, wie z.B. die Fahrt zum Kino oder zum Sporttraining. Nicht-alltäglichen Freizeitverkehr kann man nochmals nach seiner zeitlichen Dimension differenzieren: Tagesausflüge enden am selben Tag, an dem sie begonnen haben, während man unter Kurzreisen Aufenthalte mit 1 bis 3 Übernachtungen versteht. Ab 4 Übernachtungen spricht man von Urlaubsverkehr, dieser ist jedoch - zumindest in Form des Ferntourismusnicht Gegenstand des Forschungsschwerpunktes Freizeitverkehr. (Lanzendorf 2001). In den letzten Jahren und Jahrzehnten wies der Freizeitverkehr im Zuge gesellschaftlicher Trends wie wachsende Freizeit, steigender Wohlstand und sich wandelnder Lebensstile die stärkste Wachstumsdynamik aller Verkehrsbereiche auf. So liegen die Anteile des motorisierten Individualverkehrs an der Verkehrsleistung im Freizeitverkehr sehr konstant um 80%. (Holzapfel et al. 1996)

Bei der Verkehrsmittelwahl entfallen im Freizeitverkehr 52% auf den MIV, jedoch fallen die Verkehrsmittelanteile desselben auf Freizeitwegen mit 82% wesentlich höher aus. Diese Anteile unterscheiden sich je nach durchgeführten Freizeitaktivitäten erheblich. So sind die Pkw-Anteile für Freizeitparks mit bis zu 90% besonders hoch.

Abb. 1: Verkehrsmittelanteile auf Freizeitwegen 1996 in Deutschland Quelle: Verkehr in Zahlen 1998

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