Bedeutung und die sozialen Folgen, die sich aus der Verkehrsstruktur und ihren verschiedenen tiefgreifenden Wandeln ergeben haben, anzureißen. Wo nicht anders angegeben, sind statistische Daten zu den USA den Veröf- fentlichungen des USCB und des DoT entnommen und beziehen sich auf das Basisjahr 2000. Statistische Daten zu Deutschland stammen, wo nicht anders angegeben, vom Statistischen Bundesamt.

Da das Marburger Universitätsbibliothekssystem zu den Themen Verkehr und Verkehrssoziologie äußerst schlecht bestückt ist, habe ich fast ausschließlich mit Quellen aus dem Internet gearbeitet.

2. Geografische Gegebenheiten

Das US-Kernland (»lower forty-eight«) hat kontinentale Ausmaße. In Ost-West- Richtung trennen Los Angeles (CA) ca. 4 500 Straßenkilometer von New York (NY); in ungefährer Nord-Süd-Richtung sind es gut 2 000 Straßen-km von Green Bay (WI) nach Houston (TX).

Mit 31 Einwohnern/km 2 (2002; Dtl.: 231 Ew./km 2 , d. h. mehr als das Sie- benfache) 1 ist das Land verhältnismäßig dünn besiedelt. Es gibt, vereinfacht

gesprochen, zwei Verdichtungszonen; eine davon erstreckt sich von den Großen Seen entlang der Ostküste in die östlichen Südstaaten, die andere ballt sich an der Westküste.

Diese Bizephalie, die unzerschnittene Form des Landes und die gewaltigen Landmassen nördlich und südlich seiner Grenzen bedingen, dass Verkehr in den USA in erster Linie Landverkehr sein muss; dies steht im Gegensatz beispiels- weise zum Verkehr in West- und Mitteleuropa, wo es vergleichsweise nirgendwo weit zum Meer ist und demnach Seefracht eine erhebliche Rolle spielt.

3. Vorgestern: Schiff und Wagen

1730 wurde mit dem Durchstich einer Windung des Mohawk River (NY) das erste nennenswerte öffentliche Verkehrsbauwerk im damaligen britischen Nord- amerika geschaffen. 2 Ein ganzes Jahrhundert lang sind Pferdewagen und Boot

als Hauptverkehrsmittel unangefochten, bis um 1830 die ersten Eisenbahnen den Betrieb aufnehmen. 3 1 Vgl. Statistisches Bundesamt Deutschland, Auslandsverzeichnis. URL: http://www. destatis.de/cgi-bin/ausland_suche.pl – Zugriff am 2004-05-09.

2 Vgl. Keesler, M. Paul, New York’s First Canal. URL: http://www.paulkeeslerbooks. com/FirstCanal.html – Zugriff am 2004-05-09.

3 Vgl. hierfür und für alle weiteren Daten zur US-Eisenbahngeschichte Houk, Randy, Rail- road Timeline History. URL: http://www.sdrm.org/history/timeline/ – Zugriff am

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Die große Aufgabe des US-Binnenverkehrs, die leistungsfähige transkontinen- tale Verbindung, bleibt weiterhin ungelöst. Als zum Beispiel der Goldrausch um 1848 Wellen von Siedlern zur Westküste lockt, nimmt ein großer Teil von ihnen den ungeheuer langen und beschwerlichen Seeweg um Kap Hoorn, da er immer noch als einfacher gilt als die Durchquerung des nordamerikanischen Kontinents zu Lande.

3.1. Binnen- und Küstenschifffahrt heute

Der Marktanteil der Schifffahrt am Binnengüterverkehr ist heute mit 16% ziem- lich niedrig geworden. Auf den knapp 42 000 km an Binnenwasserwegen werden ca. 622 Mrd. Tonnenkilometer pro Jahr geleistet. Das Haupttransportvolumen machen die beiden nordamerikanischen Massengüter, nämlich Kohle (10% des Verbrauchs) und Getreide (60% der Exportmenge) aus. 4 Kanäle und Schleusen sind durch ihr Alter meist stark investitionsbedürftig.

Die Küstenschifffahrt ist dadurch gehemmt, dass die beiden Küsten der USA auf dem Seeweg weit voneinander entfernt sind. Der sogenannte Intercoastal- Verkehr, keine eigentliche Küsten-, sondern Seeschiffahrt zwischen Ost- und Westküste durch den Panamakanal, hat deshalb besonders große Bedeutung. Die reguläre Küstenschifffahrt hat ebenfalls ihren Schwerpunkt im Ost-West- Küstenverkehr; sie führt vor allem durch den Gulf Intracoastal Waterway, eine fast 2 100 km lange Wasserstraße, die Brownsville (TX) mit Caraballe (FL) verbindet. Sein Durchstich und jener des Panamakanals 1915 markieren die letzten großen Veränderungen im Wasserwegenetz in den und um die USA.

4. Gestern: Das Land der Eisenbahnen

Mit dem Lückenschluss der ersten transkontinentalen Eisenbahnlinie 1869 ist das Problem der Landverbindung der beiden Küsten gelöst und die Eisenbahn scheinbar endgültig als dominantes Verkehrsmittel in den USA etabliert.

4.1. Entwicklung der Netze

Die USA waren das größte ‘Eisenbahnland’ der Welt. Seine maximale Ausdeh- nung erreichte das Schienennetz um 1917 mit über 370 000 Streckenkilometern. Heute sind davon knapp 230 000 km verblieben.

4 Vgl. The American Waterway Operators, Facts About the American Tugboat, Tow- boat and Barge Industry. URL: http://www.americanwaterways.com/aboutawo.pdf – Zugriff am 2004-05-24.

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Tabelle 1: Eisenbahnnetze der USA und Deutschlands gestern und heute

Wie aus Tabelle 1 ersichtlich 5 , sinkt die Dichte des Eisenbahnnetzes in Deutsch-

land (hier stellvertretend für Mitteleuropa) zwischen 1915 und 2004 flächenmä-

ßig um 14%. In den USA betrug dieser Niedergang dagegen 39%, also fast das

Dreifache. Die Netzdichte pro Einwohner sinkt in den USA sogar um 78& (Dtl.:

55%). Dieser krasse Niedergang hat Gründe, und auch die vergleichsweise noch

stärkere Abkopplung des Schienennetzes von der Bevölkerungsentwicklung lässt

sich erklären.

Das 20. Jahrhundert wird in den USA dominiert vom Strukturwandel weg

vom Schienenverkehr – auf allen Ebenen: Im Nahverkehr verschwinden riesi-

ge Straßenbahnsysteme innerhalb weniger Jahre; im Personenfernverkehr über-

nimmt das Flugzeug, beschleunigt gegen Ende mit der Deregulierung der zivilen

Luftfahrt; im Güterverkehr können die Eisenbahnen nur durch massive Einspar-

maßnahmen einen bedeutenden Marktanteil halten.

Seit dem Deregulierungs- und Konsolidierungsprozess, der in den 1960er Jah-

ren in der Bahnindustrie eingesetzt hat, gibt es nur noch wenige große Eisen-

bahnkonzerne. Der Wettbewerb unter ihnen hat die Spar- und Rationalisierungs-

maßnahmen noch beschleunigt. Strecken wurden flächendeckend stillgelegt, von

Zwei- auf Eingleisigkeit reduziert, Fahrleitungen wurden abgebaut. Mit dem

Verfall der Eisenbahn verfallen auch ganze Städte und Regionen; stellvertretend

sei hier das Schicksal der Eisenbahnstadt Altoona (PA) erwähnt.

Trotzdem hat die Bahn in Amerika mit einem Transportvolumen von (2001)

ca. 2,28 Bio. Tonnenkilometern/Jahr einen Anteil von 41,7% der im Güterver-

kehr erbrachten Leistung halten können (Dtl. 2001: 74,3 Mrd. tkm/a = 16,7%).

Dem steht allerdings ein Umsatzanteil von nur 6,3% gegenüber; es werden also 5 Quellen zu den genannten Streckenlängen: Dt. Reich 1915 vgl. The Wikipedia Com-

munity, Geschichte der Eisenbahn. URL: http://de.wikipedia.org/wiki/Geschichte_

der_Eisenbahn – Zugriff am 2004-05-30; DB Netz AG 2004 vgl. Polatschek, Kle-

mens, Es fährt ein Zug nach Irgendwo. Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung 2004,

Nr. 13, S. 70–71 (schließt NE-Bahnen nicht ein); USA 1917 vgl. Loree, Leonor Fres-

nel, Railroad Freight Transportation. New York: Appleton, 1922, S. 274f; USA 2002

vgl. Association of American Railroads, U.S. Freight Railroad Statistics. URL:

www.aar.org/PubCommon/Documents/AboutTheIndustry/Statistics.pdf – Zugriff am

2004-05-30.

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hauptsächlich niederwertige Massengüter transportiert. 6

4.1.1. Priorität des Güterverkehr

Der Grund hierfür ist in der unterschiedlichen Rolle der Bahn in den USA und in Europa zu suchen. Wie bei den geografischen Gegebenheiten schon erwähnt, ist Europa durch die Seeschifffahrt gut erschlossen. Wenig zeitkritische Fracht wird daher innereuropäisch meist auf dem Seeweg transportiert. Dieser Anteil am gesamten Güteraufkommen ist in den USA per Eisenbahn unterwegs. Bis auf kurze Zeit im Ersten Weltkrieg war das amerikanische Eisenbahnnetz nie in staatlicher Hand. Die Betreibergesellschaften haben darum die Strecken auf ihre Bedürfnisse zuschneiden können; volkswirtschaftliche Rahmenplanung oder militärische Überlegungen spielten kaum eine Rolle.

Das gesamte Netz ist daher auf den nicht unbedingt schnellen, aber billigen Transport großer Frachtmengen ausgelegt: Güterzüge haben keine Fahrpläne; die Strecken sind für niedrige Geschwindigkeiten (30-80 km/h) und hohe Achs- lasten trassiert; die Bahnhöfe sind für Zuglängen im Kilometerbereich ausgelegt; eine ab 1868 eingeführte automatische Kupplung spart Rangierkosten; um auf Hauptstrecken mehr Container auf einen Zug zu bekommen, werden Züge mitt- lerweile sogar doppelstöckig beladen, wenn Tunnelprofile und Brückenhöhen es zulassen.

Wie bei der Binnenschifffahrt gilt auch hier, dass Kohle (v. a. Steinkohle) zu den wichtigsten Transportgütern gehört. Dies hat mit dem Primat der Stein- kohle in der US-Energieerzeugung zu tun; die USA decken ihren Energiebedarf zu 50% aus Kohle (Gesamtanteil fossiler Energieträger: über 70%) 7 .

4.1.2. Personenverkehr

Schienengebundener Personenverkehr, wie wir ihn in Europa gewöhnt sind, spielt sich fast nur im Nahverkehr ab. Selbst dort ist der Ausbauzustand extrem un- terschiedlich. Europäisches Niveau erreicht er nur im Ballungsraum New York / New Jersey (siehe auch Abschnitt 4.2). Für die sechs größten Ballungsräume sind die Pendelzeiten im ÖPNV ausnahmslos höher als die Pendelzeiten im MIV. Personenfernverkehr wird praktisch nur von der unterfinanzierten Staatsfir- ma National Passenger Railways unter dem Markennamen Amtrak erbracht. Amtrak wurde 1971 geschaffen, um den privaten Güterbahnen die Rechtsver- pflichtung abzunehmen, Fahrgäste zu befördern. Da die Amtrak-Fernzüge auf

7 Vgl. Energy Information Authority, Electricity Quick Stats. URL: http://www.eia. doe.gov/neic/quickfacts/quickelectric.htm – Zugriff am 2004-05-30.

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den Gleisen dieser Privatbahnen verkehren, deren Kerngeschäft der fahrplanlose Güterverkehr ist, sind Verspätungen zwischen 10 und 30 Stunden keine Selten- heit. Die Geschwindigkeit der Fernzüge liegt meist um 100-120 km/h (Europa: 160-200 km/h, auf Schnellfahrstrecken 250-300 km/h 8 ). Auf dem ca. 35 400 km

langen Netz werden Bahnhöfe (außer den wichtigsten Knoten) meist nur mit einigen Fahrtenpaaren am Tag bedient; Taktfernverkehr ist fast unbekannt. Der Eisenbahnfernverkehr hat einen fast verschwindend geringen Marktanteil von ca. 0,6%, nur etwa halb soviel wie Fernbusse (1,1%).

Die Erkenntnis, dass Hochgeschwindigkeitsverkehr in Metropolenkorridoren konkurrenzfähig und sinnvoll wäre, um die Straßen und vor allem die Flughäfen zu entlasten, ist relativ jung. Erst seit den 1990er Jahren haben entsprechende Planungen begonnen, also mit rund 30 Jahren Verspätung gegenüber Japan und Europa. Das DoT hat einen das ganze Land umfassende Gesamtplan für solche HGV-Korridore veröffentlicht.

Die (Wieder-)Einrichtung von Personenverkehr auf kurzen und mittleren Stre- cken wird nicht nur durch die genannte Situation im Güterverkehr, sondern auch durch die Gesetzgebung stark erschwert. Diese macht z. B. die Trassierung von Strecken für hohe Geschwindigkeiten fast unmöglich und verlangt, dass Eisen- bahnfahrzeuge extrem schwer und steif gebaut werden müssen. Wo neue Bahn- verbindungen entstehen, sind daher fast immer Sondergenehmigungen notwen- dig.

4.2. Ein einmaliger Sonderfall: New York

New York ist die einzige Stadt der USA, in der das Verkehrsverhalten der Bevöl- kerung nennenswert von der sonstigen Dominanz des Pkw abweicht. Fast 25% aller Fahrten im US-ÖPNV geschehen in dieser einen Stadt.

Gründe sind wohl neben dem relativen Alter der Stadt und ihrer schieren Be- völkerungsdichte das durch Hudson und East River zerschnittenen Stadtgebiet. Schon 1866 wurde mit dem U-Bahn-Bau begonnen (zunächst Viaduktstrecken, ab 1904 Tunnelstrecken). Neben einem weltweit einmalig dichten U-Bahn-Netz existiert in New York eines der größten städtischen Bussysteme überhaupt (ca. 200 Linien).

Zwar sind mittlerweile auch Straßentunnel und -brücken über die Flüsse ent- standen, für die jedoch Mauten erhoben werden. Diese, die Fährgebühren und die strikte Parkraumbewirtschaftung im Stadtkern haben einen regulativen Ef- fekt auf den MIV ausüben können.

8 Der Regelbetrieb von Zügen mit 350 km/h Spitzengeschwindigkeit wird in Spanien bald beginnen. Frankreich plant einzelne Ausbauten auf 360 km/h.

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