I

Inhaltsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis   IV

Abk  ürzungsverzeichnis  V

1.  Problemstellung, Zielsetzung und Aufbau der Arbeit  1

2.  Grundlagen der Logistik  

2.1.  Historische Entwicklung des Logistikbegriffs  4

2.2.  Logistik als Teildisziplin der Betriebswirtschaftslehre  5

2.3.  Definitionen und Betrachtungsebenen der Logistik  5

2.4.  Ziele der Logistik  7

2.5.  Funktion und Aufgaben der Logistik  8

2.5.1  Beschaffungslogistik  9

2.5.2.  Produktionslogistik  10

2.5.3.  Distributionslogistik  12

2.5.4.  Entsorgungslogistik  16

2.6.  Logistikdienstleister  17

3.  Verkehrswirtschaftliche Rahmenbedingungen  

3.1.  Die Verkehrsträger einer Volkswirtschaft  19

3.1.1.  Verkehrsträger Straße  20

3.1.2.  Verkehrsträger Schiene  21

3.1.3.  Verkehrsträger Schiff  22

3.1.4.Verkehrsträger  Luftverkehr  24

3.1.5.  Verkehrsträger Rohrleitungsverkehr  25

3.2.  Mögliche Verkehrsträgerkombinationen  25

3.3.  Verkehrspolitik  28

3.4.  Der Verkehrsweg Straße und seine Finanzierung  29

3.4.1.  Die Maut  30

II

4. Betriebswirtschaftliche Auswirkungen der Maut auf Logistikdienstleister

4.1. Entwicklungsstand der Bereitstellung von Kosten-und Leistungsinformationen für die Logistik 33

4.2. Logistikkosten- und Logistikleistungsrechnung 34 4.2.1. Logistikkostenarten 34

4.2.2. Logistikkostenkategorien 36

4.3. Folgen der Maut für die Transportwirtschaft 38

4.3.1. Kostenrechnungssysteme 39

4.3.2. Die Deckungsbeitragsrechnung einer Spedition 40

4.3.2.1. Die Deckungsbeitragsrechnung nach RIEBEL 41

4.3.3. Das Ausmaß der Kostenerhöhung für eine Spedition 42

4.3.4. Der Einfluss der Maut auf die Wahl des Verkehrsträgers 46

5. Betriebswirtschaftliche Reaktionen von

Logistikdienstleistern auf die Maut

5.1. Die Ausgangslage 50

5.2. Der Einsatz allgemeiner Transportstrategien 50

5.2.1. Bewertung allgemeiner Transportstrategien 52

5.3. Die operative Tourenplanung 52

5.3.1. Die Lösungsverfahren der knotenorientierten Tourenplanung 54

5.3.2. Das Savings- Verfahren 56

5.3.3. Der Sweep- Algorithmus 57

5.3.4. Verbesserungsverfahren und Modifikationen 58

5.3.5. Ergebnisse der operativen Tourenplanung 59

III

5.4. Die langfristige Unternehmens- und Tourenplanung 60

5.4.1. Strategische Allianzen, Unternehmenszusammenschlüsse und Kooperationen 61

5.5. Die Kooperation des Kombinierten Verkehrs 63

5.5.1. Der Kombinierte Verkehr Straße-Schiene 64

5.5.2. Der Kombinierte Verkehr mit dem Schiff 68

5.5.3. Der Kombinierte Verkehr mit dem Flugzeug 68

5.6. Der Einsatz von Informations- und Kommunikationstechnik 69 5.6.1. Telematiksysteme 71 5.6.2. Flottenmanagement 71

6. Schlussbetrachtung 73

Anhang 76

Literaturverzeichnis 105

IV

Abbildungsverzeichnis

Abb. 2-1: Einflussfaktoren auf die Distributionslogistik 14

Abb. 3-1: Verkehrsübergreifende Formen des Kombinierten Verkehrs 27

Abb. 3-2: Der Einfluss des Staates auf die Verkehrsträger 32

Abb. 4-1: Bestandteile der Logistikkosten 35

Abb. 4-2: Überblick über die allgemeinen Logistikkostenkategorien 38

Abb. 4-3: Kosten- und Deckungsbeitragsrechnung für einen gesondert abgewickelten Auftrag 44

Abb. 4-4: Kalkulierte Kostenverteilung beim Transport mit dem LKW 48

Abb. 5-1: Transportstrategien im Überblick 51

Abb. 5-2: Lösungsverfahren des knotenorientierten Rundreiseproblems im Überblick 55

Abb. 5-3: Kettenglieder des KV Straße-Schiene 64

Abb. A-1: Funktionsweise des Mautsystems der

Toll Collect GmbH 78

Abb. B-1: Durchschnittlicher Treibstoffverbrauch des Sattelaufliegers in Abhängigkeit vom Gewicht 80

V

Abkürzungsverzeichnis

Abb. Abbildung AG Aktiengesellschaft BAB Bundesautobahn Bd. Band BGB Bundesgesetzbuch Bsp. Beispiel BVL Bundes Vereinigung Logistik bzw. beziehungsweise DB Deckungsbeitrag DBR Deckungsbeitragsrechnung DFÜ Daten-Fern-Übertragung d.h. das heißt DM Deutsche Mark DR Deutsche Reichsbahn DSLV Deutscher Speditions und Logistik Verband e. V. EDIFACT Electronic Data Interchange for Administration, commerce and Transport EDITRANS Electronic Data Interchange Transport EDV Elektronische Datenverarbeitung EG Europäische Gemeinschaft e. V. eingetragener Verein f. (PL. ff.) der die das folgende (Plural: fortfolgende) Ft. Fuß G Gesetz GmbH Gesellschaft mit beschränkter Haftung GPS Global Positing System GSM Global System Mobil GüKG Güterkraftverkehrsgesetz GVZ Güterverkehrszentrum Hrsg. Herausgeber ICF Intercontainer-Interfrigo Kfz Kraftfahrzeug

VI

Km Kilometer Km/h Kilometer pro Stunde KV Kombinierter Verkehr LASH Lighter aboard ship LDL Logistikdienstleister LE Ladeeinheit LKW Lastkraftwagen ms Mautsatz OBU On board Unit Öffa Deutsche Gesellschaft für öffentliche Arbeiten PE Periode RoRo Roll on/ Roll off S. Seite Std. Stunde t Tonne u. a. unter anderem vgl. vergleiche vH von Hundert VO Verordnung z. B. zum Beispiel € Euro

1

1. Problemstellung, Zielsetzung und Aufbau der Arbeit

Die Produktion sowie der Konsum von Gütern und Dienstleistungen kennen in der heutigen Zeit praktisch keine Grenzen mehr. Daraus resultiert eine qualitative wie auch quantitative Steigerung der internationalen Verkehrsströme einerseits, aber auch gestiegene Erwartungen gegenüber den Transportunternehmen und Dienstleistungsanbietern andererseits. 1

Prognosen für die zukünftige Verkehrsentwicklung bis 2015 gehen von einem nachhaltigen, durchschnittlichen Wachstum von 80% des heutigen Volumens des Güterverkehrs in Europa und weltweit aus. ² Weiterhin sind strukturelle und konjunkturelle Einflüsse im Begriff, die Rahmenbedingungen für die Transportmärkte in Europa grundlegend zu wandeln. Diese Veränderungen sind auf Einflussfaktoren wie z.B. Globalisierungstendenzen, zunehmende Spezialisierung, Deregulierung der Märkte und rasche Technologieentwicklung zurückzuführen. 3

Vor dem Hintergrund des steigenden Verkehrsaufkommens hat die Regierung der Bundesrepublik Deutschland die Einführung einer streckenbezogenen LKW Maut beschlossen. ⁴ So sollen die notwendigen Infrastrukturkosten für deutsche Autobahnen neu verteilt und gleichzeitig eine Harmonisierung der Nutzung der einzelnen Verkehrssysteme erreicht werden. Die unbestrittene Aktualität macht eine betriebswirtschaftliche Auseinandersetzung mit diesem Thema notwendig und interessant.

Das Ziel dieser Arbeit wird einerseits die Darstellung der betriebswirtschaftlichen Folgen einer streckenbezogenen LKW Maut (orientiert am Mautsystem der Toll Collect GmbH) für die Transportwirtschaft sowie andererseits die daraus resultierenden wirtschaftlichen Reaktionen sein. Des Weiteren werden Untersuchungen eventueller Verkehrsträgeralternativen für Speditionen vorgenommen, um zum Abschluss eine fundierte Beurteilung des Einflusses einer solchen Maut auf die Verkehrsbetriebe zu erhalten.

¹ Vgl. Polzin, D.W.: (Multimodale), S. 1f.

² Vgl. Stabenau, H.: (Transportwirtschaft), S. 91.

³ Vgl. Kaspar, C.: (Umbruch), S. 403.

⁴ Vgl. http://www.bmvbw.de/LKW-Maut.720.htm .

2

Um eine klare Diskussionsgrundlage zu schaffen, ist es unerlässlich, dass im zweiten und dritten Kapitel die Inhalte des Begriffs Logistik bzw. die verkehrspolitischen Rahmenbedingungen näher erläutert werden. Ein kurzer Abriss zur Entstehungsgeschichte der Logistik führt direkt zur ihrer Einordnung in die Betriebswirtschaftslehre. Die Beschreibung von Zielen, Funktionen und Aufgaben erfolgt im Zuge der Aufsplittung in die Subsysteme der Logistik, wobei hier schon ein Schwerpunkt auf die transportintensiven Bereiche der Beschaffungs- und Distributionslogistik gelegt wird. Anschließend an die inhaltliche Klärung des Begriffes Logistikdiensleister werden im dritten Kapitel die Verkehrsträger und die Verkehrsträgerkombinationen erläutert. Des Weiteren werden die Grundzüge und Instrumente der Verkehrspolitik sowie die Finanzierung der Verkehrswege, einschließlich der geplanten LKW Maut, dargestellt.

Im anschließenden vierten Kapitel erfolgt eine Einordnung der Mautkosten in die Logistikkosten- und Logistikleistungsrechnung einer Spedition sowie eine detaillierte Aufzeichnung der Folgen der LKW Maut für die Transportwirtschaft. Von besonderer Bedeutung und für spätere Analysen wichtig, sind die Herausarbeitung des Stellenwertes der Mautkosten in der Deckungsbeitragsrechnung und die Untersuchung des Einflusses der Maut auf die Verkehrsträgerwahl.

In den in Kapitel fünf folgenden Darstellungen der Reaktionsmöglichkeiten von Spediteuren auf eine durch die Maut verursachte Kostenerhöhung, werden ausgehend von der Beschreibung der Ausgangslage die kurz- und langfristigen Kostensenkungspotentiale erläutert. Von Besonderer Wichtigkeit ist, dass in expliziter Form eine Herausarbeitung des Stellenwertes und der praktischen sowie theoretischen Grenzen der operativen Tourenplanung mit ihren mathematischen Lösungsverfahren stattfindet. Weiterhin wird im Rahmen der langfristigen Touren- und Unternehmensplanung auf die Möglichkeiten der Bildung von Allianzen und Kooperationen sowie auf den verstärkten Einsatz von Informations-und Kommunikationstechnik eingegangen. Dabei findet die Kooperation des Kombinierten Verkehrs besondere Beachtung, da hier ein großes Potential der Einsparung von Mautkosten gesehen wird.

3

Im abschließenden Kapitel sechs erfolgt eine umfassende und zugleich kritische Beurteilung des Einflusses der Maut auf Spediteure und deren Möglichkeiten erkannte Kostensenkungspotentiale umzusetzen.

4

2. Grundlagen der Logistik

2.1. Historische Entwicklung des Logistikbegriffs

Der Begriff „Logistik“ wurde von dem byzantinischem Kaiser Leontos VI. (886-911) in seinem Werk „Summarische Auseinandersetzung der Kriegskunst“ geprägt und fand nachweislich seit dem 9. Jahrhundert im militärischen Bereich Verwendung. ⁵ Im Hinblick auf die Versorgung der Streitkräfte sowie die Berechnung ihrer raumzeitlichen Bewegungen definierte er neben Strategie und Taktik die Logistik als militärische Führungsaufgabe. Die Bedeutung ist durch das Vorhandensein zweier Wortstämme, dem griechischen Wortstamm logos (Verstand, Rechenkunst) und dem germanisch- französischen Wortstamm loger (versorgen, unterstützen), sprachlich begründet. ⁶ Politische Entscheidungen und enorme technische Entwicklungsschübe brachten in den folgenden Jahrhunderten starke Anstöße für logistische Fortschritte und Veränderungen. Umgekehrt lösten auch logistische Ansprüche technische Entwicklung aus. ⁷ So brachten beispielsweise die Gründung der Hanse ⁸ , die Weiterentwicklung der Transportschiffe und die Erfindung des Autos die Wirtschaft entscheidend voran.

Aus dem militärischen Bereich hat der Ausdruck „Logistik“ Eingang in die wirtschaftswissenschaftliche Literatur gefunden. Hier bezieht sich der Begriff im Gegensatz zum militärischen Bereich vor allem auf Güter. Während logistische Entscheidungen beim Militär politisch-militärisch motiviert sind, werden Entscheidungen im wirtschaftlichen Bereich auf der Basis technologischer, ökonomischer, ökologischer und sozialer Zielsetzungen getroffen. 9

⁵ Vgl. Isermann, H.: (Grundlagen), S. 21.

⁶ Vgl. Ihde, G.B.: (Logistik), S. 549.

⁷ Vgl. Bloech, J.: (Logistikgeschichte), S. 577.

⁸ „Bezeichnung für Gemeinschaft von Kaufleuten im Ausland zu gemeinsamer Vertretung von Handelsbelangen sowie zum gegenseitigem Schutz“. Vgl.: Meyers enzyklopädisches Lexikon,

9., völlig neu bearbeitete Auflage, S. 428.

⁹ Vgl. Pfohl, H.CH.: (Logistiksysteme), S. 11ff.

5

2.2. Logistik als Teildisziplin der Betriebswirtschaftslehre

Das arbeitsteilige Wirtschaften erfordert Güteraustausche. Hinsichtlich der Wertschöpfungskette eines Produktes von der Rohstoffgewinnung über alle Fertigungs- und Absatzstufen bis zum Endverbraucher sind in allen Phasen der Wertschöpfung Anforderungen an die Verfügbarkeit von Personen, Gütern und Informationen erkennbar. ¹⁰ Da sich die Orte der Produktion und der Konsumtion von Gütern häufig nicht entsprechen, entstehen vielfältige Überbrückungsbedarfe. Diese entsprechen dem logistischen Bedarf des Wirtschaftsystems. ¹¹ Die logistische Technik und Verkehrsinfrastruktur erfahren zudem durch die strukturellen Veränderungen und Weiterentwicklungen der Weltmärkte, die Zunahme der Intensität des Wettbewerbes, das vermehrte Auftreten von Internationalisierungs- und Globalisierungsprozessen, die Beschleunigung der Informationserfassung und Informationsverarbeitung ständige Verbesserungen. So gewinnen logistische Entscheidungen für Unternehmen immer mehr an Bedeutung. ¹² Die Logistik wird zunehmend als eine der zentralen unternehmerischen Herausforderungen gesehen. 13

2.3. Definitionen und Betrachtungsebenen der Logistik

In der betriebswirtschaftlichen Literatur findet man keine einheitliche Definition der Logistik. Das theoretische Logistikverständnis unterscheidet sich je nach fachwissenschaftlicher Herkunft der Vertreter, nach Problem- und Anwendungsbereichen und wissenschaftstheoretischen Standpunkten. Im folgenden Abschnitt werden zwei Systematisierungen der unterschiedlichen Logistikverständnisse kurz erläutert. Die Darstellungen erheben dabei keinen Anspruch an Vollständigkeit, sondern skizzieren den Begriff in der nach Ansicht des Autors besten Weise.

¹⁰ Vgl. Isermann, H.: (Grundlagen), S. 22.

¹¹ Vgl. Ihde, G.B.: (Transport), S. 1ff.

¹² Vgl. Göpfert, I.: (Zukunftsforschung), S. 40.

¹³ Vgl. Weber, J., Kummer, S.: (Logistikmanagement), S. 3.

6

GÖPFERT sieht bei der Systematisierung von Logistikansätzen eine Einteilung des wissenschaftlichen Meinungsbildes in zwei Gruppen. Die erste Gruppe bezieht sich auf eine enge Auslegung des Inhaltsbereiches des Objektflusses. Dabei bilden ausschließlich Transferleistungen den Inhaltsbereich. Die zweite Gruppe bezieht sich auf eine weite Auslegung. Ihr Aufgabenbereich ist auf der Ebene der Unternehmensführung zu finden. Beiden liegt jedoch eine Flussorientierung zugrunde. 14

PFOHL unterscheidet drei Definitionsansätze der Logistik. ¹⁵ Der erste Ansatz kann als lebenszyklusorientierte Definition bezeichnet werden. Diese Auslegung stützt sich auf dem Lebenszyklus eines Erzeugnisses im Sinne seiner Lebensdauer. Man geht davon aus, dass ein Produkt durch Maßnahmen der Planung, des Entwurfs und der Entwicklung entsteht und schließlich nach einem Zeitraum des Betriebes entsorgt wird. Die logistischen Aktivitäten unterstützen die Transformationsaktivitäten in den verschiedenen Lebenszyklusphasen. Ein zweiter Definitionsansatz wird als dienstleistungsorientierte Definition bezeichnet. Der Hauptgedanke dabei ist, dass eine Dienstleistung einem Kunden nur optimal zur Verfügung gestellt werden kann, wenn alle Aktivitäten zur Produktion in koordinierter Weise erfolgen. In Wissenschaft und Praxis ist der dritte Ansatz, die flußorientierte Definition, am weitesten verbreitet. Logistische Aktivitäten unterstützen jene Transformationsprozesse (Bewegungs- und Lagerprozesse), welche die Güter in der Wertschöpfungskette raum-zeitlich verändern. Sie sollen den Material-, Informations- und Wertfluss ganzheitlich optimieren.

„Systeme zur raum-zeitlichen Gütertransformation sind Logistiksysteme…“. ¹⁶ Die Unterscheidung findet durch die Einteilung in Aggregationsebenen statt. In der Literatur wird zwischen Makro-, Mikro ¹⁷ - und Metalogistik unterschieden. Die Gestaltung von Güterflusssystemen in Volkswirtschaften (z.B. Güterverkehrssystem in einer Volkswirtschaft) ist Gegenstand der Makrologistik. Güterflüsse innerhalb und zwischen Einzelwirtschaften (öffentliche oder private

¹⁴ Vgl. Göpfert, I.: (Zukunftsforschung), S. 43ff.

¹⁵ Vgl. hierzu Pfohl, H.CH.: (Logistiksysteme), S. 12ff.

¹⁶ Pfohl, H.CH.: (Logistiksysteme), S. 5.

¹⁷ Der Begriff „Unternehmenslogistik“ ist im Folgenden gleichbedeutend zu betrachten.

7

Institutionen wie z.B. Fuhrpark eines Unternehmens) sind in der Mikrologistik einzuordnen. ¹⁸ Auf einer Betrachtungsebene zwischen Makro- und Mikrologistik (z.B. Kooperation von Unternehmen in einem Absatzkanal, d.h. Lieferant, Großhändler, Einzelhändler kooperieren) liegen Systeme der Metalogistik. 19

2.4. Ziele der Logistik

„Die Ziele der Logistik leiten sich ab aus den Unternehmenszielen, aus den übergeordneten Zielen der Volkswirtschaft sowie aus den Forderungen der Gesellschaft und des Staates.“ 20

Allgemeines Ziel der Makrologistik ist es, durch Gesetze, Institutionen und die Schaffung einer geeigneten Infrastruktur rationelle Verkehrs- und Informationsströme zu ermöglichen. Durch Gesetze oder staatliche Auflagen können humanitäre, ökologische und militärische Ziele als spezielle Ziele durchgesetzt werden. ²¹ Die Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur wird hier aufgrund ihrer umfassendsten und nachhaltigsten Wirkung auf logistische Prozesse ²² als gewichtige Zielsetzung angesehen. Die Schaffung optimaler Logistiksysteme, eine geeignete Organisation und Prozesssteuerung sollen in der Unternehmenslogistik zu rationellen Material- und Datenströmen verhelfen. Hier lassen sich als allgemeine Hauptziele festhalten:

- Leistungserfüllung

- Qualitätssicherung

- Kostensenkung

Die genauen Inhalte, Priorisierung und Gewichtung sind abhängig von den funktionellen Subsystemen (siehe Abschnitt 2.5) mit ihren konkreten Aufgabenstellungen. 23

Die Ziele der Metalogistik lassen sich unter die Ziele der Unternehmenslogistik subsumieren.

¹⁸ Vgl. Weber, J., Kummer, S.: (Logistikmanagement), S. 7.

¹⁹ Vgl. dazu Pfohl, H.CH.: (Logistiksysteme), S. 15.

²⁰ Gudehus, T.: (Logistik), S. 69.

²¹ Vgl. Ebenda, S. 69.

²² Vgl. Ihde, G.B.: (Transport), S. 47.

²³ Vgl. Gudehus, T.: (Logistik), S. 11ff.

8

2.5. Funktion und Aufgaben der Logistik

Die Entwicklung vom Verkäufer- zum Käufermarkt verlangt von den Unternehmen eine stärkere Orientierung am Markt um ihr wirtschaftliches Überleben zu sichern. Dies führt zu komplexeren Produktionsprogrammen, zur erhöhten Bedeutung distributionsbezogener Merkmale und letztlich zu einer hohen funktionalen Spezialisierung von Unternehmen. Der dabei entstehende funktionsübergreifende Koordinationsbedarf erfordert eine Gesamtsicht des Wertschöpfungsprozesses und wird daher der Logistik übertragen. ²⁴ Die Vielfalt der Logistikfunktionen kann man im Wesentlichen durch die Unterscheidung in zwei Hauptfunktionen erfassen: die räumliche und zeitliche Transformation von Gütern und Informationen einerseits sowie das Management des Material-, Informations- und Wertflusses andererseits. 25

In der Literatur kann man von

- Ordnungsleistungen

- Überbrückungsleistungen

- Ausgleichsleistungen

als drei Hauptleistungen der Logistik lesen. ²⁶ Von diesen Leistungen und den Funktionen der Logistik lässt sich auf die Aufgaben derselben schließen. Sie bestehen im Allgemeinen aus Art- und Mengenausgleich, Raumüberwindung sowie Zeitüberbrückung von Gütern. In Anbetracht des umfangreichen Aufgabenspektrums kann die Unternehmenslogistik in

- Beschaffungslogistik

- Produktionslogistik

- Distributionslogistik

- Entsorgungslogistik

als funktionelle Subsysteme gegliedert werden. 27

²⁴ Vgl. Weber, J.; Kummer, S.: (Logistikmanagement), S. 9ff.

²⁵ Vgl. Göpfert, I.: (Zukunftsforschung), S. 42.

²⁶ Vgl. Ihde, G.B.: (Transport), S. 2.

²⁷ Vgl. Derselbe: (Logistik), S. 551.

9

2.5.1. Beschaffungslogistik

„Die Beschaffungslogistik von Unternehmungen und Betrieben ist das Teilsystem der Logistik, welches sich mit allen Aktivitäten befasst, die der Versorgung mit Gütern dienen.“ 28

Sie stellt eine Managementfunktion dar, deren Aufgabenbereiche sehr vielfältig sind. Das grundlegende Ziel kann als Sicherstellung der Verfügbarkeit von Material, Kaufteilen, Handelswaren, Roh-, Hilfs- und Betriebsstoffen in der benötigten Menge plus Qualität und zum erforderlichen Termin zu einem bestmöglichen Preis-/Leistungsverhältnis bezeichnet werden. ²⁹ Die Beschaffungslogistik enthält verschiedene Teilfunktionen wie z.B.

- Bedarfsermittlung

- Lieferantenauswahl

- Kommissionierung

- innerbetrieblicher Transport und stimmt sie mit einem gemeinsamen Zielsystem ab.

Die Beschaffungslogistik lässt sich als Unternehmensbereich nur schwer abgrenzen. Ihre Aufgabenbereiche und Zuständigkeiten sind mit anderen Bereichen, wie der Materialwirtschaft oder dem Einkauf, stark vernetzt und stimmen teilweise überein. So sind Beschaffungsmarktforschung, Wertanalysen und Vertragsgestaltung Teilfunktionen des Einkaufs. Materialdisposition, Warenannahme und Einlagerung sind Funktionen der Beschaffungslogistik. ³⁰ Weiterhin können Aufgaben je nach Art der Arbeitsteilung im Logistikkanal entweder in die Beschaffungslogistik des Kunden oder in die Distributionslogistik des Lieferanten fallen. ³¹ Mit einer integrativen Abstimmung dieser Funktions- und Aufgabenbereiche können Fortschritte in der Reaktionsfähigkeit und Plangenauigkeit der Beschaffung gemacht werden. ³² Um diese Zuständigkeitsfragen und charakteristischen Entscheidungsprobleme zu konkretisieren,

²⁸ Bloech, J., (Beschaffungslogistik), S. 69, dazu ausführlicher Pfohl, H.CH.: (Logistiksysteme), S. 174ff.

²⁹ Vgl. Bichler, K.; Schröter, N.: (Logistik), S. 67.

³⁰ Vgl. Bloech, J.: (Beschaffungslogistik), S. 69ff.

³¹ Vgl. Pfohl, H.CH.: (Logistiksysteme), S. 205.

³² Vgl. Schützdeller, K.: (Beschaffungslogistik), S. 11.

10

kann eine Unterteilung in beschaffungslogistische Subsysteme ³³ vorgenommen werden.

Die Versorgung des Unternehmens, als Gesamtaufgabe, lässt bei deren Erfüllung Interdependenzen zwischen Beschaffungslogistik und Beschaffungspolitik auftreten. In diesem Zusammenhang setzt sich der Begriff

„Beschaffungsmarketing“ in Theorie und Praxis immer weiter durch. Mit Hilfe eines Marketinginstrumentariums für den Beschaffungsbereich werden auf gegenwärtigen Märkten Lieferkapazitäten erkannt und mittels

beschaffungspolitischen Instrumenten durch Beeinflussung der Lieferanten beschafft. ³⁴ PFOHL unterscheidet hier in

- Produktpolitik

- Kontrahierungspolitik

- Kommunikationspolitik

- Bezugspolitik

als wesentliche Instrumente der Beschaffungspolitik. 35

2.5.2. Produktionslogistik

Entsprechend der Gliederung der Unternehmenslogistik nach den Phasen des Güterflusses steht zwischen der Beschaffungs- und Distributionslogistik die Produktionslogistik. Sie verbindet beide Subsysteme an den Schnittstellen Warenannahme und Fertigproduktlager. 36

Eine kurze und verständliche Definition lautet: „Die Produktionslogistik befasst sich mit allen Tätigkeiten im Zusammenhang mit dem Material- und Informationsfluss des Produktionsprozesses durch alle Fertigungsstufen, einschließlich der Zwischenlagerung, bis zur Abgabe des Endproduktes ans Fertigwarenlager oder direkt an den Abnehmer.“ 37

³³ Vgl. dazu detailliert Pfohl, H.CH.: (Logistik), S. 72ff, Bloech, J.: (Beschaffungslogistik), S. 71ff.

³⁴ Vgl. Pfohl, H.CH.: (Logistiksysteme), S. 174.

³⁵ Vgl. zu den Instrumenten der Beschaffungspolitik ausführlich Ebenda, S. 178ff.

³⁶ Vgl. Ihde, G.B.: (Transport), S. 215.

³⁷ Haldimann, P.: (Grundlagen), S. 60.

11

Eine Zielsetzung der Produktionslogistik stellt die Minimierung der Logistikkosten unter Einhaltung eines angestrebten Serviceniveaus dar. Da mit der Kostenerfassung einige Probleme einhergehen, werden die Kosten durch entsprechende Mengen- und Zeitgrößen substituiert. So ergibt sich in der Unternehmung die termin-, qualitäts- und mengengerechte Versorgung der Produktionsstellen mit den jeweiligen Gütern als zentrales Ziel. 38

Innerhalb der Logistikkette kommt der Produktionslogistik die Aufgabe zu, alle innerbetrieblichen Prozesse zu planen und zu steuern sowie daraus Ableitungen für Materialfluss, Lagerwirtschaft und innerbetrieblichen Transport zu treffen. ³⁹ Der Produktionsablauf und logistische Aktivitäten sind eng und zum Teil untrennbar miteinander verbunden. ⁴⁰ Unmittelbaren Einfluss auf die Produktionslogistik hat nicht nur die Gestaltung des Produktionssystems sondern auch die Gestaltung des Produktionsplanungs- und Produktionssteuerungssystems. Die Organisationstypen der Fertigung ⁴¹ (Werkstatt-, Fließ- und Zentrenfertigung) und die produktionsprogrammbezogenen Produktionstypen ⁴² (Massen-, Sorten-, Serien-, und Einzelfertigung) stellen unterschiedliche Anforderungen an Material-, Lager- und Transportwirtschaft. ⁴³ In diesem Zusammenhang werden

- Materialbestandsoptimierung

- Materialflussoptimierung

als Konzepte der Produktionslogistik in der Literatur genannt. 44

³⁸ Vgl. Corsten, H.: (Produktionslogistik), S. 818.

³⁹ Vgl. Gröner, L.: (Produktionslogistik), S. 57.

⁴⁰ Vgl. Günther, H.O., Tempelmeier, H.: (Produktion), S. 9.

⁴¹ Vgl. zu den Organisationstypen der Fertigung Günther, H.O., Tempelmeier, H.: (Produktion), S. 13ff.; Hoitsch, H.J.: (Produktionswirtschaft), S. 233ff.

⁴² Vgl. zu den produktionsprogrammbezogene Produktionstypen Peters, S.: (Betriebswirtschaftslehre), S. 115ff.; Wöhe, G.: (Einführung), S. 500ff. und S. 511ff.

⁴³ Vgl. Pfohl, H.CH.: (Logistiksysteme), S. 189ff.

⁴⁴ Bei der Materialbestandsoptimierung konzentriert man sich auf die Bestände in den einzelnen Lagern. Aus den Nachteilen dieses Konzeptes entwickelte sich die Materialflussoptimierung.

Sie ist als Just-in-Time Konzept bekannt und ihr liegt eine produktionssynchrone Fertigung

zugrunde. Vgl. Corsten, H.: (Produktionslogistik), S. 819. Zu Materialflussoptimierungs-

systemen. vgl. ausführlich Wildemann, H.: (Just- in- Time), S. 31ff.; Kurbel, K.:

(Produktionsplanung), S. 179ff.

12

Die Produktionslogistik lässt sich ebenfalls in Subsysteme untergliedern. Diese sind verrichtungsspezifischer Art und ermöglichen eine bessere Abgrenzung der Zuständigkeiten bei der Aufgabenerfüllung sowie eine Verbesserung der Kostenkontrolle und Kostenminimierung. Es kann eine mögliche Untergliederung in

- Transport

- Lagerhaltung

- Lagerhaus

- Verpackung

- Auftragsabwicklung vorgenommen werden. 45

2.5.3. Distributionslogistik

Die Distributionslogistik stellt wie die Beschaffungslogistik ein markt-verbundenes Logistiksystem dar. Es vereinigt die Produktionslogistik eines Unternehmens mit der Beschaffungslogistik des Abnehmers und umfasst alle Tätigkeiten, die in einem Zusammenhang mit der Versorgung des Kunden mit Fertigfabrikaten und Handelsware stehen. 46

Diese Beschreibung lässt schon die Schwierigkeiten in der Abgrenzung der Aufgaben, die je nach Art der Aufteilung der logistischen Kontrollspanne zwischen Lieferant und Kunde verschieden sind, erkennen. Allgemeine Aufgabe der Distributionslogistik ist die art- und mengenmäßig, räumlich und zeitlich abgestimmte Bereitstellung der produzierten Güter, so dass vorgegebene Lieferzusagen oder erwartete Nachfragen möglichst erfolgswirksam befriedigt werden und dabei ein optimaler Zustand zwischen einem gesetzten oder geforderten Lieferservice und den anfallenden Kosten entsteht. 47

⁴⁵ Vgl. Pfohl, H.CH.: (Logistiksysteme), S. 196ff.

⁴⁶ Vgl. Ebenda, S. 203.

⁴⁷ Vgl. Ihde, G.B.: (Transport), S. 225; Schulte, C.: (Distributionslogistik), S. 177.

13

Im Rahmen der Distributionslogistik sind

- Standortplanung (Wahl der Distributionslager)

- Lagerplanung (Planung und Art der Lagerhäuser) 48

- Transportplanung (siehe Abschnitt 5.3.)

- Make- or buy- Entscheidungen 49

- Planung der Verpackungssysteme 50

wichtige langfristige Aufgabenstellungen. Von den kurzfristigen Pflichten sollen hier ebenfalls nur die bedeutendsten genannt werden: 51

- Lagerhaltung

- Kommissionierung und Verpackung

- Tourenplanung mit Transportmitteleinsatzplanung und Anlieferungsterminplanung (siehe Abschnitt 5.3.)

- Auftragsabwicklung

Die genauere Beschreibung von zwei Fertigungstypen soll die Rolle der Distributionslogistik verdeutlichen und deren Aufgabenstellung konkretisieren. Bei der Auftragsfertigung ist die Beteiligung der Logistik an einzelnen Geschäften von Beginn an, in einigen Fällen schon bei der Auftragsakquisition, notwendig. Durch Zusagen über Lieferart, Lieferort und Lieferzeit werden logistische Leistungen in Anspruch genommen und sind entsprechend dem vereinbarten Lieferumfang zu organisieren. Das Aufzeigen von kostenmäßigen Konsequenzen alternativer Vertriebskonzepte ⁵² , das Bereitstellen der erforderlichen Distributions- und Marktinformationen und letztlich die Gewährleistung der wirtschaftlichen Versorgung der ausgewählten Angebotspunkte sind Aufgaben der Logistik bei der Vorratsfertigung. 53

⁴⁸ Zur Lagerplanung vgl. ausführlich Brink, A.: (Lager- und Bestellmengenplanung); Schweiger, A.: (Lagerausgleichsdistribution); Toporowski, W.: (Logistik).

⁴⁹ Vgl. dazu ausführlich Männel, W.: (Eigenfertigung); Melchert, M.: (Entwicklung); Rennings, K.; Fonger, M.; Meyer, H.: (Make or Buy).

⁵⁰ Vgl. dazu ausführlich Prast, H. (Hrsg.): (Verpackungswesen) und erweiternd Bräuer, H.: (Verpackung).

⁵¹ Vgl. Schulte, C.: (Distributionslogistik), S. 177.

⁵² Vgl. dazu ausführlich Meffert, H.: (Marketing); Laurent, M.: (Kooperation).

⁵³ Vgl. Ihde, G.B.: (Transport), S. 225ff.

14

Die Markt- und Kundenanforderungen auf der einen Seite und die Rahmenbedingungen und Möglichkeiten zur Leistungserbringung auf der anderen sind die Haupteinflüsse auf die Distributionslogistik. ⁵⁴ Die Abbildung 2-1 erläutert diesen Zusammenhang erweiternd.

Abb. 2-1: Einflussfaktoren auf die Distributionslogistik 55

Die Anforderungen der Kunden, die hauptsächlich an den vier klassischen Bedingungen Menge, Preis, Termin und Qualität interessiert sind, führen zu einer gesteigerten Qualität der Lieferleistungen sowie auch des Distributionssystems. ⁵⁶ Für die Verteilung der Fertigprodukte müssen Entscheidungen über den Weg zum Kunden getroffen werden, d.h. es erfolgt die Wahl der Absatzmethode und der physischen Verteilung der Produkte. Die Wahl der Absatzmethode, auch „absatzmethodisches Dreieck“ genannt, beinhaltet Entscheidungen über das Vertriebssystem, die Absatzform und die Absatzwege. Die Entscheidung über Eigenerstellung oder Fremdbezug distributionslogistischer Leistungen wird durch

⁵⁴ Vgl. Schulte, C.: (Distributionslogistik), S. 177.

⁵⁵ Quelle: Ebenda, S. 177.

⁵⁶ Vgl. Strasser, J.: (Distributionslogistik), S. 109.

15

Kostenvergleiche und die zielgenaue Ausrichtbarkeit der Güterströme auf Lieferservicevorgaben bestimmt. Hier unterscheidet man zwischen

- werkseigenem

- werksgebundenem

- werksungebundenem

Vertriebssystem. Die Wahl des Absatzweges ist sowohl kosten- als auch produktabhängig zu treffen. Dabei wird gleichzeitig zwischen direktem und indirektem Absatz entschieden, wobei je nach Produktart auch Kombinationen zwischen beiden möglich sind. 57

Der zunehmende Einsatz rechnergestützten Warenwirtschaftssystemen und der Aufbau integrierter Informationssysteme ermöglicht eine generelle Verbesserung der Rückkopplung mit dem Markt und der Steuerung der Warenprozesse. Die dadurch erlangte Erleichterung im kostenorientierten Bestandsmanagement verstärkt die Forderung nach Just-in-Time Zulieferungen und Komplettlieferungen. In Folge dessen werden die Distributionsstrukturen flacher und es ist eine Zunahme von Zentrallagern einerseits als auch Transitterminals andererseits zu verzeichnen. Die permanente Auskunftsbereitschaft über den Auftragsstatus wird selbstverständlicher Bestandteil der Logistikleistung. Diese Reorganisation der Warenverteilung setzt innovative Transportkonzepte voraus und erfordert eine enge Abstimmung der Transportplanung mit der Bestandsplanung über das gesamte Distributionssystem. 58

An dieser Stelle soll der Zusammenhang der Distributionslogistik mit dem Marketing hervorgehoben werden. Sieht man den Lieferservice als Instrument der Marketingpolitik, so sind dessen Interdependenzen mit anderen Instrumenten zu berücksichtigen, da die Instrumente des Marketings nur in ihrer Kombination auf den Kunden wirken. Die Einteilung der marketingpolitischen Instrumente in Produktpolitik, Kontrahierungspolitik, Kommunikationspolitik, und Distributionspolitik erleichtert die Beschreibung der Zusammenhänge und Wirkungsweisen, welche hier jedoch nicht weiter erläutert werden sollen. 59

⁵⁷ Vgl. Heiserich, O.E.: (Logistik), S. 190.

⁵⁸ Vgl. Schulte, C.: (Distributionslogistik), S. 176ff.; Ihde, G.B.: (Transport), S. 242ff.

⁵⁹ Vgl. Pfohl, H.CH.: (Logistiksysteme), S. 208ff. und ausführlich zu den marketingpolitischen Instrumenten Meffert, H.: (Marketing).

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2.5.4. Entsorgungslogistik

Die Entsorgungslogistik stellt neben der Beschaffungslogistik, der Produktionslogistik und der Distributionslogistik den vierten Teilbereich der Logistik dar, wobei eine Abgrenzung sowohl durch die Objekte der Entsorgungslogistik als auch durch deren Flussrichtung vorgenommen wird.

Im Rahmen der Güterherstellung, -distribution und -verwendung fallen zwangsläufig Rückstände an, welche nicht gewollt sind und daher entsorgt werden müssen. Unter Entsorgung versteht man alle Maßnahmen die der erneuten Verwertung des Stoffes oder der umweltverträglichen Beseitigung dienen. ⁶⁰ So kann sie als „die Anwendung der Logistikkonzeption auf Rückstände, um mit allen Tätigkeiten der raum-zeitlichen Transformation, einschließlich der Mengen-und Sortenänderung, einen ökonomisch und ökologisch effizienten Rückstandsfluß zu gestalten“ ⁶¹ , definiert werden

Die Entsorgungslogistik verfolgt ökonomische und ökologieorientierte Ziele ⁶² . Die Maßnahmen ökonomischer Entscheidungen und Aktivitäten werden jedoch durch staatliche Vorgaben ⁶³ in ihrem Spielraum begrenzt.

Die Aufgaben der Entsorgungslogistik lassen sich vorab aus den Aufgaben der Logistik im Versorgungsbereich ableiten, jedoch verlangen die spezifischen Eigenschaften der Objekte der Entsorgungslogistik teilweise andere Schwerpunkte bei der Aufgabenerfüllung sowie die Definition neuer Aufgabenbereiche. ⁶⁴ Die art- und mengenmäßigen sowie raum-zeitlichen Merkmale des Rückstandsanfalls und der Rückstandsverwertung bzw. -

⁶⁰ Vgl.Dutz, E.: (Entsorgungslogistik), S. 235.

⁶¹ Pfohl, H.CH.: (Logistiksysteme), S. 225.

⁶² Ökonomisches Ziel ist die Erhöhung der Wirtschaftlichkeit entsorgungslogistischer Abläufe. Ein ökologieorientiertes Ziel der Entsorgungslogistik ist die Förderung des Reststoffrecycling,

wodurch die Inanspruchnahme natürlicher Ressourcen vermindert und Einsparungen beim

Einsatz von knappen Primärrohstoffen erreicht wird. Vgl. Pfohl, H.CH.; Stölzle, W.:

(Entsorgungslogistik), S. 575ff

⁶³ Einige Gesetze und Verordnungen sind u. a. die VerpackungsVO, das BundesimmissionsschutzG und das WasserhaushaltsG.

⁶⁴ Vgl Pfohl, H.CH.; Stölzle, W.: (Entsorgungslogistik), S.580.

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beseitigung stimmen selten überein. Da die Logistik sich mit der Planung, Steuerung und Ausführung der dabei entstehenden Überbrückungsbedarfe beschäftigt, resultiert daraus die Gestaltung und Umsetzung von Rückstandsströmen als Aufgabe der Entsorgungslogistik. 65

In Anlehnung an die Unterscheidung verrichtungsspezifischer funktioneller Subsysteme der Versorgungslogistik kann auch hier eine Unterteilung vorgenommen werden, wobei dem speziellen Aufgabenbereich der Sammlung und Trennung eine besondere Bedeutung zukommt. 66

- Auftragsabwicklung

- Lagerhaltung

- Lagerhaus

- Verpackung

- Transport

- Sammlung und Trennung

2.6. Logistikdienstleister

In allen Teilsystemen der Logistik spielt der Transport von Gütern zur Raumüberbrückung eine wichtige Rolle. So ist es einleuchtend, dass die geplante Einführung der Maut und die damit verbundene Kostensteigerung erheblichen Einfluss auf die Entscheidungen im Unternehmen haben. Um sich im Wettbewerb besser behaupten zu können, fand in Industrie und Handel eine Konzentration auf eigene Kernkompetenzen statt. Make-or-Buy Analysen und Fremdvergaben von logistischen Leistungen an Dritte sind operative Konsequenzen dieses Trends.

Die Anfänge des Logistikdienstleisters (LDL) sind beim heutigen „Nur“-Spediteur zu finden. Davon ausgehend, erfolgt eine Erweiterung der Angebotspalette um kundenorientierte logistische Zusatzleistungen. „Der LDL überbrückt die Schnittstelle zwischen den Zulieferern einerseits und den Abnehmern andererseits. Er übernimmt Transportaufträge, lagert, puffert,

⁶⁵ Vgl. Dutz, E.: (Entsorgungslogistik), S. 236.

⁶⁶ Vgl. Pfohl, H.CH.: (Logistiksysteme), S. 230ff.