Werk Bremen, PRB-SL2  

Inhaltsverzeichnis

1  Inhaltsverzeichnis  

1  INHALTSVERZEICHNIS  2

2  SELBSTÄNDIGKEITSERKLÄRUNG  4

3  VORWORT.  5

4  KURZFASSUNG.  6

4.1  SUMMARY.  6

4.2  ZUSAMMENFASSUNG.  6

5  EINLEITUNG.  7

5.1  DIE ENTWICKLUNG DER VAKUUMTECHNIK  7

6  VAKUUMBEFÜLLVERFAHREN BEIM AUTOMOBIL  10

6.1  EINLEITUNG  10

6.2  WARUM VAKUUMTECHNIK?  10

6.3  SPEZIFISCHE ANFORDERUNGEN DER AUTOMOBILFIRMEN  11

6.4  BESCHREIBUNG EINES FÜLLVORGANGES  11

6.4.1  Verfahrensschritte.  12

6.5  BREMSBEFÜLLANLAGE.  12

6.6  BREMSENPRÜFUNG.  15

6.6.1  Elektronisches Bremsdruckprüfgerät mit Pedalprüfzylinder  15

7  FAHRZEUGBREMSSYSTEM  17

7.1  BREMSANLAGEN.  17

7.2  HYDRAULISCHE BREMSE  18

7.2.1  Aufbau  18

7.2.2  Wirkungsweise  19

7.3  ELEKTRONISCHE FAHRWERK-REGELSYSTEME  19

7.3.1  Wirkungsweise  20

7.3.2  Funktionsbeschreibung  20

8  EINFLUSSGRÖßEN AUF DIE EVAKUIERBARKEIT.  23

8.1  STEUERGRÖßEN.  23

8.2  STÖRGRÖßEN.  25

8.2.1  Autoelektrik  25

8.2.2  Software.  25

8.2.3  H 2 O-Gehalt  25

8.2.4  Montage  25

8.2.5  Hardware  25

9  THEORETISCHE UNTERSUCHUNGEN.  26

9.1  AUFGABENSTELLUNG.  26

9.2  LÖSUNG.  27

9.3  ERGEBNISSE  28

9.4  AUSWERTUNG.  35

9.5  FAZIT  36

10  PRÜFSTAND.  37

10.1  ANFORDERUNGSPROFIL.  37

10.1.1  Funktionalität.  37

10.1.2  Sicherheit  37

   2

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  Werk Bremen, PRB-SL2  

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10.1.3  Wirtschaftlichkeit.  37

10.1.4  Werkstoffauswahl  38

10.1.5  Montage  38

10.1.6  Transport.  38

10.1.7  Bedienung  38

10.1.8  Energieversorgung  38

10.1.9  Wartung.  38

10.1.10  Umweltgerecht.  38

10.1.11  Befüllung und Entleerung  38

10.1.12  Messaufnehmer.  38

10.1.13  Messwertverarbeitung und Prüfstandsteuerung.  39

10.1.14  Ergonomie.  39

10.2  FUNKTIONSEINHEITEN.  39

10.2.1  Gestell  39

10.2.2  Fahrzeughydraulik und Fahrzeugelektrik.  40

10.2.3  Messeinrichtung.  41

11  EXPERIMENTELLE UNTERSUCHUNGEN.  44

11.1  EINLEITUNG  44

11.2  VERSUCHSVORBEREITUNG.  44

11.2.1  Kalibrierung der Messaufnehmer.  44

11.2.2  Vakuumversorgungseinrichtung.  45

11.2.3  Versuchsaufbau  46

11.3  VERSUCHSREIHE I: EXPERIMENTELLE BESTIMMUNG DES AUSPUMPVERHALTENS UNTER  

  NORMALEN BEDINGUNGEN.  46

11.3.1  Ziel.  46

11.3.2  Versuchsablauf  46

11.3.3  Ergebnisse.  47

11.3.4  Auswertung  51

11.4  VERSUCHSREIHE II: EXPERIMENTELLE UNTERSUCHUNG DES EINFLUSSES VON  

  UNDICHTIGKEITEN IM BREMSSYSTEM AUF DIE EVAKUIERBARKEIT.  53

11.4.1  Ziel.  53

11.4.2  Versuchsablauf  53

11.4.3  Ergebnisse.  54

11.4.4  Auswertung  60

11.5  VERSUCHSREIHE III: EXPERIMENTELLE UNTERSUCHUNG DES EINFLUSSES VON FEUCHTIGKEIT  

IM  BREMSSYSTEM AUF DIE EVAKUIERBARKEIT.  62

11.5.1  Ziel.  62

11.5.2  Versuchsablauf  62

11.5.3  Ergebnisse.  63

11.5.4  Auswertung  67

12  ZUSAMMENFASSUNG DER VORLIEGENDEN DIPLOMARBEIT  69

13  ABKÜRZUNGEN.  70

14  BILDER  71

15  DIAGRAMME  72

16  TABELLEN  75

17  LITERATUR  76

   3

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2 Selbständigkeitserklärung

Ich versichere hiermit, dass ich die vorliegende Arbeit selbständig verfasst, keine anderen als die angegebenen Quellen und Hilfsmittel benutzt sowie alle wörtlich oder sinngemäß übernommenen Stellen in der Arbeit gekennzeichnet habe.

Bremen, den 30. August 2000 .........................................................

3 Vorwort

Die vorliegende Diplomarbeit entstand im Rahmen meines Studiums, Maschinenbau Fachrichtung Produktionstechnik, an der Hochschule Bremen.

Durchgeführt wurde sie bei DaimlerChrysler AG im Werk Bremen, in der Abteilung Planung Rohbau (PRB-SL2).

Für eine interessante Aufgabenstellung, sehr gute Betreuung und ständige Unterstützung während der Diplomarbeit möchte ich mich bei meinem Betreuer Herrn Wendelken bedanken.

Insbesondere möchte ich Herrn Stadthalter danken, der sich bei jeglicher Art von Problemen als hilfsbereiter und kompetenter Betreuer erwies und durch sachliche und fachliche Ratschläge und Zusammenarbeit wesentlich zum Gelingen dieser Arbeit beitrug.

Des weiteren gilt mein Dank Herrn Wenske der mir bei Fragen jederzeit gute Ratschläge gab.

Für die Betreuung meiner Arbeit von Seiten der Hochschule Bremen möchte ich mich bei Herrn Prof. Dipl.-Ing. Potthast bedanken.

Ich danke auch dem Teamleiter Herrn Hoffmann für sein Interesse, sein Entgegenkommen und die freundliche Aufnahme während meiner Arbeit.

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4 Kurzfassung

4.1 Summary

The use of vacuum or vacuum pumps can be found in almost every branch of manufacturing.

This is also true for the automobile industry, where the employment of vacuum as a positive solution for the problems associated with the correct and precise filling of the various fluid systems, without having any adverse effect on the environment or operating personnel.

In addition to this, the use of vacuum as a technical process in the fluid filling procedure has had a marked improvement in the vehicles safety.

4.2 Zusammenfassung

Es gibt kaum einen Industriezweig, in dem heute nicht Vakuumpumpen arbeiten oder unter Vakuum hergestellte Produkte verwendet werden.

Auch im Automobilbau ist dies nicht anders. Der Einsatz von Vakuumpumpen löst dort Probleme wie einwandfreies Einfüllen der vielen Flüssigkeiten ohne Beeinträchtigung von Mensch und Umwelt. Zusätzlich sorgen verfahrenstechnische Prozesse, die unter Vakuum ablaufen, für Sicherheit.

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5 Einleitung

5.1 Die Entwicklung der Vakuumtechnik

Seit dem griechischen Philosophen Aristoteles wurde im Altertum um im Mittelalter, ja, noch bis in die Neuzeit hinein allgemein geglaubt, die Natur habe einen Abscheu vor dem absolut leeren Raum, dem Vakuum, oder - wie man es lateinisch nannte - einen "Horror vacui“. Man konnte sich entsprechend der damaligen spekulativen Naturbeobachtung nicht vorstellen, dass es ein Vakuum geben könne - und folgerte daraus, dass es auch keins geben dürfe. Selbst Galilei (1564-1642), der sich nicht mehr an die fast dogmatisch geltenden spekulativen Glaubenssätze der aristotelischen Naturphilosophie hielt, war noch ein Anhänger des „horror vacui“ und dies, obwohl er durch Hineinpressen von Luft in eine Flasche eine Gewichtszunahme feststellt, also bewiesen hatte, dass auch Luft ein Gewicht hat. Der erste, der den „horror vacui“ überwand, war Torricelli (1608-1647), ein Schüler Galileis. Er füllte ein langes Glasrohr mit Quecksilber, verschloss das untere Ende mit dem Daumen, tauchte dieses Ende in ein mit Quecksilber gefülltes Becken und ließ die Öffnung frei. Das Quecksilber sank bis zur Höhe von etwa 76 cm, darüber hatte sich das erste experimentell hergestellte Vakuum gebildet, mit dem später auch Torricellis Schüler experimentierten. Die Ansicht, dass die Natur einen Abscheu vor dem Vakuum habe, war damit wenigstens für einen Teil der Zeitgenossen widerlegt. Der andere Teil der damaligen wissenschaftlichen Welt bekämpfte diese Ansicht heftig. Deshalb wiederholte Blaise Pascal (1632-1662) Torricellis Versuche und stellte fest, dass der Luftdruck beim Besteigen eines Turmes oder eines Berges abnimmt. [9]

Das von Torricelli erfundene Quecksilberbarometer dient noch heute als genaues Barometer zu Druckanzeige, wenngleich es durch handlichere Geräte (Aneroidbarometer) vielfach verdrängt wurde.

deren Erfindung man Ktsebios (2.Jh v. Chr.) zuschreibt.

Mit dieser Wasserpumpe versuchte er, ein wassergefülltes Fass leerzupumpen. Nach dem es drei kräftigen Männern mit großer Mühe gelungen war, das Wasser aus dem Fass herauszupumpen, hörte man die Luft durch Fassboden und Poren wieder pfeifend eintreten. Nicht viel besser war es, als er das Fass in einen größeren Wasserbehälter stellte. Durch diese Misserfolge ließ er sich aber nicht entmutigen. Das Holzfass wurde durch ein Metallgefäß

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ersetzt, zunächst mit dem Erfolg, dass es eingedrückt wurde. Erst als er kugelförmige Metallgefäße verwendete und auf die Wasserfüllung von Pumpen und Kugel verzichtet, gelang es ihm, eine Kugel „luftleer“ zu pumpen. Dadurch wurde er

Er stellte auch ein Wasserbarometer her und bestimmte das Gewicht der Luft. Weiter zeigte er, dass eine Glocke im Vakuum nicht zu hören ist, die Magnetkraft aber durch das Vakuum nicht beeinflusst wird. Um Vorgänge im Vakuum beobachtet zu können, verwendete er vielfach anstelle der Metallbehälter Glasbehälter. Als solche benützte er Arznei-Vorratsflaschen, die "recipienten“ heißen, ein Ausdruck, der sich für Vakuumgefäße bis heute erhalten hat. [9]

Durch diese Versuche war Mitte 17. Jahrhunderts klar, dass wir auf dem Grunde eines riesigen Luftmeeres leben. Das Gewicht der Luft, welches auf 1 cm² Bodenfläche lastet, wurde mit etwa 1 kg bestimmt. Auf 1 m² Bodenfläche lastet demnach ein Gewicht von etwa 10 Tonnen. Dies ist auch Grund, dass es der Kraftanstrengungen von zweimal 8 Pferden nicht gelang, die evakuierten Kupferkugeln auseinander zu bringen, auf deren beide Seiten der Luftdruck entgegen der Zugkraft der Pferde wirkte.. Dass wir von diesem Druck übrigens nichts merken, liegt daran, dass in unserem Inneren ebenfalls Luft vom gleichen Druck vorhanden ist. Recht eindrucksvoll wurde dies von R. Boyle (1627-1691) gezeigt, indem er Tiere ins Vakuum brachte: sie zerplatzten. Boyle, der Begründer der wissenschaftlichen Chemie, hatte durch den Jesuitenpater Schott von Guerickes Versuchen gehört und an seiner Luftpumpe als Verbesserung einen Zahnradantrieb gebracht.

Durch die Weiterentwicklung der Mechanik war man in der Lage die Luftpumpe von Guericke zu verbessern. Solange man aber das schädliche Volumen nicht vermieden könnte, wurden nur mäßige Enddrucke erreicht. Nach dem Vorgang von Robert Gill wurde daher von Fleuss eine Pumpe konstruiert, bei der der schädliche Raum durch Ölfüllung vermieden wurde. Fleuss nannte diese Pumpe zu Ehren Guerickes Gerk-Pumpe. Sozusagen durch einen Kolben aus dem Quecksilber hat Geißler 1857 den schädlichen Raum

Von Aristoteles bis Guericke hat es etwa 2000 Jahre gedauert, bis der horror vacui überwunden wurde. Seither sind nur 300 Jahre vergangen. Mit Hilfe des Vakuums sind inzwischen so grundlegende Entdeckungen gemacht worden, wie die des Elektrons, der Röntgenstrahlung, der direkten Bestimmung der Atommasse und überhaupt die Klärung des Atombegriffes — um nur einige zu nennen. Eine ganze Reihe von Forschungen ist erst durch die Verwendung von Vakuum möglich geworden. Die Vakuumtechnik ist daher heute auch nicht mehr aus unserem täglichen Leben wegzudenken.

6 Vakuumbefüllverfahren beim Automobil

6.1 Einleitung

Während die Vakuumverfahrenstechnik mit den Prozessen Entgasung, Trocknung und Evakuierung (Gasentfernung aus geschlossenen Systemen) in der allgemeinen Technik schon sehr lange eingesetzt wird, hat sie in der Automobiltechnik erst sehr spät Einzug gehalten.

Erst der vermehrte Einsatz von hydraulischen Systemen wie bei den Bremsen und der Servolenkung führte zu einem weitreichenden Einsatz der Vakuumtechnik im Automobilbau. Gleichzeitig erzwang die Erhöhung der gebauten Stückzahlen und die damit einhergehende Verkürzung der Taktzeiten an den Bändern eine beispielhafte Automatisierungswelle.

6.2 Warum Vakuumtechnik?

Werden Flüssigkeiten in ein geschlossenes System gefüllt, wird das darin enthaltene Gas (Luft) verdrängt, es bleibt entweder als Gaspolster im System oder muss durch eine weitere Öffnung entweichen.

Während das erste zu Störungen im späteren Hydrauliksystemen führen kann, kommt es beim zweiten zu Verlusten durch Austritt des eingefüllten Mediums bei vollständiger Befüllung des Systems.

Mit Hilfe einer Vakuumpumpe kann das Gas abgepumpt werden und die Flüssigkeit ohne Probleme eingefüllt werden. Der Einsatz von Vakuumpumpen bringt aber noch eine Menge weiterer Vorteile.

Aus der Physik kennen wir die Eigenart von Flüssigkeiten, dass sich Gase in ihnen lösen. Dieser Effekt wird vom Henry-Gesetz beschrieben (Formel 0.1). [7]

= ⋅ p H X (0.1)

2 2

Dies besagt, dass der Anteil des gelösten Stoffes X 2 proportional dem Partialdruck der betreffenden Komponente p 2 in der Gasphase ist. Der Henry-Faktor H ist stoff- und temperaturabhängig.

Daraus ersehen wir: der Anteil eines gelösten Stoffes ist um so kleiner, je niedriger der Druck und um so höher die Temperatur ist.

Weiterhin kennen wir den Begriff der Hygroskopie, also der Eigenschaft von Stoffen Feuchtigkeit, insbesondere in Form von Wasser zu binden. Diese Eigenart führt dazu, dass in Flüssigkeiten, insbesondere bei den in der Technik verwendeten Qualitäten, Wasser in kleineren oder größeren Mengen enthalten ist. Dieses Wasser führt aber zu einer Beeinflussung der physikalischen Eigenschaften, die oft nicht erwünscht sind.

Abhilfe bieten die verfahrenstechnischen Prozesse Entgasung und Trocknung unter Vakuum.

Das Austreten von Flüssigkeiten führt zu einer Beeinträchtigung der Funktion (nicht mehr genügende Menge) und zu einer Verunreinigung von Bauteilen mit Gefahren für die Funktion derselben und nicht zuletzt zu einer Umweltverschmutzung.

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Abhilfe bietet nur eine ausreichende Kontrolle. Die einfachste Methode hierfür ist die Druckanstiegsmessung - das Evakuieren, Absperren und die Kontrolle des Druckanstieges.

Alle diese Prozesse werden heute bei modernen Anlagen zum Befüllen von Automobilen eingesetzt.

6.3 Spezifische Anforderungen der Automobilfirmen

Automobile werden in großen Stückzahlen hergestellt. Die Taktzeiten der Bänder liegen unter zwei Minuten pro Auto. In dieser Zeit müssen alle Arbeitsvorgänge dieses einen Taktplatzes abgeschlossen sein.

Der Betrieb eines Automobilwerkes läuft in Schichten, praktisch rund um die Uhr. Dies verlangt von allen darin eingesetzten Maschine und Anlagen eine fast 100%ige Einsatzfähigkeit und dies 24 Stunden pro Tag und auf mehrere Jahre.

Ausfälle der Anlagen führen zu Nacharbeit oder Bandstillstand. Dies bedeutet für den Hersteller der Anlage, dass seine Konstruktion extrem robust und an Fertigung und Montage der Anlagen höchste Ansprüche zu stellen sind.

Die Bremssysteme im Fahrzeug werden durch die erhöhten Sicherheitsanforderungen immer aufwendiger und komplizierter. Innerhalb der Produktionspalette werden Bremsanlagen noch den einzelnen Fahrzeugtypen angepasst. Mit dem Antiblockiersystem (ABS), der Antriebsschlupfregelung (ASR) oder dem Elektronischen-Stabilitäts-Programm (ESP) verfügen moderne Fahrzeuge über komplizierte Komponenten. Der Blick in einen Autokatalog zeigt die Vielfalt der angebotenen Motorversionen und der Ausstattungen. Im Automobilwerk werden alle Varianten eines Typs auf einem Band gefertigt.

Da außer der verschiedenen Ausstattungen auch noch Fahrzeuge für verschiedene Bestimmungsländer gefertigt werden, entsteht eine Kombination aus den jeweils härtesten Anforderungen der fahrzeugherstellerseitigen, den nationalen und den internationalen Vorschriften.

Um diese Vorschriften und die ständig wachsende Sicherheitsanforderungen im Automobilbau zu erfüllen, ist es notwendig, die Qualität der Befüllung mit intelligenten Befüllsystemen zu gewährleisten.

6.4 Beschreibung eines Füllvorganges

Die bei einem Füllvorgang ablaufenden Vorgängen sind bei fast allen Füllanlagen ähnlich. Bild 5 zeigt vereinfacht den Ablauf eines automatischen Füllvorganges.

6.4.1 Verfahrensschritte

Evakuieren: Die im zu befüllenden System befindliche Luft wird abgepumpt.

Vakuumtest: Über eine Druckanstiegsmessung wird das System auf Dichtigkeit überprüft.

Füllen: Das vorher entgaste Medium wird in das System eingefüllt.

Drucktest: Das gefüllte System wird mit einem Druck beaufschlagt, um

Niveauregelung: Im Ausgleichsbehälter wird Flüssigkeitspegel eingestellt.

6.5 Bremsbefüllanlage

Eine der heikelsten und zugleich wichtigsten Flüssigkeiten, die in ein Auto eingefüllt werden, ist Bremsflüssigkeit. Sie besteht zu 65% aus Glykol sowie zu etwa 35% aus Glykolether und Spuren aus Rostschutzsätzen. Diese sind in verschiedenen, im Inhalt sehr ähnlichen Normen festgelegt (SAE J 1703, FMVSS 116, ISO 4925). Die in FMVSS 116 beschrieben Merkmale haben in USA Gesetzeskraft erlangt und gelten weltweit als maßgebend. Vom Department of Transportation (DOT) wurden bezüglich der wichtigsten Eigenschaften verschieden Güteklassen definiert (Tabelle 1). [1]

Die Flüssigkeit (in unserem Fall ist es DOT 4) hat einen Siedepunkt von 265°C. Bei einem Wassergehalt von 2% liegt der Siedepunkt bei ca. 200°C (Diagramm 1). Da bei einer längeren Bremsung durchaus Temperaturen um 200°C erreicht werden, darf auch bei dieser Temperatur nichts im Bremssystem verdampfen. Dann würden sich Dampfblasen bilden und das Bremssystem fiele aus.

Aus diesem Grund darf Bremsflüssigkeit nie längere Zeit mit der Umgebungsluft in Kontakt kommen.

Im Automobilwerk wird die angelieferte Bremsflüssigkeit vor der Weitergabe an die eigentliche Füllanlage in einer Aufbereitungsanlage getrocknet und entgast.

Der eigentliche Vorgang (Diagramm 2) läuft folgendermaßen ab: Der Füllkopf wird von dem Werker auf den Ausgleichsbehälter am Auto aufgesetzt. Nach Betätigung eines Tasters auf dem Füllkopf wird der Füllkopf pneumatisch verriegelt. Der Füllkopf ist über Schläuche mit einer Laufkatze verbunden. Diese läuft in einer abgehängten Konstruktion neben dem Band her. Die Verbindungsschläuche von der Laufkatze zur stillstehenden Füllanlage werden über Schleppketten abgerollt.

Nach Betätigung des Tasters auf dem Füllkopf wird der Füllzyklus gestartet. Nun wird das gesamte Bremssystem am Auto auf ein Vakuum unter 5 mbar evakuiert, danach folgt ein Vakuumtest. Falls der Vakuumwert nicht akzeptabel ist, wird der Füllzyklus unterbrochen und ein Alarm signalisiert dem Bedienungspersonal ein Fehler.

Ist der Test erfolgreich, wird Bremsflüssigkeit in das evakuierte System eingefüllt. Der Fülldruck liegt bei ca. 4 bar. Es folgt der Drucktest, auch hier wird Alarm gegeben, wenn ein Leck festgestellt wird.

Nach erfolgreicher Beendigung der Füll- und Testzyklen wird die Bremsflüssigkeit auf das definierte Niveau im Ausgleichsbehälter zurückgesaugt und der Füllkopf wird von dem Werker entriegelt.

Die rückgesaugte Bremsflüssigkeit wird über den Entgasungsbehälter wieder dem einfüllfertigen Vorrat zugeführt.

Am Ende des Füllzyklus schaltet die Anlage in Stand-By. Dabei wird der Füllkopf in die Füllkopfablage eingesetzt und belüftet. Die Bremsflüssigkeitsreste werden aus der Füllkopfablage zurückgesaugt. Damit wird eine Tropffreiheit am Füllkopf garantiert.

Bremsflüssigkeit ist aggressiv und würde sofort die fertige Lackierung des Autos beim Tropfen beschädigen.

6.6 Bremsenprüfung

6.6.1 Elektronisches Bremsdruckprüfgerät mit Pedalprüfzylinder

Das im Werk Bremen eingesetzte Bremsdruckprüfgerät ist ca. eine halbe Stunde nach dem Befüllen der Bremsanlage im Einsatz. Es handelt sich dabei um eine statische Prüfung des hydraulischen Bremssystems. Geprüft wird der Primärkreis der Bremsanlage.

Der Pedalprüfzylinder wird zwischen dem Bremspedal und der vorderen Abschlusskante am Bodenblech-Fahrersitz eingesetzt. Innerhalb einer bestimmten Zeit werden festgelegte Prüfschritte abgerufen und durchgeführt. Dabei führt der Zylinder Hubbewegungen mit konstantem Weg durch und ermittelt Istwerte die mit den vorgegebenen Sollwerten verglichen werden. Folgende Prüfungen führt das Gerät durch:

Prüfen auf „Weiche Bremse“ ^- Leckagetest ^- WeicheBremse

Eine „Weiche Bremse“ bedeutet, dass bei der Bremsenprüfung der Pedalweg zu groß ist, die Bremskraft nicht erreicht wird und Luft in der Bremsanlage ist.

Luft in der Bremsanlage spielt eine nicht zu vernachlässigende Rolle bei der Bremsprüfung und hat großen Einfluss auf die Funktion der Bremsanlage. Die Luft tritt auf, wenn sie aus dem gelösten Zustand der Bremsflüssigkeit ausgeschieden wird oder wenn bei der Vakuumbefüllung nicht richtig evakuiert werden kann und sich in den sogenannten „toten

Ecken“ festsetzt, die beim Befüllvorgang der Bremsanlage nicht ausreichend durchströmt werden. Außerdem können sich zum Beispiel in den Windungen von Federn oder zwischen diesen und den sie umgebenden Zylindern - zum Beispiel im Hauptbremszylinder - feinste Gasbläschen festsetzen, die mit den üblichen Mitteln nicht zu entfernen sind.

Leckagetest

Die Sicherheit beim Bremsen ist nicht mehr gegeben, wenn an der Bremsanlage eine Leckage auftritt. Die Suche nach möglichen Leckage muss daher ein wichtiger Aspekt innerhalb der Bremsprüfung sein. Ein Ziel der Bremsenprüfung mit Pedalprüfung ist daher bei der Leckagemessung Undichtigkeiten festzustellen, so dass kein sicherheitsbedenkliches Fahrzeug zum Kunden gelangen kann.