INHALTSVERZEICHNIS

1  Weg vom Taylo rismus?  

Die  Automobilindustrie als Beispiel. Seite  2

2  Arbeits- und Prozessorganisation in der  

deutschen  Automobilindustrie. Seite  3

2.1  Entwicklung der Produktion bis zu den  

1980er  Jahren. Seite  3

2.2  Neue technische Voraussetzungen. Seite  5

2.3  Organisatorische Anpassung. Seite  6

2.4  Veränderte Anforderungen an die  

Ausbildung.  Seite  7

2.5  Auswirkungen auf die Beschäftigten. Seite  9

3  Wandel der Rationalisierung Anfang der  

1990er  Jahre. Seite  10

4  Rückkehr zum Taylorismus? Seite  13

5  Quellenverzeichnis. Seite  15

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1 Weg vom Taylorismus?

Die Automobilindustrie als Beispiel

Während in den USA die Automobilproduktion, u.a. auch durch Einführung der Fließbandproduktion durch Henry Ford, bereits beeindruckende Produktionszahlen vorweisen konnte, machte die Motorisierung in Deutschland erst nach dem zweiten Weltkrieg entscheidende Fortschritte.

Von da an hat sich bis in die 1980er Jahre jede Veränderung der industriellen Arbeit streng am Prinzip des Taylorismus orientiert. Dieser Theorie nach wird jede Arbeitsaufgabe um so produktiver ausgeführt, je mehr sie sich in einfache Teilarbeiten zerlegen lässt und je geringer der Handlungsspielraum des betroffenen Arbeiters ist.

In ihrer in den Jahren 1982/83 durchgeführten Untersuchung stellen die Autoren Horst Kern und Michael Schumann fest, dass in den automatisierten Bereichen ausgewählter Industrien seit Ende der 1970er Jahre eine gegenteilige Entwicklung zu beobachten ist. "Monotone Arbeitsplätze werden aufgelöst, einfache Tätigkeiten mit qualifizierten verbunden und vor allem eine große Zahl von verantwortlichen Organisierungsaufgaben dem Mann 'vor Ort' in der Werkhalle übergeben. An den automatisierten Anlagen werden Tätigkeiten wie die

Programmierung, die Überwachung, die Wartung und die Instandhaltung zu einem Arbeitsplatz zusammengelegt und die Durchführung der anfallenden Aufgaben vollständig dem ausführenden Arbeiter überlassen." 1

Hintergrund für diese Umkehr war die Erkenntnis, dass die Entwicklung der tayloristischen Rationalisierung an einen Endpunkt gekommen ist. Die menschliche Arbeit konnte unter hochautomatisierten Bedingungen nicht mehr durch Arbeitsteilung

¹ Kehl, Anton, Die Arbeitswelt in Wolfgang Benz (Hrsg.), Die Geschichte der

Bundesrepublik Deutschland, Band 2, Frankfurt, 1989, S. 317

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produktiver gemacht werden, da der Mensch nicht mehr gestaltend tätig war. 2

Ich möchte in dieser Arbeit anhand der deutschen Automobilindustrie die Entwicklung der Arbeitsorganisation der letzten Jahrzehnte veranschaulichen und dabei neu gefundene Formen und Trends der Arbeitsteilung aufzeigen.

2 Arbeits- und Prozessorganisation in der deutschen

Automobilindustrie

2.1 Entwicklung der Produktion bis zu den 1980er Jahren

Durch umfangreiche Rationalisierungsmaßnahmen gelang es der deutschen Automobilindustrie, die "technologische Lücke" gegenüber der amerikanischen Automobilindustrie z u schließen und zur Massenfertigung überzugehen. N eben der technischen Aufrüstung wurden dabei auch arbeitsorganisatorische Umgestaltungen vorgenommen. 3

Diese rasante Entwicklung hielt bis in die 1960er Jahre hinein an. Dann, bis Mitte der 1970er Jahre, a lso ca. zehn Jahre lang, beschränkten sich Rationalisierungsmaßnahmen im Wesentlichen auf das "Ausfeilen" und Absichern der vorhandenen Strukturen durch die Verbesserung von Details. So z.B. durch leistungsfähigere Automatiken, bessere Verknüpfung von Maschinen- und Fertigungseinheiten, genauere Arbeitsplanung und straffere Arbeitsgestaltung. 4

² vgl. Kehl, Anton, Die Arbeitswelt in Wolfgang Benz (Hrsg.), Die Geschichte der

Bundesrepublik Deutschland, Band 2, Frankfurt, 1989, S. 317

³ vgl. Kern, Horst/Schumann, Michael, Das Ende der Arbeitsteilung?, 1. Aufl.,

München, 1984, S. 40

⁴ Ebenda

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Ab Ende der 1970er Jahre setzt ein neuer Rationalisierungsschub, herausgefordert durch veränderte Marktbedingungen, ein. Aufgrund einer weltweit einsetzenden Marktsättigung im Automobilsektor werden neue Wege gesucht, die Absatzzahlen zu steigern oder wenigstens zu halten. Dies geschieht u.a. durch die "verkaufsfördernde Gestaltung des eigenen Produkts". ⁵ Es ist notwendig geworden, auf die vielfältigen Kundenwünsche einzugehen, um seinen Anteil am Markt sichern zu können. Dies hatte eine aus absatzpolitischen Gründen veränderte Modellpolitik der Autobauer zur Folge. Die Automobilunternehmen mussten zunehmend komplexere Produkte, mit diversen Extras ausgestattete Autos, anbieten, was sich in einer größeren Anzahl von Modellen und Varianten bei kürzeren Laufzeiten pro Modell äußerte. ⁶ Die dadurch erforderlichen geringeren Stückzahlen pro Modell, hatten zur Folge, dass frühere tayloristische Rationalisierungsmaßna hmen, die sich besonders in der Automobilbranche aufgrund hoher Stückzahlen positiv auswirkten, nicht mehr griffen. Eine Lösung, "die neue absatzpolitische Maxime der Produktdifferenzierung und das alte

fertigungstechnische Ideal der großen Serie" ⁷ in Einklang zu bringen, ist das Baukastenprinzip. Dabei werden gleichartige Einzelzeile in möglichst viele Varianten oder Modelle eingebaut. Diese Maßnahme allein kann die neuen Anforderungen der Absatzpolitik jedoch nicht erfüllen. Es mussten neue Produktionskonzepte und Organisationsformen gefunden werden, die "gerade im mittleren Stückzahlenbereich eine kostengünstige Fertigung gewährleisten" ⁸ . Rationalisierung muss nunmehr über rein technische Modifikationen einzelner Abschnitte des Produktionsprozesses hinaus gehen und verschiedene Teile des Betriebes auch organisatorisch miteinander verknüpfen. Es tritt eine neue Qualität des Rationalisierungspotentials zutage, die durch ganzheitlicheren Zugriff, systematischere Planung und

⁵ Kern, Horst/Schumann, Michael, Das Ende der Arbeitsteilung?, 1. Aufl.,

München, 1984, S. 42

⁶ Ebenda

⁷ Ebenda, S. 43

⁸ Ebenda, S. 43

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