Bergbahnen im Alpenraum

  I Inhaltsverzeichnis  I

  I  Inhaltsverzeichnis

  I Inhaltsverzeichnis  I

  II Abbildungs- und Abkürzungsverzeichnis II  

  III Managementzusammenfassung  

1.  Einleitung 5  

2.  Merkmale der Bergbahnen 6  

2.1  Geschichte und Technik 6  

2.2  Lift- und Bergbahnsysteme 9  

3.  Wirtschaftliche Bedeutung der Bergbahnen 12  

3.1  Zahlen Daten Fakten 13  

3.2  Zusatzleistungen im Winter- und Sommerbetrieb 14  

3.3  Touristische Wertschöpfung durch Bergbahnen 18  

4.  Kundenorientierung der Bergbahnbranche 22  

4.1  Kundenanforderungen an Bergbahnen 22  

4.2  Marketing für Bergbahnen 23  

5.  Schlussbemerkung 26  

  IV Anhang III  

  V Literaturverzeichnis XV  

II. Abbildungs- und Abkürzungsverzeichnis II

II. Abbildungs- und Abkürzungsverzeichnis

Abbildungen im Text:

Abb. 2.2/1 Bahn- und Liftsysteme ....................................................................................................... 5

Abb. 3.3/1 Wertschöpfung im Überblick........................................................................................... 12

Abb. 3.3/2 Touristische Wertschöpfungskette................................................................................ 13

Abb. 3.3/3 Touristische Wertschöpfung bei Bergbahnen.............................................................. 14

Abbildungen im Anhang:

Abb. 3.1/1 Internationaler Vergleich der Gebietsdaten.................................................................... III

Abb. 3.1/2 Internationaler Vergleich der Wirtschaftsdaten............................................................ IV

Abb. 3.3/4 Multiplikatorwirkung durch Bergbahnen.........................................................................V

Abb. 4.2/1 Anteil der Tagesgäste am gesamten Bruttoumsatz........................................................V

Abkürzungen

A Österreich

CEN Europäisches Komitee für Normung

CH Schweiz

D Deutschland

DSLV Deutscher Skilehrerverband

EBITDA Earnings Before Interest, Tax, Depreciation and Amortisation

F Frankreich

FL Fürstentum Liechtenstein

I Italien

i.A. Im Auftrag

k.A. Keine Angabe

Mio. Millionen

Mrd. Milliarden

ÖPNV Öffentlicher Personen Nahverkehr

PR Presse- und Öffentlichkeitsarbeit

VDS Verband deutscher Seilbahnen

III. Managementzusammenfassung

III. Managementzusammenfassung

Der erste Nachweis für Seiltransportanlagen für Personen und Güter findet sich auf Zeich- nungen aus China (ca. 250 v.Chr.).

Wichtige "Erstlingswerke" in der Zeit bis zum ersten Weltkrieg waren: der erste Schrägauf- zug 1804 bei Bad Gastein, die erste Personenluftseilbahn 1866 bei Schaffhausen, die erste Zahnradbahn 1870 am Vierwaltstädter See (Rigi-Bahn), die erste Standseilbahn der Schweiz 1877 in Lausanne, der erste Schlittenlift 1907 am Bödele bei Dornbirn sowie die erste Pen- delbahn in Österreich (1908) auf die Raxalpe.

Wichtige Bergbahnen zwischen den Weltkriegen waren: die Pendelbahn Meran-Hafling (1923), die erste Schwebebahn in Frankreich (Chamonix,1924), die Zugspitzbergbahnen (1926) und der erste Doppelbügelschlepplift in Davos (1934).

Nach dem zweiten Weltkrieg begann eine Boomphase für Seilbahnen (besonders in den 60er und 70er Jahren). Es entstanden Sesselbahnen, die sich von Einer- und Zweier- bis hin zu Achtersesselbahnen entwickelten. Interessante technische Neuerungen der letzten Jahre waren die "Funitels" (die erste 1990 in Val Thorens), die drehbare Luftseilkabine in Engelberg (1992) und die weltgrößte Pendelbahn in Samnaun (1995).

Es gibt drei Hauptarten von Bergbahnen: Adhäsionsbahnen, Zahnradbahnen und Seilbah- nen. Letztere lassen sich in Standseilbahnen, Seilschwebebahnen und Schleppaufzüge untergliedern. Die derzeit modernsten Seilbahnen sind die "Funitels".

Es gibt in den Alpenländern rund 1.300 Bergbahnunternehmen. Diese befördern ungefähr 1,5 Milliarden (Mrd.) Personen im Jahr, womit sie 2,6 Mrd. Euro erwirtschaften. Dafür benö- tigen sie 46.000 Beschäftigte.

Die Kernaufgabe der Bergbahnen ist der Personentransport. Heute bieten sie zusätzliche Leistungen in den Bereichen Sicherheit, touristische Infrastruktur, Landschaftspflege und Umweltschutz sowie Erlebnisangebote an.

Den Bergbahnen kommt wirtschaftliche Bedeutung zu. Sie sind die Leitbranche des Berg- tourismus, tragen zur touristischen Wertschöpfung bei, sind Arbeitgeber und sichern vor- und nachgelagerten Wirtschaftszweigen eine Existenzgrundlage.

III. Managementzusammenfassung

Die Bergbahnen spielen bei der touristischen Wertschöpfungskette eine besondere Rolle. Durch ihre Leistungen ergeben sich für die Region Multiplikatoreffekte bezüglich Arbeits- plätzen und Einkommen. In Orten mit Bergbahnen hängen 40 bis 52 Prozent des Einkommens aus dem Tourismus indirekt oder direkt mit dem Vorhandensein der Bergbah- nen zusammen. Sie erfüllen damit einen wichtigen Gemeinnutzen.

Aktuelle Kundenanforderungen an Bergbahnen sind: Sicherheit, Pisten- und Rettungs- dienst, gutes Preis - Leistungs- Verhältnis, Sauberkeit, freundliche Mitarbeiter, Informationen, Komfort, Schnelligkeit des Services und gute Erreichbarkeit der Bergbah- nen. Die Kunden werden immer anspruchsvoller. Sie wollen Erholung, erwarten Abwechslung und suchen nach Erlebnissen.

Für das Marketing der Bergbahnen ergeben sich Besonderheiten aus der Führungsfunkti- on in der Region. Es bilden sich Marketingkooperationen. Weitere, zu beachtende Marktgegebenheiten sind ein hoher Anteil an Tagesgästen und die Preissensibilität der Nachfrage. Die Bergbahnbranche orientiert sich vermehrt am Kunden und entwickelt sich vom Transport- zum Erlebnisanbieter.

2. Merkmale der Bergbahnen 5

1. Einleitung

Diese Arbeit soll es den Bergbahnen im Alpenraum gleich tun: wie vom Gipfel einer Bergstation soll sie einen Überblick verschaffen, mit Ein- und Aussichten in die Welt der Bergbahnbranche. Welche Bedeutung die Bergbahnen insgesamt haben wird aus verschiedenen Blickwinkeln betrachtet. Die Bereiche Geschichte, Technik, Ökonomie und Ökologie stehen hier an oberster Stelle.

Was wir heute als eine Selbstverständlichkeit betrachten - die Bergbahnen im Alpenraum - wurde vor etwa Hundert Jahren von "einigen zu weich besaiteten Seelen als eine Entweihung der Natur mit einem Klagelied besungen" 1 . Dieser kurze Blick in die Vergangenheit zeigt schon den Unterschied zu heute auf. Die Ehrfurcht vor der Natur und die Allmacht der Technik stan- den im Vordergrund. Wurden in der Pionierzeit die Fahrgäste quasi wie die ersten Flugpassagiere als Helden gefeiert, so sind heute die fast 14.000 Aufstiegsanlagen der Alpen- länder für Millionen von Menschen zu einem normalen Verkehrsmittel geworden. Ende des ersten Kapitels werden die unterschiedlichen Arten von Aufstiegshilfen im Alpenraum vorge- stellt. In Kapitel zwei dreht sich alles um die wirtschaftliche Bedeutung der Bergbahnen. Zu Beginn des Kapitels werden in einer Tabelle sechs wichtige Al penländer gegenübergestellt. Es zeigen sich Größenordnungen und Verhältnisse, sowohl gebietsspezifischer als auch wirt- schaftlicher Art. Des Weiteren spielen in Kapitel drei die Leistungen der Bergbahnen eine große Rolle. Wenn es um die wirtschaftliche Bedeutung der Bergbahnen geht, darf das Thema Wertschöpfung nicht fehlen. Zuerst einmal wird diesbezüglich eine Bergriffsanalyse durchge- führt und die allgemeine touristische Wertschöpfungskette erklärt und bildlich dargestellt. Anschließend verdeutlicht eine Studie die Wertschöpfungskette in touristischen Regionen mit Bergbahnen.

Galt in früherer Zeit noch die technische Meisterleistung des Personentransports als die Hauptattraktion der Bergbahnen, kann heute nur noch mit einem inszenierten Gesamtangebot am Berg Anreiz geschaffen werden. Welche Rolle hier die Nachfrageseite bei der Bildung des Erlebnisraumes Berge spielt und wie die Bergbahnbranche darauf reagiert, ist Aufgabe des Ka- pitels vier. Nach einem kurzen Ausblick in die Zukunft sollen dann anhand der Schlussbemerkung die aufgeworfenen Fragen beantwortet werden.

1

Koppe, C., Die interessantesten Alpen- und Bergbahnen vornehmlich der Schweiz, No 40, Berlin,

1896 (!), S. 44.

2. Merkmale der Bergbahnen 6

2. Merkmale der Bergbahnen

In diesem Abschnitt der Arbeit sollen zunächst die historischen Entwicklungen der Bergbah- nen im Alpenraum, gegliedert in zwei wesentliche Zeitepochen, dargestellt werden. Darüber hinaus werden auch erwähnenswerte technische Errungenschaften in der Geschichte der Al- penbergbahnen hervorgehoben. Der zweite Teil des Kapitels soll dem Leser einen Überblick über die verschiedenen Arten von Bergbahnen im Alpenraum und deren Besonderheiten ver- mitteln.

2.1 Geschichte und Technik

§ Von den Uranfängen bis 1945 "Einen offiziellen Geburtstag der Seilbahnen gibt es nicht." 2 Aber sieht man von den zahlrei- chen Spekulationen über die Errichtung der Pyramiden in Ägypten vor ca. 4500 Jahren ab, handelt es sich bei den ältesten bekannten Zeichnungen aus dem alten China um 250 v. Chr., um die ersten nachweisbaren Seiltransportanlagen für Personen und Güter. 3 Erst Anfang des 19. Jahrhunderts tauchen die Alpen in der Seilbahngeschichte auf. Im Jahre 1804 baute der "Oberkunstmeister" (heutiger Diplomingenieur) Joseph Gainschnigg einen Schrägaufzug bei Bad Gastein zum Taltransport von Edelmetallerzen. Mit dieser Windensei l- bahn wurden auch Personentransporte durchgeführt. 4 In der Schweiz ging im Jahre 1866 eine mit Handkurbeln angetriebene Luftseilbahn in Betrieb. 5 Die von Johann Jakob Rieter konstruier- te Personalseilbahn war 101 m lang und diente als Verbindung zur Turbinenstation mitten im Rheinfall in Schaffhausen. 6 Nur vier Jahre später konnte der schweizerische Ingenieur Riggen- bach die erste Zahnradbahn für den Personen- (Touristen-) verkehr am Vierwaldstätter See einweihen. 7 Der Erfolg der Rigi-Bahn soll an dieser Stelle durch ein zeitgenössisches Zitat be- legt werden: "Dieser Schritt ... machte gewaltiges Aufsehen in allen Kreisen. ...Es sind inzwischen mehr als ein halbes Hundert Bergbahnen nach Riggenbachs System in aller Herren Länder erbaut worden... [Die Rigi-Bahn] bleibt aber für alle Zeiten der Ausgangspunkt der Ära

2 Schmoll, H.D., Welt Seilbahn Geschichte, Bd. I, Eugendorf/Salzburg, o.J., S.13

3 vgl. Schmoll, H.D., ebenda, S.13 ff.

4 vgl. Schmoll, H.D., ebenda, S.23 ff.

5 vgl. Vollmer, P./ Sartori, F., Geschichte, Rekorde und Besonderheiten, in: Bergerlebnis Seilbahnen, i.A. für Seilbahnen Schweiz SBS, o.O., Winter 2002, S. 19

6 vgl. Schmoll, H.D., Welt Seilbahn Geschichte, Bd. I, a.a.O. S.87

7 vgl. Schmoll, H.D., ebenda, S. 29

2. Merkmale der Bergbahnen 7 der Bergbahnen, und keine der inzwischen gefundenen Verbesserungen kommt an Bedeutung dieser ersten epochemachenden Anlage auch nur annährend gleich." 8 Die erste Standseilbahn der Schweiz fuhr 1877 zwischen Lausanne und dem ca. 100 m höher gelegenen Ouchy. Heute ist diese Bahn eine Zahnradbahn. 9 Den Anfang der bodengebunde- nen Beförderung von Wintersportlern machten die als "Funi" bezeichneten Schlittenlifte. Der erste motorgetriebene Schlittenlift der Welt wurde 1907 von den österreichischen Ingenieuren Hugo Rhomberg und Alfred Rüsch entwickelt und diente mit seinem 4,5 PS starken Motorrad- motor als Aufstiegshilfe zur Sprungschanze am Bödele bei Dornbirn. 10 Im Jahre 1908 nahmen fast zeitgleich sowohl die 1500 m lange Kohlernbahn, als erste Pendelbahn im alten Österreich, als auch der "legendäre" 11 Wetterhornaufzug bei Grindelwald, den Betrieb auf. Bei Kriegsbe- ginn wird der Wetterhornaufzug stillgelegt und nie ersetzt. 12 Im ersten Weltkrieg hatten vor allem die mobilen Materialseilbahnen eine große Bedeutung. In der darauf folgenden Zeit zwischen den beiden Weltkriegen verschob sich die Nachfrage von der Material- zur Personenseilbahn. 13 Besondere Personenbergbahnen dieser Zeit waren:

- die 1923 in Betrieb genommene Pendelbahn Meran-Hafling. Der Ingenieur Adolf Bleichert aus Leipzig übernahm durch einen Lizenzvertrag deren Technologie, auf der bis heute 80% aller Pendelbahnen beruhen.

- die erste Schwebebahn in Frankreich (1924) von Chamonix auf die Col du Midi (heute Aiguil- le du Midi), die besonders wegen ihrer Höhe der Bergstation von 3779 m Erwähnung verdient. 14

- die erste Schwebebahn der Republik Österreich (09.06.1926) zur Raxalpe (2151m lang/1017 Höhenunterschied). Einen knappen Monat später (05.07.1926) wurden diese Leistungsmerkmale durch die Tiroler Zugspitzbahn mit Höhenweltrekord für reine Personenseilbahnen übertroffen (3360 m lang/ 1580 m Höhenunterschied). 15

8

Koppe, C., Die interessantesten Alpen- und Bergbahnen vornehmlich der Schweiz, a.a.O., S. 26 f.

9

vgl. Vollmer, P / Sartori, F., Geschichte, Rekorde und Besonderheiten, a.a.O., S. 19 sowie Schmoll,

H.D., Welt Seilbahn Geschichte, Bd. I, a.a.O., S. 73

10 vgl. Schmoll, H.D., ebenda, S. 113

11 Schmoll, H.D. ebenda, S. 95

12 Vollmer, P. / Sartori, F., Geschichte, Rekorde und Besonderheiten, a.a.O., S. 19 sowie Schmoll, H.D.,

ebenda, S. 95 f.

13 vgl. Schmoll, H.D., ebenda, S. 11, S. 96

14 vgl. Schmoll, H.D., ebenda, S. 11, S. 97

15 vgl. Schmoll, H.D., ebenda, S. 11, S.103 sowie, Fachverband der Seilbahnen Österreichs (Hrsg.): Die

Seilbahnen im Wandel der Zeit, in: Mit uns in die Berge: Österreichs Seilbahnen, Wien, o.Jg.,

S. 2

2. Merkmale der Bergbahnen 8

- die Bergbahnen der Zugspitzregion. Die Kreuzeckbahn 1926 war die erste Seilschwebebahn in Bayern. Ihr folgte die Wank-Bahn im Jahre 1929. Am 08. Juli 1930 findet die Eröffnung der Strecke Eibsee-Schneefernerhaus statt. Dieselbe Strecke über den Luftweg legt die am 15.Mai 1963 in Betrieb genommene Eibsee-Seilbahn mit einer Länge von ca. 4500 m und einem Höhen- unterschied von ca. 2000 m zurück. 16 Der erste Doppelbügel-Schlepplift der Welt ging in Davos 1934 in Betrieb. Er hatte eine Länge von 300 m und eine Stundenleistung von 650 Personen. Der Züricher Ingenieur Ernst Constam hatte ihn entwickelt. Ebenso entstand drei Jahre später nach Constam-Patent der erste moderne Schlepplift in Deutschland am Hausberg in Garmisch. 17 1942 war die Geburtstunde des Kombilif- tes. Der Schweizer Henri Sameli-Huber funktionierte einen Constam-Schlepplift auf Sommerbetrieb um, indem er die Schleppliftbügel durch Einersessel und Stehkabinen für zwei Personen (sog. Chamäleon) austauschte. 18 Aus technischer Sicht waren nun eigentlich alle Voraussetzungen da, um Bergbahnen einem breiten Publikum schmackhaft zu machen. Aber die Weltwirtschaftskrise und der zweite Wel t- krieg verzögerten zunächst die weitere Entwicklung.

§ In der Zeit von 1946 bis heute Nach dem zweiten Weltkrieg nahmen die ersten Bahnen mit kuppelbaren Zweier-Sesseln (z.B. 1945, Flims, CH) und erste fixgeklemmte Einer-Sesselbahnen (z.B. 1945, Bad Gastein, A) ihren Betrieb auf. 19 Skifahren entwickelte sich zum Volkssport, es entstanden im Alpenraum eine Viel- zahl neuer Wintersportgebiete. Deshalb wurden leistungsfähige Pendel- und Gondelbahnen sowie Skilifte benötigt. Technische Neuerungen setzten sich durch. So wurden die Sesselbah- nen zunächst mit Schalensitzen und später mit Hauben ausgestattet. Durch Erfindungen in anderen Branchen (z.B. Autoindustrie) profitierten die Bergbahnen (z.B. von Plexiglasfenstern bei der Gondelkonstruktion). Dies verbesserte den Komfort. Außerdem wandten sich die Ber g- bahnen von Design und Technologie der Eisenbahnen ab und orientierten sich stärker an den Materialien die auch beim Flugzeugbau verwendet wurden. Ab Mitte der 70er Jahre folgten im

16 vgl. Bayerische Zugspitzbahn Bergbahn AG (Hrsg.): Bergbahnen und Skilifte in der Zugspitz-, Alp- spitz-, Kreuzeck-, Hausberg-, Eckbauer- und Wankregion, in: Daten und Technik, Garmisch- Partenkirchen, 1999, S.1 f. sowie, Bayerische Zugspitzbahn Bergbahn AG (Hrsg.): Entwicklung der Bayerische Zugspitzbahn Bergbahn AG, Kreuzeckbahn AG, Wank-Bahn AG, in: Wissen Zugspitz- bahn: Meilensteine, Garmisch-Partenkirchen, 2003, S.1 f.

17 vgl. Vollmer, P. / Sartori, F., Geschichte, Rekorde und Besonderheiten, a.a.O., S. 19 sowie Schmoll, H.D., Welt Seilbahn Geschichte, Bd. I, a.a.O., S. 115 f.

18 vgl. Schmoll, H.D., ebenda, S. 128 19 vgl. Schmoll, H.D., Welt Seilbahn Geschichte, Bd. II, Eugendorf/Salzburg, o.J., S. 8