II

Inhaltsübersicht

Abk  ürzungsverzeichnis  IV

Abbildungsverzeichnis.   V

1.  Einführung  1

2.  Das Finanzdienstleistungsgeschäft von Automobilkonzernen  2

2.1  Finanzierungsprodukte  2

2.1.1  Risiken im automobilen Finanzdienstleistungsgeschäft  2

2.1.2  Leasing  3

2.1.3  Finanzierung.  5

2.2  Typische Risiken  6

2.2.1  Risikoarten  6

2.2.2  Kreditrisiko  8

2.3  Betrachtung des Kreditrisikos aus dem Blickwinkel der Bankenaufsicht und  

internationalen  Rechnungslegung  9

3.  Risikovorsorge nach IAS  14

3.1  Bilanzierung von Finanzinstrumenten.  14

3.1.1  Grundkonzeptionen der Bilanzierung nach IFRS  14

3.1.2  Grundlagen der Bilanzierung von Finanzinstrumenten  15

3.1.3  Exkurs: Exposure Draft „Fair Value Option“ - Ausschluss der Bilanzierung zum  

Zeitwert  für Kredite und Forderungen.  19

3.2  Vornahme von Wertberichtigungen: Der „Impairment Test“  22

3.2.1  Grundannahmen  22

3.2.2  Erste Stufe: Identifikation von objektiven Hinweisen  24

3.2.3  Zweite Stufe: Ermittlung des Wertminderungsaufwands bei fortgeführten  

Anschaffungskosten.   26

3.2.4  Zuschreibungsgebot  27

3.2.5  Darstellung der Problematik anhand eines Beispiels  27

3.3  Wertberichtigungen auf individueller und Portfolio-Basis  30

3.3.1  Einzelwertberichtigung vs. pauschalierte Einzelwertberichtigung  30

3.3.2  Wertberichtigungen auf Portfolio-Basis  33

3.3.2.1  Anforderungen an ein Modell zur Bestimmung von pauschalierten  

Einzelwertberichtigungen   33

3.3.2.2  Schätzung von pauschalierte Einzelwertberichtigungen.  34

3.4  Offenlegung  35

III

4.  Praktische Ansätze zur Bestimmung von Wertberichtigungen auf Portfoliobasis  37

4.1  Problemstellung.  37

4.2  Die statistische Methode  38

4.3  Der Aging-Ansatz.  45

4.4  Zusammenfassung und kritische Würdigung  48

5.  Fazit  50

Internetverzeichnis   57

Weitere  Quellen  58

Anhang   59

IV

Abkürzungsverzeichnis

AICPA American Institute of Certified Public Accountants EWB Einzelwertberichtigung IAS International Accounting Standards IASB International Accounting Standards Board IDW Institut der Wirtschaftsprüfer IFRS International Financial Reporting Standards IFRIC International Financial Reporting Interpretations Committee RK Rahmenkonzept der IAS/IFRS RZ Randzahl SAS Statement on Auditing Standards SFAS Statement of Financial Accounting Standards SIC Standing Interpretations Committee US-GAAP United States - Generally Accepted Accounting Principles

V

Abbildungsverzeichnis   

Abbildung  1: Formen der Fremdkapitalfinanzierung in der Automobilwirtschaft.  

Abbildung  2: Risiken im Finanzdienstleistungsgeschäft der Automobilwirtschaft.  

Abbildung  3: Elemente des Kreditausfallrisikos  

Abbildung  4: Verlustkonzepte nach Basel II und IFRS.  

Abbildung  5: Kategorisierung und Bewertung von finanziellen Vermögenswerten nach IAS 39  

Abbildung  6: Bestimmung der Wertminderung auf Einzel- und Portfoliobasis nach IAS 39  

Abbildung  7: Bildung von Wertberichtigungen nach der statistischen Methode  

Abbildung  8: Ermittlung der Verlustkurve  

Abbildung  9: Abschreibungsperiode von Finanzierungsverträgen.  

Abbildung  10: Vorgehensweise des Aging-Ansatzes  

1

1. Einführung

Die dynamische internationale Fortentwicklung des Bilanzrechts und die damit verbundenen Vorgaben der Europäischen Union (EU) stellen eine große Herausforderung für Unternehmen und Banken dar. Durch die Verabschiedung der EU-Verordnung 1606/2002 im Juli 2002 wurde die abschließende Voraussetzung für die Einführung der internationalen Rechnungsle-gungsnormen in europäisches Recht geschaffen. Mit erstmaliger Wirksamkeit seit 2005, beziehungsweise ab 2007 für bisherige Anwender der US-amerikanischen Rechnungslegungs-standards, sind daher alle kapitalmarktorientierten Unternehmen in der EU dazu verpflichtet ihren Konzernabschluss nach den International Financial Reporting Standards (IFRS) aufzustellen.

Neben anderen Schwerpunkten, die sich aus der Anwendung der IFRS ergeben, liegt eine spezielle Problematik in der Bilanzierung von Finanzinstrumenten und den damit verbundenen Kreditrisiken. Letztere werden als Wertberichtigungen in der Bilanz abgebildet, wenn eine vollständige und pünktliche Leistung seitens des Schuldners in Frage gestellt ist. Die Relevanz der diesbezüglichen Regelungen ist in besonderem Maße für Banken und Finanzdienstleister gegeben, welche bedingt durch ihr Kerngeschäft in großem Maße finanzielle Vermögenswerte in ihrer Bilanz ausweisen.

Ziel der vorliegenden Arbeit ist eine umfassende Darstellung der relevanten Rechnungsle-gungsvorschriften für die Bestimmung des Wertberichtigungsaufwandes für Forderungen, der sich aus Kreditrisiken ergibt. Der Fokus der hierzu vorgenommenen Analyse ist auf die Besonderheiten des Finanzdienstleistungsgeschäfts von Automobilkonzernen gerichtet, wobei im Detail die Bewertung von Forderungsportfolios untersucht werden soll. In diesem Zusammenhang soll insbesondere der Frage nachgegangen werden, ob die Bildung von pauschalen Wertberichtigungen auf Portfolios zulässig ist.

Abgeleitet aus dieser Problemstellung gliedert sich die Arbeit in drei Hauptkapitel. Im ersten Hauptkapitel wird zunächst die Branche der automobilen Finanzdienstleistungen einschließlich ihrer Kernprodukte und den damit verbundenen Risiken vorgestellt. Eine genauere Betrachtung konzentriert sich auf den Faktor Kreditrisiko. Das zweite Hauptkapitel ist der Darstellung der für die Wertberichtigung von Finanzforderungen geltenden Bilanzierungsregeln gewidmet. Besondere Berücksichtigung findet dabei der International Accounting Standard 39 (im Folgenden IAS 39), der Ansatz und Bewertung von Finanzinstrumenten regelt. Das dritte Hauptkapitel stellt am Beispiel von DaimlerChrysler Financial Services dar, wie Wert- berichtigungen in der Praxis automobiler Finanzdienstleister bestimmt werden können. Zwei

2

Modelle des Unternehmens werden skizziert und anschließend an den in Kapitel 3 erörterten Anforderungen des IAS 39 gemessen und so auf ihre Validität überprüft. Abschließend werden die Erkenntnisse der Arbeit kritisch gewürdigt und es erfolgt die Be-antwortung der eingangs gestellten Frage.

2. Das Finanzdienstleistungsgeschäft von Automobilkonzernen

2.1 Finanzierungsprodukte

2.1.1 Risiken im automobilen Finanzdienstleistungsgeschäft

In Zeiten stagnierenden Wirtschaftswachstums und damit verbundener Unsicherheit über die künftige Entwicklung macht das Phänomen der Konsumzurückhaltung auch vor der Automobilindustrie nicht halt. Wie derzeit auf dem deutschen Markt zu beobachten ist, dämpfen gestiegene Kraftstoffpreise und die insgesamt angespannte wirtschaftliche Situation den PKW-Absatz und belasten das Nutzfahrzeuggeschäft. 1

Umso größer wird der Stellenwert, den die konzernverbundenen Finanzdienstleister beziehungsweise Autobanken einnehmen. Die so genannten „Captives“ organisieren die Absatzfinanzierung der physischen Kernprodukte der Automobil- und Nutzfahrzeughersteller, wobei Kern- und Finanzprodukte häufig zu einem Leistungsbündel verknüpft werden. ² Sollen attraktive Finanzierungsangebote einerseits den Absatz der Automobile steigern, dringen die automobilen Finanzdienstleister andererseits immer mehr ins traditionelle Geschäft der Banken ein: Neben Produkten zur Fahrzeugfinanzierung gehören zunehmend Wertpapierdepots, Tages- und Festgeldkonten sowie Kreditkarten zum Angebot. ³ Beachtlich ist, welchen Anteil das Finanzdienstleistungsgeschäft am Gewinn der Konzerne hat: Im Jahre 2004 haben etwa die BMW Financial Services 18,1 % des operativen Ergebnisses der BMW-Gruppe erwirtschaftet, DaimlerChrysler Financial Services erreichten 20,4 % des operativen Ergebnisses des DaimlerChrysler-Konzerns. 4

¹ Vgl. Verband der Automobilindustrie e.V. (2004), S. 49 ff.

² Vgl. Lorenz, J. (2001), S. 49. Captives sind industrielle Finanzdienstleister, welche oftmals in die Unternehmensstruktur eines Herstellers eingebunden sind beziehungsweise eng mit diesem verbunden sind.

³ Vgl. Arbeitskreis der Autobanken (2004), Absatz 1. (Internetquelle 1)

⁴ Vgl. BMW Gruppe (2005) S. 34, DaimlerChrysler AG (2005) S. 22 f. Die Angaben berücksichtigen noch keine Konsolidierungseffekte.

3

Als Absatzmittler haben Finanzdienstleister in der deutschen Automobilwirtschaft schon früh Bedeutung erlangt, welche sie bis heute beibehalten haben. ⁵ Gegenwärtig werden etwa 80% aller in Deutschland neu zugelassenen Wagen zumindest teilweise fremdfinanziert. ⁶ Große Bedeutung kommt dabei einerseits der klassischen Ratenkreditfinanzierung zu, andererseits haben sich als typische Finanzdienstleistungen in der Automobilbranche Miet- und Finanzierungsleasing herausgebildet. 7

Abbildung 1 gibt einen Überblick über die gebräuchlichsten Vertragsarten im Automobilgeschäft, welche im Folgenden dargestellt werden. Die mit den Verträgen verbundenen Risiken stellen einen wesentlichen Teil der Betrachtung dar und werden zunächst in Finanzierungs-und Investitionsrisiken unterschieden. Dem ist hinzuzufügen, dass aus den Verträgen resultierende Finanzierungsrisiken immer durch den Finanzdienstleister getragen werden, während dies bei Investionsrisiken nur bedingt der Fall ist. ⁸ Erläuterung und Abgrenzung der beiden Begriffe erfolgen im weiteren Verlauf der Arbeit.

Abbildung 1: Formen der Fremdkapitalfinanzierung in der Automobilwirtschaft Quelle: Eigene Darstellung, in Anlehnung an: Lorenz, J. (2001), S. 59.

2.1.2 Leasing

Der Begriff „Leasing“ bezeichnet die mittel- bis langfristige Vermietung beweglicher beziehungsweise unbeweglicher Wirtschaftsgüter - so genannter Leasingobjekte - über eine zuvor vereinbarte oder unbestimmte Zeit, wobei für die Nutzung ein Entgelt in Raten entrichtet

⁵ Schon 1928 wurden 68% aller PKW-Neuzulassungen in Deutschland per Ratenkredit finanziert. Vgl. Bittmann, H. / Kirstein, G. (1990), S. 8.

Im Folgenden werden vereinfachend die Begriffe „Automobil“ und „Automobilwirtschaft“ gebraucht, um sowohl Personenkraftwagen als auch Nutzfahrzeuge einzuschließen.

⁶ Vgl. Arbeitskreis der Autobanken (2004), Absatz 1 (Internetquelle 1).

⁷ Vgl. Lorenz, J. (2001), S. 58.

⁸ Vgl. ebenda, S. 75.

4

wird. ⁹ Als Leasingobjekte kommen grundsätzlich nur Gebrauchsgüter in Frage, welche wirtschaftlich selbständig nutzbar und verwertbar sind. ¹⁰ Bei Automobilen handelt es sich um kostenintensive und werthaltige Wirtschaftsgüter, die außerdem mehreren Nutzungsperioden zugeführt werden können. Diese Eigenschaften ermöglichten erst die - vor allem im gewerblichen Bereich - erfolgreiche Entwicklung des Fahrzeugleasings. 11

Generell wird zwischen Miet- und Finanzierungsleasing unterschieden. Diese Klassifizierung spielt vor allem für die bilanzielle Abbildung der Verträge eine wesentliche Rolle. Dabei kommt der Frage, ob das wirtschaftliche Eigentum am Leasingobjekt dem Leasingnehmer oder -geber zuzurechnen ist, entscheidende Bedeutung zu. ¹² Letztendlich ist für die Klassifizierung vor allem Ausschlag gebend, welcher Partei das Risiko zugeordnet wird, welches mit dem Leasingobjekt verbunden ist. 13

Beim Mietleasing ist das Mietverhältnis relativ zur wirtschaftlichen Nutzungsdauer kurzfristig angesiedelt, wobei der Vertrag üblicherweise jederzeit kündbar ist. ¹⁴ Dies ermöglicht dem Leasingnehmer, ein Wirtschaftsgut temporär und ohne hohe Investition beziehungsweise Kapitalbindung zu nutzen. ¹⁵ Ferner ist Mietleasing nach Auffassung des Bundesgerichtshofes dadurch gekennzeichnet, dass die Vollamortisation der Anschaffungskosten seitens des Leasinggebers nicht bereits durch den ersten Leasingnehmer, sondern insgesamt durch zwei oder drei aufeinander folgende Vertragspartner erreicht werden soll. ¹⁶ Bezeichnend ist außerdem, dass der Leasinggeber alle Finanzierungs- und Investitionsrisiken trägt. ¹⁷ Beim Finanzierungsleasing handelt es sich um langfristige, während der Grundmietzeit unkündbare Verträge. Hinsichtlich geeigneter Mietobjekte ist das Finanzierungsleasing mit weniger Einschränkungen verbunden als das Mietleasing und für das gesamte Leasinggeschäft kennzeichnend. 18

Im Unterschied zum Mietleasing, wo der Mieter meist keinen Einfluss auf die Ausgestaltung des Leasingobjektes hat, bestimmt der Leasingnehmer beim Finanzierungsleasing oft die Spezifikationen des Objektes (bei einem Fahrzeug z.B. Marke, Motorisierung und Ausstattung). Weiterhin gewährleisten die vorgesehenen Zahlungen des Leasingnehmers - je nach Ausges-

⁹ Vgl.Engel, J. / Paul, D. (2000), S. 1 f.

¹⁰ Vgl. Büschgen, H. E. (1998a), S. 121.

¹¹ Vgl. Lorenz (2001), S. 30 und S. 58.

¹² Vgl. Tacke, H. R. (1999), S. 13 f.

¹³ Vgl. IAS 17.10 f. zur Klassifizierung von Leasingverträgen nach IFRS.

¹⁴ Vgl. Obst, G. / Hintner, O. (1993), S. 497.

¹⁵ Vgl. ebenda, S. 497.

¹⁶ Vgl. Engel, J. / Paul, D. (2000), S. 9.

¹⁷ Vgl. Büschgen, H. E. (1998 b), S. 7.

¹⁸ Vgl. Obst, G. / Hintner, O. (1993), S. 497.

5

taltung des Vertrages - die Amortisation des Leasingobjektes entweder vollständig (Vollamortisationsvertrag) oder nur teilweise (Teilamortisationsvertrag). ¹⁹ Schließlich trägt der Leasingnehmer das Gros der Investitionsrisiken wie z.B. das Wartungs- und Reparaturrisiko, das Schadensrisiko oder - abhängig von der Vertragsgestaltung - das Restwertrisiko. Beim Mietleasing kommen dem Leasinggeber diese Risiken zu. 20

Neben den dargestellten Grundformen des Leasings sind die Sonderformen Hersteller- beziehungsweise Händlerleasing und leveraged-Leasing (Finanzierungsleasing) sowie sale-andlease-back-Geschäfte (je nach Ausgestaltung Miet- oder Finanzierungsleasing) zu erwähnen, welche hier nicht näher erläutert werden sollen. ²¹ Wie bereits dargestellt, ist neben den beiden klassischen Leasingformen die Ratenkreditfinanzierung weit verbreitet, welche im Weiteren genauer betrachtet wird.

2.1.3 Finanzierung

Grundsätzlich wird mit dem Begriff Finanzierung die Beschaffung finanzieller Mittel assoziiert. ²² Bezogen auf die Automobilwirtschaft ist damit die Ratenkreditfinanzierung gemeint, welche in zwei Grundformen auftritt: Neben dem klassischen Ratenkredit zählt auch der so genannte Ballonkredit zu den Unterformen der Ratenkreditfinanzierung. ²³ Bezeichnende Eigenschaft für Finanzierungsverträge ist die Festlegung der Rückzahlungsmodalität. Bei Ratenkreditfinanzierungen vollzieht sich die Rückzahlung der Kreditsumme in mehreren im Voraus fixierten Teilbeträgen über die vereinbarte Laufzeit. Im Gegensatz dazu erfolgt die Begleichung der Schuld bei festverzinslichen Darlehen üblicherweise in einer Gesamtsumme. 24

Der klassische Autokredit ist eine objektbezogene Form der Ratenkreditfinanzierung, welche normalerweise einen Kreditbetrag zwischen 4.000 Euro und 50.000 Euro mit einer Laufzeit zwischen 6 und 72 Monaten verbindet. Dabei wird die Disponierfähigkeit des Darlehens häufig dahingehend eingeschränkt, dass das finanzierte Fahrzeug zur Absicherung des Engagements sicherungsübereignet wird und das Darlehen folglich nur für den Kauf eines Fahrzeugs genutzt werden kann. 25

¹⁹ Vgl. Lorenz, J. (2001), S. 64.

²⁰ Vgl. ebenda, S. 59.

²¹ Vgl. Alvarez, Manuel et al. (2001), S. 935.

²² Vgl. Wöhe, G. / Döring, U. (2000), S. 618.

²³ Vgl. Lorenz, J. (2001), S. 60.

²⁴ Vgl. Büschgen, H. E. (1998), S. 334.

²⁵ Vgl. ebenda, S. 334 f.

6

Grundsätzlich werden bei der Ratenkreditfinanzierung Finanzierungs- und Investitionsvorgang voneinander unabhängig abgeschlossen. Während der Kreditgeber das Finanzierungsrisiko trägt, lastet das mit dem Kauf verbundene Investitionsrisiko auf dem Käufer. ²⁶ Beim Ballonkredit mit Optionen verhält sich die Risikoverteilung etwas anders, hier trägt der Kreditgeber zunächst das Finanzierungsrisiko. Hinsichtlich des Investitionsrisikos ist diese Kreditform jedoch ein Hybrid. Dies erklärt sich wie folgt: Nach Ablauf der ersten Vertragsphase hat der Kreditnehmer drei Möglichkeiten zur Tilgung der verbleibenden Schuld. Die erste Option besteht darin, die ausstehende Schuld im Anschluss durch eine klassische Ratenzahlung abzulösen. Zweitens kann der Kreditnehmer den zu Vertragsschluss vereinbarten Restwert in einer Schlussrate tilgen. Als letzte Möglichkeit steht ihm offen, die ausstehende Schlussrate durch Rückgabe des Fahrzeugs zu begleichen. In den ersten beiden Fällen geht durch den Erwerb des Fahrzeugs das Investitionsrisiko wie auch bei der Ratenkreditfinanzierung auf den Kreditnehmer über. Nutzt der Kunde jedoch die dritte Option und gibt das Fahrzeug zurück, wird mit dem Restwertrisiko ein wesentlicher Teil des Investitionsrisikos auf den Kreditgeber übertragen. 27

2.2 Typische Risiken

2.2.1 Risikoarten

Wie aus den in Kapitel 2.1 dargestellten Finanzierungsprodukten hervorgeht, ergeben sich im Finanzdienstleistungsgeschäft Risiken aus Finanzierung und Investition. Generell kann Risiko als die Gefahr einer negativen Abweichung des tatsächlichen Ergebniswertes von einer erwarteten Ergebnisgröße definiert werden. ²⁸ Dabei liegen Risiken grundsätzlich darin begründet, dass Entscheidungen vor dem Hintergrund eines ungenügenden Informationsstandes getroffen werden. ²⁹ In der betrachteten Branche entstehen die Risikopotenziale einerseits auf finanzwirtschaftlicher, andererseits auf operativer Ebene. 30

Mit der Beschaffung, Nutzung, Vermarktung und Verwertung von Automobilen gehen sowohl Finanzierungs- als auch Investitionsentscheidungen mit finanziell großer Tragweite einher. Diese Entscheidungen sind mit Risiken verbunden, welche schon im vorhergehenden Abschnitt angesprochen wurden. Einerseits entstehen Finanzierungsrisiken, welche sich aus

²⁶ Vgl. Lorenz, J. (2001), S. 60.

²⁷ Vgl. ebenda, S. 61.

²⁸ Vgl. Schierenbeck, H. (1999), S. 16.

²⁹ Vgl. Schierenbeck, H. (1999), S. 16, Biermann, B. (2002), S. 104.

³⁰ Vgl. Lorenz, J. (2001), S. 40.

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der Beschaffung und Umschichtung von Finanzmitteln zum Kauf und laufenden Betrieb von Kraftfahrzeugen ergeben. Dabei spricht das Marktrisiko die Geldaufnahme, d.h. Refinanzierung am Markt, an, während im Fokus des Kreditrisikos die Abgabe von Finanzmitteln an den Kunden steht. Andererseits treten Investitionsrisiken auf, wobei diese weiter in objektbezogene und operative Risiken unterschieden werden. Objektrisiken sind direkt mit dem Gebrauchsgut (hier Automobil) verbunden und schließen unter anderem Risiken aus Wartung und Reparatur sowie das Restwertrisiko ein. Operative Risiken ergeben sich hingegen aus der Geschäftstätigkeit der Finanzdienstleister und beinhalten vor allem administrative und fahrerbezogenene Risiken. 31

Abbildung 2 bietet einen Überblick über die typischen Risikokomponenten im Finanzdienstleistungsgeschäft der Automobilkonzerne. Bezogen auf die zuvor dargestellten Finanzprodukte sind Mietleasingverträge vor allem durch das Restwertrisiko bedroht, während das im Folgenden erörterte Kreditrisiko vornehmlich Forderungen aus Ratenkreditfinanzierung und Finanzierungsleasing betrifft. Dementsprechend beziehen sich alle weiteren Ausführungen auf diese Finanzprodukte. 32

Abbildung 2: Risiken im Finanzdienstleistungsgeschäft der Automobilwirtschaft Quelle: Eigene Darstellung, in Anlehnung an: Lorenz, J. (2001), S. 98.

³¹ Vgl. Lorenz, J. (2001), S. 40.

³² Für eine weiterführende Betrachtung des Marktrisikos vgl. Läger, V. (2001), S. 38 ff.; Schierenbeck, H. (2003), S. 6; Lorenz, J. (2001), S. 42. Für Ausführungen zu den Komponenten des Investitionsrisikos vgl. Lo- renz, J. (2001), S. 44 f.

8

2.2.2 Kreditrisiko

Allgemein ausgedrückt stellt Kreditrisiko die Gefahr dar, dass ein Schuldner seinen vereinbarten Zahlungsverpflichtungen nicht nachkommt. ³³ Zusammen mit dem Marktrisiko bildet das Kreditrisiko die Erfolgsrisiken des Wertbereichs. ³⁴ Kommen diese zum Tragen, kann dies den Erfolg des Finanzdienstleisters mindern oder einen Verlust verursachen. ³⁵ Gemäß einer weiteren Auslegung sind Kreditrisiken Verluste im Wert eines Finanztitels, welche durch Bonitätsverschlechterung oder Ausfall eines Vertragspartners bedingt sind. ³⁶ Damit ergeben sich zwei Komponenten: Positionsrisiko und Kreditausfallrisiko. ³⁷ Das Positionsrisiko stellt die Gefahr dar, dass Forderungen durch eine Herabstufung der Kreditwürdigkeit des Schuldners an Wert verlieren. ³⁸ Dementsprechend stellt die Veränderung des Ratings eines Schuldners ein Kreditrisiko dar, auch wenn dadurch kein Ausfall entsteht. Die zweite Komponente, das Kreditausfallrisiko, entspricht dem eingangs definierten Kreditrisiko. Das (Kredit-)Ausfallrisiko kann zeitlich in drei Risikophasen unterteilt werden (vgl. Abbildung 3). Zuerst tritt das Terminrisiko ein, d.h. zum Fälligkeitstermin besteht die Gefahr des Zahlungsverzugs. Es schließt sich das eigentliche Ausfallrisiko des Kreditnehmers an - die Gefahr, dass der Schuldner auch zu einem späteren Zeitpunkt nicht oder nur unvollständig die ausstehenden Beträge leistet. ³⁹ Nach Ausfall des Schuldners ergibt sich schließlich aus Sicht des Gläubigers die Möglichkeit, dass die gestellten Sicherheiten nicht den Betrag erbringen, welcher zur Kompensation des ausgefallenen Betrags nötig ist (Sicherungsrisiko). 40

Abbildung 3: Elemente des Kreditausfallrisikos

Quelle: Eigene Darstellung, in Anlehnung an: Läger, V. (2001), S. 21.

³³ Vgl. Blochwitz, S. / Eigermann, J. (2001), S. 83.

Synonym für den Begriff Kreditrisiko wird in der Literatur teilweise auch der Begriff Ausfallrisiko verwendet. Vgl. Schulte, M. / Horsch, A. (2002), S. 73; Rohmann, M. (2000), S. 14.

³⁴ Vgl. Schierenbeck, H. (2003), S. 5 f.

³⁵ Vgl. ebenda, S. 5 f.

³⁶ Vgl. Deutsch, H.-P. (2001), S. 363; Läger, V. (2001), S. 15 ff.; Schmid, B. (2004), S. 13.

³⁷ Alternativ für den Begriff Positionsrisiko gebraucht die Literatur auch Bonitätsänderungsrisiko. Der Begriff Kreditausfallrisiko kann durch Forderungsausfallrisiko, Transaktionsrisiko oder Verlustrisiko ersetzt werden. Vgl. Läger, V. (2001), S. 20; Schmid, B. (2004), S. 13 f.

³⁸ Vgl. Läger, V. (2001), S. 20; Schmid, B. (2004), S. 13 f.

³⁹ Das Phasenschema nach Läger soll verdeutlichen, dass in der Regel der Zahlungsverzug vor dem Ausfall erfolgt. Dennoch kann ein Kunde zeitlich schon vor Fälligkeit seiner Zahlungen zahlungsunfähig werden. In dem Fall ersetzt der sofortige Ausfall den Verzug.

⁴⁰ Vgl. Läger, V. (2001), S. 20 f.