Seeverkehr - Struktur und Möglichkeiten im Seeverkehr

Seeverkehr - Struktur und Möglichkeiten im Seeverkehr

von: Jörg Müller-Arnecke

6. Semester

Inhaltsverzeichnis

1 Einleitung  1

2 Schiffsarten 2

2.1 Frachtfahrende Schiffe 2

2.1.1 Containerschiffe  3
2.1.2 Multipurpose-Schiffe  3
2.1.3 Car Carrier / Roro Vessel  4
2.1.4 Bulker 4
2.1.5 Tanker 4

2.2 Nicht-frachtfahrende Schiffe  5
2.3 Kriterium für Schiffsgrößen  5

3 Vergleich Seeverkehr- Landverkehr  6

4 Marktformen im Frachtverkehr  7

4.1 Linienschifffahrt  7
4.2 Trampschifffahrt  10
4.3 Vergleich Trampschifffahrt - Linie  10

5 Der Weltweite Transportmarkt  12

6 Reedereibetriebswirtschaft  14

6.1 Betriebsmodelle  14

6.1.1 Eigenschiffbetreib  14
6.1.2 Bareboat charter  14
6.1.3 Charter  14

6.2 Finanzierung  15

6.2.1 Tonnagesteuer 16
6.2.2 Wahl der Flagge 16
6.2.3 Chartermarkt / Charterraten 17

7 Zusammenfassung 20

Abkürzungsverzeichnis  21

Quellenverzeichnis 22

1 EINLEITUNG

Nachdem der Seeverkehr mit der Einführung der Container vor ca. vierzig Jahren seinen ersten großen Boom erlebt hat, glaubte man in den achtziger Jahren, dass die Zeiten hoher Zuwachsraten in der Containerschifffahrt sich dem Ende zuneigten, weil die Sättigungsgrenzen erreicht würden. Dem entgegen, erlebte die Branche in den neunziger Jahren eine erneute Expansion. Diese wurde aber sogar noch durch die Jahre 2003 bis heute übertroffen. So erfuhr der Seeverkehr in den vergangen Jahren durch die Industrialisierung speziell in Ostasiatischen Raum und der zunehmenden Globalisierung einen weiteren rapiden Anstieg. Demzufolge wuchs der weltweite Containerumschlag im vergangenen Jahr um beachtliche 13,5%. Im laufenden Jahr dürfte diese Wachstumsrate sogar noch übertroffen werden. Die Zahlen von 35 Häfen, die zusammen 44% des Weltcontainerhafenumschlags auf sich vereinigen, zeigen einen Umschlaganstieg um 18 % gegenüber dem gleichen Vorjahreszeitraum.¹ Bei der Schifffahrt und dem Seeverkehr handelt es sich nach wie vor um einen sehr komplexen und unterschiedlichen Markt, der oft nur sehr schwer von „Landpersonen“ eingesehen und eingeschätzt werden kann. In dieser Hausarbeit werden daher, zuerst die verschiedenen Schiffstypen vorgestellt. Im Anschluss daran werden diese unter wirtschaftlichen Gesichtspunkten mit dem Landverkehr verglichen und die Vorteile des Seeverkehrs herausgestellt. Weiter werden die Unterschiede zwischen der Linien und Trampschifffahrt erläutert und Ihre Vor und Nachteile aufgezeigt. Im Anschluss an diesen Abschnitt werden im Kapitel Reedereibetriebswirtschaft die unternehmerischen Aufbaumöglichkeiten der Reedereien dargestellt. Abschließend wird noch ein Blick auf die wirtschaftliche Entwicklung des Gesamt Weltmarktes „Seeverkehr“ geworfen und die Perspektiven für die Kommenden Jahre dargestellt.

2 SCHIFFSARTEN

Die meisten Schiffe werden speziell für ein bestimmtes Aufgabengebiet gebaut, eine Ausnahme bilden hier nur die Multipurpose-Schiffe, die darauf ausgelegt sind, eine Vielzahl von Gütern gleichzeitig zu transportieren.

Abb. 1 Welthandel nach Anteil der Transportdienstleistungen. Prozentual am Anteil transportierter metrischer Tonnen. [Abbildung in der Downloaddatei vorhanden]

2.1 Frachtfahrende Schiffe

Abbildung 1 verdeutlicht nicht nur den volumenmäßigen Anteil der Seetransportleistungen am Welthandel, sondern auch die Zusammensetzung des Seetransports im Hinblick auf Containerverkehr, Flüssiggüter (Tanker), Massen- und Schüttgüter (Dry Bulk) sowie sonstiger Güter (General Cargo). Trotz des massiven Wachstums der Kapazitäten des Containerverkehrs betrug der Anteil der Containerschiffe im Jahr 2000 an der Weltflotte nur 8,4 %.² Im Rahmen des Weltseehandels ist die Containerschifffahrt seit mehr als zwei Jahrzehnten jedoch der am stärksten expandierende Schifffahrtsmarkt. Im Jahr 1980 hatte der Containertransport etwa einen Anteil von 21,7 % am gesamten Aufkommen im Bereich Stückguttransport. 2003 lag dieser Anteil bereits bei 63% und bis zum Jahr 2007 soll er auf über 66% ansteigen. Aufgrund des zu erwartenden Welthandelswachstums von 5,5 % p.a.³ für das Jahr 2004 sowie der weiteren Zunahme der Containerverkehre innerhalb des Stückguttransportes ist die Containerschifffahrt ein dynamischer Wachstumsmarkt. Nach Schätzungen des Institutes für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL), Bremen, wird sich der Containerverkehr innerhalb der nächsten 10 Jahre verdoppeln⁴.

2.1.1 Containerschiffe

Die Zunahme bei dem Transportaufkommen von hochwertigen Produkten hat den Markt der Containerschifffahrt stark wachsen lassen. Die Verschiffung im Container erlaubt extrem kurze Verladezeiten und bietet den Waren ein hohes Maß an Schutz vor Beschädigung.

Abb. 2 Containerschiff COLOMBO EXPRESS [Abbildung in der Downloaddatei vorhanden]

2.1.2 Multipurpose-Schiffe

Dieser Schiffstyp ist ein Alleskönner, der üblicherweise alle Arten von nicht-flüssiger Ladung aufnehmen kann. Eine Spezialität dieser Bauform ist der Transport von schweren und sperrigen Einzelstücken, wie sie häufig auf Großbaustellen benötigt werden. Für diese Aufgabe sind Multipurpose-Schiffe häufig mit leistungsfähigen Kränen bestückt.

Abb. 3 Multipurpose Vessel [Abbildung in der Downloaddatei vorhanden]

2.1.3 Car Carrier / Roro Vessel

Schiffe, die speziell für den Überseetransport von Autos gebaut werden, nennt man Car Carrier. Ihr Erkennungsmerkmal sind die hochgezogenen Bordwände, die die empfindliche Fracht vor Beschädigungen und Korrosion schützen.

Abb. 4 Roro Vessel [Abbildung in der Downloaddatei vorhanden]

2.1.4 Bulker

Bulker sind Schiffe für den Transport von Schüttgut, z.B. Erz, Kohle, Bauxit, Kalk, Phosphat, Zement, Getreide, Futtergetreide usw. Gut ein Drittel der Welthandelsflotte besteht aus Bulkern.

Abb. 5 Bulker [Abbildung in der Downloaddatei vorhanden]

2.1.5 Tanker

Abb. 6 Tanker [Abbildung in der Downloaddatei vorhanden]

Mit fast 7.000 Schiffen bilden die Tankschiffe den größten Anteil an der Welthandelsflotte. Auch hier unterscheidet man verschiedene Größen, je nachdem welche Wasserwege damit befahren werden können. Weiter unterscheidet man zwischen Rohöl, Ölproduktentanker, Chemietanker, Flüssiggastanker, LPG (Liquefied Petroleum Gas), LNG (Liquefied Natural Gas) und anderen Gastankern.

2.2 Nicht-frachtfahrende Schiffe

[...]

1 Vgl Hansa, S. 6 ff

2 Vgl. IWF / Weltbank 2004, S. 7 ff

3 Vgl. IWF / Weltbank 2004, S. 9 ff

4 Vgl. o.V. www.hansatreuhand.de