Inhaltsverzeichnis

1  Stichwortverzeichnis.  3

2  Historische Entwicklung der Seerechtsübereinkommen.  4

3  Geschichte der IMO.  4

3.1  Gegenwärtige Problemstellungen.  8

4  IMO als Rechtsetzungsorgan.  9

5  Regelwerke  11

5.1  Internationale Regelwerke.  12

5.1.1  SOLAS - Convention.  13

5.1.2  MARPOL 73/78  14

5.1.3  STCW - Code  15

6  Die Umsetzung von Übereinkommen.  16

6.1  Vertragsgesetz.  16

6.1  Rechtsverordnung  17

6.2  Ergänzende Umsetzungsmaßnahmen.  17

7  Öffentliches Seerecht  18

8  Deutsches Seeschifffahrtsrecht.  19

8.1  Seeschifffahrtsstraßenordnung  20

8.2  Die Kollisionsverhütungsregeln  20

9  Innerstaatliche Institutionen  22

9.1  Das BSH.  22

9.2  WSD Nord und Nordwest  25

10  Zukünftige Entwicklung von Seetransporten.  27

11  Fazit  28

12  Quellen  29

13  Eidesstattliche Erklärung  31

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1 Stichwortverzeichnis

2 Historische Entwicklung der Seerechtsübereinkommen

Die Meeresgebiete außerhalb der 3 Seemeilen Hoheitszone galten vor 400 Jahren nach Hugo Grotius als Niemandsland. Die Ausbeutung lebender wie nicht lebender Ressourcen galt seines Erachtens als „Aneignung herrenlosen Gutes“. Die starke technische Entwicklung zur Ausbeutung der Rohstoffe der Tiefsee alarmierte in den 60er Jahren die UN.

Daraufhin kam es zu Verhandlungen im UN-Meeresbodenausschuss. Diese führten zur Einberufung der 3. UN-Seerechtskonferenz 1973, die das Ziel hatte, einen für alle gültigen Rechtsrahmen, die Meere betreffend, zu erarbeiten. Im Frühjahr 1982 endete die S eerechtskonferenz mit einem Konventionstext bestehend aus 320 Artikeln, neun Annexen sowie vier Resolutionen. Damit haben sich zum ersten Mal die Völker der Welt einen Rechtsrahmen mit Streitbeilegungsregelungen geschaffen. Zum anderen wurden mit diesem Regelwerk nationalen Ansprüchen auf den Meeresraum und somit eine weitere schleichende Ausdehnung nationaler Streitigkeiten ein Ende gesetzt. 1

3 Geschichte der IMO

Die Existenz der vormals unter der Bezeichnung Intergovernmental Maritime Consultative Organiza tion „IMCO“ bekannte Organisation wurde am 06.03.1948 durch eine UN-Resolution in Genf genehmigt, aber erst 1958 mit dem Sitz in London gegründet. Den gegenwärtigen Namen erhielt die IMO 1982. Die IMO fördert die internationale Zusammenarbeit bei technischen Fragen der Schifffahrt, insbesondere Sicherheitsstandards und effiziente Navigation. Unterstützt werden zudem internationale Maßnahmen gegen die Verschmutzung der Weltmeere. ¹⁵ Die Herkunft des Seerechts reicht bis in die Antike zurück. Es ist für die einzelnen Herrschaftsgebiete, heute Länder, immer notwendig gewesen, für Streitfälle Abkommen bezüglich des Umgangs mit Schiffen, deren Besatzung und Frachten zu treffen. Die frühesten Abkommen basierten wahrscheinlich auf einer Sammlung antiker Gebräuche, d ie sich ursprünglich als praktische Lösungen allgemeiner Probleme entwickelt hatten. Viele dieser Gebräuche waren Teil des römischen Privatrechts. Nach dem Untergang des Römischen Reiches brach der Seehandel für etwa 500 Jahre ab.

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Nachdem im Mittelalter die Handelstätigkeit auf See wieder aufgenommen wurde, kam es zu verschiedenen dezentralen Gesetzesformulierungen, um gewisse Streitigkeiten beizulegen. Mit der Zeit wurden die verschiedenen Seegesetze zusammengebracht, zu denen aus dem 14. und 15. Jahrhundert die bekanntesten englischen Sammlungen wie Rôles d’Oléron und das Black Book of the Admiralty gehören. 13

Somit wurden in der Seefahrernation Großbritannien schon im 19. Jahrhundert internationale Übereinkommen zu den Schifffahrtsvermessungen, zur

Kollisionsverhütung und zur Desinfektion von Schiffen ausgearbeitet. Trotzdem kam es erst mit Gründung der IMO zur ersten Schifffahrtsorganisation. Der Vorteil der Existenz der permanenten internationalen Organisation bestand von nun an eindeutig darin, die Furcht der Schifffahrtsindustrie vor staatlichen Eingriffen in den freien Seeverkehr zu mindern. Im Gründungszeitraum der IMO stieg die Notwendigkeit, internationale Verträge außerhalb der IMO abzuschließen. Dennoch bezog man sich auf sie. Somit wurde 1948 das SOLAS Übereinkommen verabschiedet, welches das „Internationale Übereinkommen zum Schutz des menschlichen Lebens auf See“ und „Internationale Übereinkommen zur Verhütung der Verschmutzung durch Öl“ beinhaltet. 17

An der Spitze der IMO steht ein Generalsekretär. Die Vollversammlung tritt alle zwei Jahre zusammen. Jedes Mitglied hat eine Stimme. Die Versammlung wählt einen Rat mit 32 Mitgliedern, der zweimal jährlich zusammentritt und die Arbeit der Organisation überwacht. Bis heute sind der IMO 151 Mitgliedsstaaten beigetreten. Weitere wichtige Gremien sind das: Maritime Safety Committee (Ausschuss für Sicherheit in der Seeschifffahrt), das Legal Committee (Rechtsausschuss), das Maritime Environment Protection Committee (Ausschuss für den

Meeresumweltschutz), das Technical Cooperation Committee (Ausschuss für technische Zusammenarbeit) und das Facilitation Committee (Förderungsausschuss).

Die IMO hatte sich mit der Schiffssicherheit, dem maritimen Umweltschutz und später auch den Haftungsfragen vor allem praktische Aufgaben gestellt und mit ursprünglich nur drei Organen die Voraussetzungen für ein erfolgreiches Wirken geschaffen. In den 46 Jahren ihres Wirkens hat sie die technischen Standards für Bau und Ausrüstung von Seeschiffen, die Vermessung der Seeschiffe und für die Verhütung von Kollisionen auf See, für die Ausbildung und den Wachdienst der Seeleute, für die

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Verhütung der Verschmutzung von Schiffen, für die Beförderung gefährlicher Güter sowie für viele andere Aspekte des internationalen Seeverkehrs gesetzt. Diese Vorschriften sind in den großen Übereinkommen enthalten, die weltweite Geltung erlangt haben. So gelten der Internationale Schiffssicherheitsvertrag von 1974 und das Internationale Freibordübereinkommen von 1966, die Seestraßenordnung, das Übereinkommen über die Ausbildung und den Wachdienst der Seeleute und das Übereinkommen zur Verhütung der Verschmutzung durch Schiffe in der Fassung des Protokolls von 1978. 17

Ein Schiff, das diese Vorschriften nicht zumindest formell, d.h. mit gültigen Konformitätszertifikaten erfüllt, kann am internationalen Seeverkehr praktisch nicht teilnehmen.

Diese großen völkerrechtlichen Verträge haben den Seeverkehr sicherer und die Meere sauberer gemacht. 5

Die Erfolge der IMO sind auf folgende drei Punkte zurückzuführen: 17

1. Laufende Anpassung der Verträge an den technischen Fortschritt und die rasche Reaktion a uf Unfallgeschehen

So führte beispielsweise die Strandung der Exxon Valdez 1989 (Ölausfluss 40.000 t) zu MARPOL Änderungen betreffend Doppelhülle und Altersbegrenzung der Tanker und die Estonia -Tragödie von 1994 hat zu Vorschlägen eines internationalen „Panel of Experts“ bezüglich grundlegender Verbesserungen der Leckstabilität und des Betriebs von Ro -Ro Fahrgastschiffen geführt.

2. Starke Zusammenarbeit von Regierungsvertretern und Praktikern der Seeschifffahrt, insbesondere Nautikern und Schiffbauern, bei der Fortentwicklung der Regeln

Sie ergibt sich auch aus der weltweiten Praxis, dass die Flaggenstaaten die Überwachung der Schiffssicherheit weitgehend den

Klassifikationsgesellschaften übertragen haben. Die Schiffe werden im Rahmen der staatlichen Vorschriften nach den Klassifikationsregeln gebaut.

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Es ist also sinnvoll, dass die Vertreter der Klassifikationsgesellschaften an den IMO-Arbeiten maßgeblich beteiligt werden. Die Regierungsvertreter müssen ihrerseits darauf achten, dass Interessenkonflikte zwischen Schiffssicherheit und Wirtschaftlichkeit weitgehend vermieden werden.

3. Verfahren der „Tacit acceptance“ - „stillschweigenden Inkraftsetzung“ beschlossener Änderungen

Schließlich darf das IMO - eigene Verfahren zur „Stillschweigenden Inkraftsetzung“ von Vertragsänderungen nicht unterschätzt werden. Die IMOÜbereinkommen enthalten die völkerrechtlich üblichen Formen des Änderungsverfahrens. Die von einer diplomatischen Konferenz oder von IMO-Organen wie der Vollversammlung oder dem Schiffssicherheitsausschuss beschlossenen Änderungen treten in Kraft, wenn diese von eine r bestimmte n Anzahl von Staaten mit einer bestimmten Handelsschiffstonnage ratifiziert wurden. Dieses Verfahren hatte zur Folge, dass viele wichtige Vertragsänderungen erst nach Jahren oder gar nicht in Kraft traten. Entsprechend bewegten sich Seeschiffe mit höchst unterschiedlichen Standards im selben Verkehr. Um diesen Missstand abzuhelfen, ist für Änderungen technischer Anhänge das „Stillschweigende Änderungsverfahren“ entwickelt worden. Eine beschlossene Änderung tritt somit dann in Kraft, wenn ihr nicht innerhalb einer bestimmten Frist eine bestimmte Anzahl von Vertragsstaaten (meist ein Drittel bzw. eine Anzahl, die mindestens 50% der Welthandelsschiffstonnage repräsentieren) widerspricht. Mit diesem Verfahren ist es nunmehr möglich, Änderungen meist in 18 Monaten in Kraft zu setzen. Somit kann im Gegensatz zur „aktiven“ Zustimmung die Vorlage als genehmigt gelten, wenn in einem definierten Zeitraum kein Widerspruch eingebracht wird.

Die 1995 in Kraft getretenen neuen Internationalen Sicherheitsmanagement-Codes mit Qualitätsvorschriften für Klassifikationsgesellschaften und das Übereinkommen über die Ausbildung und den Wachdienst der Seeleute zielen darauf ab, bei den Seeschifffahrtsbeteiligten künftig klare Verantwortlichkeiten für die Einhaltung der internationalen Vorschriften festzulegen.

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Um die Einhaltung der IMO-Vorschriften zu verbessern, bewegt sich die Organisation von der reinen Rechtsetzung auch auf das Gebiet der Überwachung. Nach jüngsten Übereinkommen über die Ausbildung und Wachdienste der Seeleute dürfen die Vertragsstaaten Befähigungszeugnisse anderer Länder nur anerkennen, wenn der Schiffssicherheitsausschuss der IMO vorher deren Qualität überprüft hat. Auch soll künftig eine Internationale Schiffsinformationsdatenbank (ISID) alle Informationen über die Qualität eines Schiffes speichern und den Interessenten verfügbar machen. 16

3.1 Gegenwärtige Problemstellungen

Die Speicherung von Informationen über die Qualität eines Schiffes und die Veröffentlichung von Schiffsinformationsdatenbanken, also die Erweiterung der Rolle der IMO birgt allerdings ein politisches Risiko in sich, das sie mit ihrer bisherigen Beschränkung auf die reine Rechtsetzung klug vermieden hatte. Es könnte unerfreuliche Auseinandersetzungen zwischen Industrie und Entwicklungsländern über die Qualität des Vorschriftenvollzugs in den einzelnen Staaten geben. Eine andere bedenkliche Entwicklung ist die Verabschiedung immer neuer und immer detaillierterer Vorschriften. Ein Beispiel hierfür ist z. B. das Übereinkommen über die Ausbildung und den Wachdienst der Seeleute von 1995, das zusätzlich zu dem relativ schlanken Anhang umfangreiche Leitlinien und Empfehlungen enthält, die den Vertragsstaaten jeglichen Freiraum der Umsetzung des Übereinkommens nehmen. Diese Vorgehensweise ist ein Zeichen verständlichen Misstrauens gegenüber manchen Flaggenstaaten, insbesondere den immer neuen Offenregisterstaaten.

Vorrangiges Ziel der IMO ist es stets gewesen, weltweite Standards zu setzen und einseitige Maßnahmen einzelner Staaten im Interesse eines freien Seeverkehrs möglichst zu verhindern. Das ist nicht immer gelungen: Nach dem Exxon Valdez-Unfall haben z. B. die Vereinigten Staaten den Ölverschmutzungs-Akt 1990 mit baulichen und haftungsrechtlichen Vorschriften erlassen, der den IMO-Beschlüssen zumindest vorauseilte.

In der gleichen Lage befindet sich gegenwärtig die Europäische Union, zu deren Aufgaben seit dem Maastricht 1-Vertrag auch die Verkehrssicherheit gehört. Am Beispiel der IMO-Vorschriften zu Klassifikationsgesellschaften und zur Ausbildung von Seeleuten soll deutlich gemacht werden, dass diese Vorschriften der EU -

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