Abfertigungsbedingungen in Containerterminals

Inhaltsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis ...................................................................................................... 3

1.  Einleitung und Zielstellung  4

2.  Das Containersystem  5

2.1  Abkürzungen im Containerverkehr  5

2.2  Entwicklungsschritte  5

2.3  Das Hub and Spoke System der Containerschifffahrt  7

2.4  Containeraufbau und -typen  8

3.  Der Containerterminal (CT)  10

3.1  Charakterisierung des CT  10

3.1.1  Einordnung des CT in den Dienstleistungssektor  10

3.1.2  Logistik Prozesse im CT  11

3.2  Der CT als Schnittstelle  13

3.3  Betriebswirtschaftliche Problemstellungen in der Schnittstelle  14

3.3.1  Reedereien und CT Betreiber  14

3.3.1.1  Die Reederein  14

3.3.1.2  Die CT Betreiber  16

4.  Exkurs Containerabfertigung im CT Altenwerder  18

4.1  Die HHLA  18

4.2  Allgemeine Daten zum CTA  19

4.3  Der Weg eines Containers durch den Containerterminal Altenwerder (CTA)  20

5.  Zukünftige Gestaltung der Abfertigung in Containerterminals  25

5.1  Bau von noch mehr Umschlagsanlagen  25

5.2  Bau von Spezialschiffen  26

5.3  Integriertes Terminal- Schiff- System für übergroße Containerschiffe  26

6.Schlussbetrachtungen   27

  2  

Abbildungsverzeichnis

  ABBILDUNG 1 LINIEN IN DER CONTAINERSCHIFFFAHRT  7

  ABBILDUNG 2 RANKING DER WICHTIGSTEN CONTAINERHÄFEN NACH TEU  8

  ABBILDUNG 3 BAUTEILE EINES CONTAINERS  9

  ABBILDUNG 4 TYPISCHE HAFENLEISTUNGEN  10

  ABBILDUNG 5 TUL PROZESSE  12

  ABBILDUNG 6 SCALE INCREASES IN VESSEL SIZE: EVOLUTION OF THE WORLD CELLULAR  

  FLEET 1991-2006  15

  ABBILDUNG 7 ZIELE DER SYSTEMSTEUERUNG  17

  ABBILDUNG 8 LAGEPLAN CT ALTENWERDER  19

  ABBILDUNG 9 SCHEMATISCHER ABLAUF DES CONTAINERUMSCHLAGS IM CTA  24

  3  

1. Einleitung und Zielstellung

1. Einleitung und Zielstellung

Größtes Containerschiff der Welt

„Am kommenden Montag wird Hapag-Lloyd in Singapur das größte Containerschiff der Welt auf den Namen "Colombo Express" taufen. Das Schiff kann 8750

Standardcontainer laden und wird mit einer Geschwindigkeit von 25 Knoten (50 Stundenkilometer) vor allem im Ost-West-Verkehr eingesetzt. Es wird das 52. Schiff

der Hamburger. Anders als die Konkurrenz fährt Hapag-Lloyd vor allem mit eigenen

Schiffen und mietet sich vergleichsweise wenig fremde Kapazitäten hinzu. 60

Prozent der Transportkapazität von 192 000 Containern gehören dem Konzern.

Üblich in der Branche sind 40 Prozent. Dadurch ist Hapag-Lloyd unabhängiger von

den Charterpreisen. Nic“ 1

Dieser Artikel erschien am 6. April 2005 in der Zeitung „Die Welt“. Vergleicht man die

Beladungskapazität von Containerschiffen in den sechziger Jahren von etwa 200 Container, bekommt man einen ersten Eindruck von den Dimensionen mit denen die

Containerisierung in den letzten Jahrzehnten vorangeschritten ist. Container sind in

der heutigen Zeit der transkontinentalen Geschäftsbeziehungen nicht mehr

wegzudenken. Tagtäglich ermöglichen sie die globalen Warenströme und

Handelsbeziehungen zwischen den Volkswirtschaften. Waren aus Fernost die früher

wegen des langen und gefährlichen Seeweges in Europa sehr teuer und selten waren, gibt es dank des Containers heute billig und in großen Mengen zukaufen.

Die Idee des Containers ist dabei seit den sechziger Jahren weitestgehend unverändert geblieben. Innovationen gab es allerdings in den Häfen und bei den

Schiffen. Mussten die Container a m Anfang noch mit Schiffs eigenen Kränen

verladen werden, erfolgt dies heute im Minutentakt teilautomatisiert von Land aus.

Doch in Zukunft werden die Güterströme weiter zunehmen und die heutigen Systeme

und Anlagen an ihre Grenzen stoßen lassen.

Die folgende Arbeit soll die Abfertigungsbedingungen des Containers innerhalb eines

modernen Containerterminals aufzeigen. Zielstellung soll es sein die

betriebswirtschaftlichen Probleme und Phänomene, sowie die Anlagen und Systeme bei der Containerabfertigung darzustellen.

1 Quelle: www.welt.de

4

2. Das Containersystem

2. Das Containersystem

2.1 Abkürzungen im Containerverkehr

Im Folgenden sollen nur die wichtigsten Abkürzungen im Containerverkehr erklärt

werden, da sie im weiteren Verlauf häufiger auftreten werden.

CT- Containerterminal

TEU- twenty foot equivalent unit

LCL- less then container load

FCL- full container load

ISO- international standards organisation

2.2 Entwicklungsschritte

Im Folgenden sollen die wichtigsten Schritte in der Entwicklung zum modernen

Containerverkehr und eine Prognose für die Zukunft aufgezeigt werden: 2

1948 transportierte die U.S. Navy erstmals Munition in containerartigen Boxen nach

Bremen.

1952 erste Größenstandardisierung von 6 m 3 und 10 m 3 Container durch die amerikanische Firma NAF Trans.

1954 begann die amerikanische Gesellschaft Peck & Hale Inc. durch die ersten

Entwürfe und die Herstellung von Laschelementen für Frachtcontainern bekannt zu

werden.

1955 Geburt der ersten 20´und 35´Containern durch den amerikanischen Hersteller

"Strick". Diese Container waren mit den sogenannten "Strick-Eckbeschlägen"

ausgerüstet.

1956 erregte die amerikanische "Pan- Atlantic Steamship Corp." Aufsehen, als sie

auf einem eigens dafür umgebauten Tanker die freien Decksflächen zum Transport

von achtundfünfzig 35´-Boxen nutzte. Bemerkenswert i st, dass diese Container - die

übrigens auf "Road- Trailern" transportiert wurden - später als Sea- Land- Container

bekannt geworden sind.

Diese Container bereiteten aufgrund ihrer Abmessungen und Festigkeiten Probleme

beim internationalen Transport.

1958 erste Containerumschläge in Bremerhaven mit 20´und 35´ "Sea- Land"

Containern (Strick Modell).

2 Vgl.http://www.ub.uni-duisburg.de/

5

2. Das Containersystem 1961 gründete die Internationale Organisation of Standardisation - kurz ISO - einen Sonderausschuss, das "Technical Commitee 104", das sich mit der Normung von einheitlichen ISO-Containern befasste. Damit waren die Voraussetzungen für eine explosionsartige Verbreitung auf internationaler Ebene geschaffen, so dass mit zunächst behelfsmäßigen Vorrichtungen auf Stückgutschiffen der Container seinen Einzug hielt.

1964 begann sich in Deutschland die Hamburger Firma A.W. Naht ( spätere OSR) mit der Entwicklung und Fertigung von Spann und Zurrelementen für Container zu befassen.

1965 wurde in Deutschland das erste Vollcontainerschiff mit Zellenführungen in den Räumen gebaut.

Weitere Entwicklung 3

-scale adoption of the container since the late 1960s. Worldwide container port throughput increased from 36 million TEU in 1980 to 266 million TEU in 2002.

Für die Zukunft 4

- Forecasts point to between 432 and 468 million TEU in 2010

3 Quelle:Review of Network Economics,2004, S.97

4 Quelle:Review of Network Economics,2004, S.97

6

2. Das Containersystem

2.3 Das Hub and Spoke System der Containerschifffahrt

Die moderne Containerlinienschifffahrt ist in einem sogenannten Hub and Spoke

(Narbe- und Speichesystem) organisiert. Hubs sind dabei die meist sehr großen

Seehäfen (siehe Abbildung 2), wobei groß hier als Dimension für den TEU Umschlag

gelten soll. Zwischen ihnen pendeln die größten Containerschiffe. Im Hub findet dann

eine Um- und Weiterleitung im sogenannten Feederverkehr statt, den Feederverkehr

zu den Enden der Speichen übernehmen dann kleinere Containerschiffe oder auch

Landtransportmittel wie Lkw oder die Bahn.

Vorteile des Hub and Spoke sind dabei: 5

• bessere Anpassung der Transportkapazitäten an den Bedarf

• Nutzung der Kostendegression großer Schiffseinheiten

• Nutzung verschiedener Feederdienster (Land- und Seefeeder)

Nachteile beim Hub and Spoke entstehen durch: 6

- hohe Stückkosten bei zu niedriger Auslastung des Hubs

- Fahrten „gegen die Frachtrichtung“ verursachen unnötige Transportkosten

Da aber bei der internationalen Containerlinienschifffahrt die Distanzen zwischen den

Hubs meist sehr groß sind, gilt hier der Transport ähnlich wie beim Hub and Spoke

System in der Luftfahrt als vorteilhaft.

Als wichtigste Linien im Containerverkehr von Europa aus gelten vor allem die

sowie die Strecken:

Abbildung 1“Linien in der Containerschifffahrt“

5 Vgl.Thomas Pawlik, 1999, S.16 (Biebig)

6 Vgl. Dr. Gerd Aberle, 1996, S.461

7 Vgl. Thomas Pawlik, 1999, S.15

7