Betriebliches Mobilitätsmanagement mit besonderem Bezug auf den Raum Linz

INHALTSVERZEICHNIS

1.  EINLEITUNG  1

1.1.  AUFGABENSTELLUNG UND ZIELSETZUNG  1

1.2.  AUFBAU UND STRUKTUR DER ARBEIT  5

2.  BEDEUTUNG .U ZIELE D. BETRIEBLICHEN MOBILITÄTSMANAGEMENTS  7

2.1.  WAS IST BETRIEBLICHES MOBILITÄTSMANAGEMENT  7

2.1.1.  Mobilität  7

2.1.2.  Mobilitätsmanagement  8

2.1.3.  Betriebliches Mobilitätsmanagement  10

2.2.  ENTWICKLUNG DES BETRIEBLICHEN MOBILITÄTSMANAGEMENTS  12

2.3.  STATUS QUO DES PERSONENVERKEHRS IN ÖSTERREICH  14

2.4.  AUSWIRKUNGEN DES VERKEHRS AUF MENSCH UND UMWELT  18

2.4.1.  Historische Entwicklung  19

2.4.2.  Das Kyoto-Protokoll  21

2.4.3.  Emissionen von Luftschadstoffen nach Emittentengruppen  22

2.4.3.1.  Stickoxide (NO x )  23

2.4.3.2.  Kohlendioxid (CO 2 )  24

2.4.3.3.  Kohlenmonoxid (CO)  25

2.4.3.4.  Schwefeldioxid (SO 2 )  26

2.4.4.  Entwicklungstendenzen  26

2.5.  EINFLUSSFAKTOREN AUF DIE VERKEHRSMITTELWAHL  28

2.5.1.  Zeitaufwand  29

2.5.2.  Bequemlichkeit  30

2.5.3.  Persönliche Einstellungen und Vorbilder  31

2.5.4.  Parkplatzangebot  31

2.6.  KOSTEN NUTZEN VON BETRIEBLICHEN MOBILITÄTSMANAGEMENT  32

2.6.1.  Kostenersparnisse  34

2.6.2.  Bessere Erreichbarkeit  35

2.6.3.  Höhere Mitarbeitermotivation  35

2.6.4.  Umweltvorteile  36

2.6.5.  Imagegewinn  36

3.  UMSETZUNG DES BETRIEBLICHEN MOBILITÄTSMANAGEMENTS  37

3.1.  WANN FÜHRT MAN BETRIEBLICHES MOBILITÄTSMANAGEMENT EIN  37

3.2.  DURCHFÜHRUNG DES BETRIEBLICHEN MOBILITÄTSMANAGEMENTS  38

3.2.1.  Aktionsorientierte Methode vs. Integrale Methode  39

3.2.2.  Ablauf des Betrieblichen Mobilitätsmanagements  42

3.2.3.  Kommunikation Motivation Information  43

3.2.4.  Projektorganisation  44

3.2.5.  Datenerhebung  46

3.2.5.1.  Daten zum Mobilitätsverhalten der Mitarbeiter  47

3.2.5.2.  Daten der betrieblichen Rahmenbedingungen  48

3.2.5.3.  Daten zum Verkehrsangebot bzw. Daten zum Betriebsumfeld  49

3.2.6.  Datenauswertung  49

3.2.7.  Abschätzung der Verlagerungspotentiale  50

3.2.8.  Zielfestlegung  50

3.2.9.  Ausarbeitung und Umsetzung der Maßnahmenbündel  51

3.2.10.  Evaluierung und dauerhafte Implementierung  52

3.2.11.  Begleitende Öffentlichkeitsarbeit  53

3.3.  DER ÖSTERREICHISCHE WEG 1997 BIS 2004  54

3.3.1.  Die „sanfte Mobilitätspartnerschaft“  54

3.3.2.  Das Klima:aktiv Programm „Betriebliches Mobilitätsmanagement“  57

3.4.  HANDLUNGSSPIELRAUM IN DER PRAXIS  58

4.  INSTRUMENTE UND MAßNAHMEN  61

4.1.  FÖRDERUNG VON ALTERNATIVEN ZUM PKW  62

4.1.1.  Verbesserung des ÖPNV  63

4.1.1.1.  Das Jobticket  63

4.1.1.2.  Mängel im Verkehrsangebot beheben  65

4.1.1.3.  Der Werkverkehr  65

4.1.2.  Zu Fuß gehen und Fahrrad fahren erleichtern  66

4.1.2.1.  Zu Fuß gehen  67

4.1.2.2.  Fahrrad fahren  67

4.2.  MOTORISIERTER INDIVIDUALVERKEHR  69

4.2.1.  Parkplatzmanagement  69

4.2.2.  Fahrgemeinschaften  72

4.2.3.  Car-Sharing  73

4.3.  INFORMATION UND MOTIVATION DER MITARBEITER  73

4.4.  GESCHÄFTSREISEMANAGEMENT  75

4.5.  ARBEITSORGANISATION  76

5.  AUSGEWÄHLTE ERFAHRUNGEN AUS DEM AUSLAND  78

5.1.  DAS „MUSTERLAND“ NIEDERLANDE  78

5.1.1.  Vorgehen in den Niederlanden  80

5.1.2.  Der „ABC Plan der Standortentwicklung“  81

5.2.  GROßBRITANNIEN  82

5.3.  STAND UND ENTWICKLUNG IN DEUTSCHLAND  84

5.4.  ITALIEN  86

5.5.  BELGIEN  87

5.6.  USA KALIFORNIEN  88

6.  BETRIEBLICHES MOBILITÄTSMANAGEMENT IM RAUM LINZ  91

6.1.  DIE VERKEHRSSITUATION IN DER STADT LINZ  91

6.1.1.  Massenindividualverkehr  92

6.1.2.  Öffentlicher Verkehr  93

6.1.3.  Arbeits- und Pendlersituation  97

6.1.4.  Das Linzer Verkehrskonzept  98

6.2.  DIE LINZER MOBILITÄTSBERATUNG  99

6.2.1.  Betriebliche Mobilitätsberatungen  100

6.2.1.1.  Erste Betriebsberatungen 2001 2002 6 Betriebe  100

6.2.1.2.  Zweite Staffel der Betriebsberatungen ab Sommer 2002 7 Betriebe  101

6.2.1.3.  Gesundheitscoaching  102

6.2.1.4.  Ergebnisse der Betriebsberatungen  103

6.2.2.  Hausinterne Mobilitätsprojekte beim Magistrat Linz  104

6.3.  DAS LAND OBERÖSTERREICH  105

7.  SCHLUSSBETRACHTUNG EMPFEHLUNGEN  106

  VERZEICHNIS DER TABELLEN  

Tabelle 1:  Pendlerzahlen der Stadt Linz 2001  1

Tabelle 2:  Verkehrsströme von Unternehmen  13

Tabelle 3:  In Österreich zurückgelegte Wege Jahresschnitt 1995 und 2003  15

Tabelle 4:  Pendlerzahlen Österreich  16

Tabelle 5:  Tagespendler nach Verkehrsmittel und Zeitaufwand 2001  17

Tabelle 6:  Emissionen von Stickoxiden  23

Tabelle 7:  Emissionen von Kohlendioxid  24

Tabelle 8:  Emissionen von Kohlenmonoxid  25

Tabelle 9:  Emissionen von Schwefeldioxid  26

Tabelle 10:  Entwicklung des Fahrzeugbestandes in Österreich  27

Tabelle 11:  Aktionsorientierte Methode vs. Integrale Methode  41

Tabelle 12:  Wegstrecke zumutbare Wegzeit  50

Tabelle 13:  Handlungsfelder des Betrieblichen Mobilitätsmanagements I  52

Tabelle 14:  Modellvorhaben „Sanfte Mobilitäts-Partnerschaft“ Rahmenbedingungen  55

Tabelle 15:  Unterschiede zwischen Klein- und Großbetrieben in der Praxis  60

Tabelle 16:  Handlungsfelder des Betrieblichen Mobilitätsmanagements II  61

Tabelle 17:  Unterschiedliche Gestaltungsebenen der Instrumente  61

Tabelle 18:  Verlagerungspotentiale auf den Umweltverbund  62

Tabelle 19:  Alternativen zum PKW  62

Tabelle 20:  Handlungsmöglichkeiten zum MIV  69

Tabelle 21:  Parkraumbewirtschaftungsmodelle  71

Tabelle 22:  Handlungsmöglichkeiten zum Thema Information Motivation  75

Tabelle 23:  Handlungsmöglichkeiten zur Arbeitsorganisation  77

Tabelle 24:  „Quick Scan“ der Niederlande  81

Tabelle 25:  Verkehrs-Reduktions Management in den USA  89

Tabelle 26:  Modal Split der Linzer Bevölkerung und des Zielverkehrs nach Linz  91

Tabelle 27:  Verkehrsinfrastruktur in Linz 2004  93

Tabelle 28:  Kennzahlen der Linz Linien GmbH  96

Tabelle 29:  Arbeitsplatzdichten von Linz Graz und Salzburg 2001  97

Tabelle 30:  Pendlerzahlen Linz 2001  97

Tabelle 31:  Aus- und Einpendler Linz 2001  98

Tabelle 32:  Aus Einpendler und Erwerbstätige am Arbeitsort von Linz Graz und Salzburg  98

  VERZEICHNIS DER GRAFIKEN  

  Grafik 1: Tagespendler in Österreich nach Verkehrsmittel 2001 (Modal Split)  2

  Grafik 2: Entwicklung der Verkehrsmittelaufteilung im Berufsverkehr 1971 1981 1991  2

  Grafik 3: Verkehrssystemmanagement vs. Mobilitätsmanagement  9

  Grafik 4: Weganteile nach Wegzwecken in Österreich 2003  11

  Grafik 5: Verursacher des Treibhauseffektes  19

  Grafik 6: Ausländische Erfahrungen mit Betrieblichem Mobilitätsmanagement  33

  Grafik 7: Ablauf von Betrieblichen Mobilitätsmanagementprojekten  42

  VERZEICHNIS DER ABBILDUNGEN  

  Abbildung 1: Stau auf der Linzer Stadtautobahn A7 in Richtung Zentrum  92

  Abbildung 2: Moderne Niederflurstraßenbahn („City Runner“) am Linzer Hauptplatz  94

  Abbildung 3: Straßen- und Eisenbahnnetz im Raum Linz  95

  Abbildung 4: Der neue Hauptbahnhof Linz  96

Betriebliches Mobilitätsmanagement

1. Einleitung

1.1. Aufgabenstellung und Zielsetzung

Die Stadt Linz bietet beinahe doppelt so vielen Beschäftigten einen Arbeitsplatz, als wie sie selbst beherbergt, das heißt in Linz verdoppelt sich die Anzahl der werktags anwesenden Beschäftigten aufgrund der vielen Einpendler aus den angrenzenden Bezirken (Linz-Land und Urfahr-Umgebung); in Zahlen: 1

Tabelle 1: Pendlerzahlen der Stadt Linz 2001

Gut zwei Drittel der Einpendler verwenden für die Anreise zur Arbeitsstätte nach Linz das Auto. ² Die Folgen sind gerade in den Hauptverkehrszeiten Kapazitätsengpässe in der Verkehrsinfrastruktur (Staus, Parkplatzmangel) und Belastung von Mensch und Umwelt, da trotz aktueller Tendenzen zur Arbeitszeitflexibilisierung Wege zur und von der Arbeit weitgehend während der morgendlichen und nachmittäglichen Stauzeiten zurückgelegt werden. Gerade für die Stadt Linz, die über keinen Autobahnring oder eine Umfahrung in Nord-Süd Richtung verfügt, bedeutet diese Tatsache zweimal täglich einen Verkehrskollaps mit den neuralgischen Punkten Autobahnknoten A1/A7 im Süden, der Einmündung der A7 in das Stadtgebiet von Linz im Norden und den Knoten Bindermichl im Zentrum der Stadt. Durch den derzeitigen Neubau des Knoten Bindermichl könnte in der nahen Zukunft ein Staupunkt neutralisiert werden.

Weitere Zahlen und Erläuterungen zur Verkehrssituation in und um Linz werden in Kapitel 6.1. besprochen.

¹ Vgl. Statistik Austria (Hrsg.): Volkszählung 2001.

² Vgl. Homepage der Stadt Linz, http://www.linz.at/aktuell/zahlen2001/verkehr.htm, 01.06.2004.

Betriebliches Mobilitätsmanagement In Österreich ist in den letzten zehn Jahren der Autoanteil im Arbeitspendlerverkehr weiter dramatisch angestiegen. ³ Mehr als 60 % der Arbeitspendler fahren heute bereits per Auto zu ihren Arbeitsplatz, während die Anteile der öffentlichen Verkehrsmittel weiter zurückgegangen sind. 4

Grafik 1: Tagespendler in Österreich nach Verkehrsmittel 2001 (Modal Split)

70 60 50 40 30 20 10 0 1971 Grafik 2: Entwicklung der Verkehrsmittelaufteilung im Berufsverkehr 1971 – 1981 - 1991 ³

Vgl. Gewerkschaft der Privatangestellten, Umweltreferat, Bundesarbeitskammer, Abteilung Umwelt und Verkehr (Hrsg.): Mobilitätsmanagement im Betrieb. Handbuch für Betriebsräte. S. XIV. ⁴ Vgl. Statistik Austria (Hrsg.): Volkszählung 2001.

Betriebliches Mobilitätsmanagement

Die Verschiebungen bei der Verkehrsmittelwahl zugunsten des Autos haben den Berufstätigen insgesamt keinen Zeitgewinn gebracht, sondern meist nur längere Pendelwege und ein enorm erhöhtes Verkehrsaufkommen.

Die geringe Auslastung der einzelnen Fahrzeuge trägt ebenfalls zur Staubildung bei. Bezogen auf seine Beförderungskapazität verbraucht das Auto sehr viel Platz

Immer mehr Menschen müssen immer weiter zur Arbeit fahren, was sogar zu mehr Zeitverbrauch und zu höheren finanziellen Belastungen führt. Mitarbeiter, die auf dem Weg zur Arbeit im Stau stehen, erreichen genervt und gestresst ihren Arbeitsplatz. Mitarbeiter, die öffentliche Verkehrsmittel benützen, werden ebenfalls durch die Staus behindert. Betriebe müssen wertvolle Kundenparkplätze oder andere Bereiche, die gewinnbringend genützt werden könnten, für die Mitarbeiter zur Verfügung stellen. Liefertermine können nicht eingehalten werden, da die Lieferfahrzeuge im Stau stehen. Menschen, die an einer stark befahrenen Straße wohnen, leiden besonders während der Stoßzeiten der Berufspendler unter der Belastung durch Lärm und Abgase. 5

Die Verkehrsvermeidung ist unter den Maßnahmen zur Lösung des Verkehrsproblems das Mittel, in das zur Rückführung der gewachsenen Verkehrsleistungen die größten Hoffnungen gesetzt werden. Es setzt sich allmählich die Erkenntnis durch, dass andere Maßnahmen, die auf rein technische Effizienzstrategien setzen, und hohe finanzielle und ökologische Belastungen verursachen, das Problem nicht lösen, sondern allenfalls dazu beitragen, den Verkehr effizienter zu gestalten, was allzu oft eine höhere Verkehrsleistung hervorgerufen hat. ⁶ Aufgrund dieser Tatsachen sind Lösungen im Bereich des Verkehrsmanagement gefragt, welche die vorhandenen Ressourcen besser nutzen können, ohne die Mobilität der Bevölkerung einzuschränken. Das Motto lautet „Mehr Mobilität und weniger Verkehr“ und sowohl die öffentliche Verwaltung, wie die Wirtschaft und insbesondere auch der einzelne Verkehrsteilnehmer sind zum Handeln aufgefordert.

⁵ Vgl. VCÖ Verkehrsclub Österreich (Hrsg.): Wissenschaft & Verkehr. Arbeitswege neu organisieren – Mobilitätsmanagement im Betrieb. Wien 1997. S. 8.

⁶ Vgl. City: mobil, Forschungsverbund (Hrsg.): Bestandsaufnahme des Ist-Zustandes im Verkehr und seiner ökologischen Auswirkungen in den Modellstädten Freiburg und Schwerin. Schlussbericht Hauptprojektteil HP1. Forschungsbericht „Stadtverträgliche Mobilität“ Band 1. Berlin Freiburg 1995. S. 7 f.

Betriebliches Mobilitätsmanagement

Ein wesentlicher Ansatzpunkt zur Förderung umweltfreundlicher Mobilität liegt am Arbeitsweg und auf betrieblicher Ebene. Als wichtiger Lösungsansatz wurde das Instrumentarium des betrieblichen Mobilitätsmanagements entwickelt. Die Zielsetzungen heißen dabei sanfte Mobilität und Transportrationalisierung, d.h. weniger Umweltbelastung und nicht zuletzt Kostenvorteile für Betrieb und Mitarbeiter.

Den Betrieben kommt dabei eine besondere Bedeutung zu. Als Ziel vieler Arbeitspendler sind sie einer der Hauptverursacher von Verkehr in den Städten. Gleichzeitig leiden sie unter den negativen Folgen des zunehmenden Individualverkehrs: Staus senken die Arbeitsproduktivität und erhöhen die Produktionskosten. Umso wichtiger ist es daher, dass die Betriebe sich ihrer Verantwortung für ein ökologisch und ökonomisch sinnvolles Mobilitätsmanagement bewusst werden. 7

Mobilitätsmanagement in Unternehmen ist nicht neu, einzig der Begriff wurde noch nicht verwendet. Angefangen vom Bau der Arbeiterwohnungen nahe der Fabrik zu den Werksbussen der 50er und 60er Jahre spielte die Erreichbarkeit der Firma schon immer eine Rolle.

Auch heute beschäftigen sich die meisten Unternehmen mit Fahrtkostenerstattungen, Parkplatzbau und Regelungen für die Firmenwagen. Die Auseinandersetzung mit der Frage, wie die Wege der Beschäftigten effizienter und verträglicher gestaltet werden können, also ein Mobilitätsmanagement im modernen Sinn, taucht erst in den 90er Jahren auf. Während die Beschäftigung mit einzelnen Maßnahmen, wie beispielsweise der Einführung von vergünstigten Karten für den öffentlichen Verkehr oder veränderter Reisereglements in vielen Unternehmen allerdings durchaus üblich ist, so ist ein umfassendes, systematisches Vorgehen selten.

Durch Impulse aus den USA, wo seit Ende der 80er Jahre die Aufstellung von betrieblichen Verkehrsplänen obligatorisch wurde, begann man sich auch in Europe (etwas später in Österreich) wieder mehr für das Thema Pendlerverkehr zu interessieren. 8

⁷ Vgl. Klima-Bündnis (Hrsg.): Handlungsleitfaden „Mobilitätsmanagement für Betriebe“. Frankfurt am Main 2003, S. 5 f.

⁸ Vgl. Müller G., Landeshauptstadt München (Hrsg.): Betriebliches Mobilitätsmanagement – Status Quo einer Innovation in Deutschland und Europa. In: Veröffentlichung des Referates für Arbeit und Wirtschaft. Heft Nr. 133. November 2001. S. 12 f.

Betriebliches Mobilitätsmanagement

Es sei schon an dieser Stelle darauf hingewiesen, dass Verhaltensweisen im Verkehr nicht leicht und in kurzer Zeit zu verändern sind. Schnelle Erfolge sind eher selten. Es benötigt eine geduldige und langfristig angelegte Herangehensweise, um signifikante und andauernd positive Wirkungen zu erzielen. Auf der anderen Seite reagieren Verkehrsteilnehmer bei der Verkehrsmittelwahl durchaus auf neue Angebote und veränderte Rahmenbedingungen, auch wenn die Anpassung mit einer gewissen Zeitverzögerung abläuft. ⁹ Betriebliches Mobilitätsmanagement ist ein Prozess, der sich über mehrere Monate, wenn nicht Jahre, erstreckt und, wenn möglich, als dauerhafte Einrichtung erhalten bleiben soll, quasi als fortlaufender ökologischer Optimierungsprozess. 10

Ich möchte in dieser Arbeit die verschiedenen Aspekte und Vorteile des Betrieblichen Mobilitätsmanagements vorstellen und erläutern. Bei richtiger Anwendung bietet es die Möglichkeit, eine umweltfreundlichere Mobilität zu forcieren und Potentiale zur Transportrationalisierung zu nutzen.

1.2. Aufbau und Struktur der Arbeit

Im folgenden Kapitel werden die verschiedenen Aspekte des Betrieblichen Mobilitätsmanagements betrachtet. Wir beginnen mit der Erklärung und Entwicklung von Betrieblichen Mobilitätsmanagement. Weiters werden die Auswirkungen des Verkehrs, die Einflussfaktoren auf die Verkehrsmittelwahl und die Kosten und Nutzen von Betrieblichen Mobilitätsmanagement behandelt.

Das dritte Kapitel handelt von der Umsetzung und erklärt die praktische Einführung und den Ablauf von Betrieblichen Mobilitätsmanagement. Weiters wird auch auf die empfohlene und praktizierte Durchführung in Österreich eingegangen.

Im vierten Kapitel werden die verschiedenen Instrumente und Maßnahmen des Betrieblichen Mobilitätsmanagements samt Beispielen vorgestellt.

Die Erfahrungen anderer europäischer Staaten und der USA, im speziellen Kalifornien, werden im fünften Kapitel ausführlich betrachtet.

⁹ Vgl. Klima-Bündnis (Hrsg.): Clever & Mobil: Aktionen für Betriebe – Ideen und Anregungen für eine

Aktionswoche „Betriebliches Mobilitätsmanagement“. Frankfurt am Main 2003, S. 9 f.

¹⁰ Vgl. Gewerkschaft der Privatangestellten, Umweltreferat, Bundesarbeitskammer, Abteilung Umwelt und

Verkehr (Hrsg.): Mobilitätsmanagement im Betrieb … S. 15.

Betriebliches Mobilitätsmanagement

Im sechsten Kapitel wird die Entwicklung des Verkehrs in Linz erörtert. Weiters wird die Mobilitätsberatung der Stadt Linz vorgestellt und über ihre Tätigkeiten, Projekte und Erfahrungen berichtet.

Zum Abschluss werden im siebten Kapitel noch Empfehlungen für die erfolgreiche Durchführung von Betrieblichen Mobilitätsmanagement ausgesprochen.

Betriebliches Mobilitätsmanagement

2. Bedeutung und Ziele des Betrieblichen Mobilitätsmanagements

2.1. Was ist Betriebliches Mobilitätsmanagement?

2.1.1. Mobilität

Mobilität bedeutet Beweglichkeit und wird vom lateinischen Wort mobilis (= beweglich) abgeleitet.

In den Sozial- und Geisteswissenschaften sind Begriffe wie soziale, geistige oder berufliche Mobilität gebräuchlich. Im verkehrlichen Kontext ist aber die physische Mobilität gemeint, also jene Ortsveränderungen, die Aktivitäten an verschiedenen Orten ermöglichen. Mobilität war und ist eine entscheidende Voraussetzung für menschliche Entwicklung und soziale Integration. Eine gute Erreichbarkeit der verschiedenen Ziele des täglichen Lebens ist Teil unserer Lebensqualität.

Mobilität ist im Alltag erforderlich, um Tätigkeiten wie dem Arbeiten, dem Einkaufen oder der Erholung an verschiedenen Orten nachgehen zu können. Mobilität erlaubt also räumliche, damit aber oft auch soziale, geistige und berufliche Grenzen zu überwinden. Mobilität steht in einem Spannungsfeld von Distanz und Vielfalt. Wer bei kurzen Distanzen viele Aktivitäten erledigen kann, ist gegenüber all jenen, die dafür große Entfernungen zurücklegen müssen, entscheidend im Vorteil. 11

Von einer hohen Mobilität spricht man, wenn eine Auswahl zwischen mehreren Verkehrsmitteln besteht, eine hohe Verbindungshäufigkeit gegeben ist und/oder der zeitliche Aufwand für die Überwindung einer Distanz relativ gering ist. 12

In Mobilitätserhebungen werden seit einigen Jahren die täglichen Wege der Bevölkerung systematisch untersucht. „Mobile Personen“, das heißt solche, die am Stichtag das Haus

¹¹ Vgl. VCÖ Verkehrsclub Österreich (Hrsg.): Wissenschaft & Verkehr. Mobilität 2020: Trends – Ziele –

Visionen. Wien 2003. S. 16.

¹² Vgl. Homepage Wikipedia, http://de.wikipedia.org/wiki/Mobilität, 20.12.2004.

Betriebliches Mobilitätsmanagement

verlassen haben, legten in Österreich im Jahre 1995 durchschnittlich 3,7 Wege pro Tag zurück.

Die Zahl der täglichen Wege und auch die Tageswegdauer, das heißt die Zeit, die eine Person an einem Tag insgesamt unterwegs ist, sind weitgehend konstante Größen. In den letzten beiden Jahrzehnten waren jedoch beim Modal Split, also bei der Verkehrsmittelwahl, starke Veränderungen hin zu mehr Autoverkehr und weniger Fußwegen zu beobachten. Insgesamt werden die Wege dadurch immer länger. Die Tagesweglänge, das heißt die Entfernung, die ein Mensch in Österreich im Mittel pro Tag zurücklegt, steigerte sich von weniger als 8 Kilometer im Jahr 1950 auf mehr als 38 Kilometer im Jahr 2003. 13

Mobilität ist aber nicht nur ein Grundbedürfnis der Menschen, sondern auch eine Voraussetzung und Folge für Wirtschaftswachstum. Insbesonders Städte und Ballungsgebiete sind einem stetig wachsenden Verkehrsaufkommen ausgesetzt und dadurch bestrebt, Lösungen zu finden, die ohne Einschränkung der bestehenden Mobilitätsbedürfnisse den Verkehr möglichst umweltfreundlich und nachhaltig abwickeln.

2.1.2. Mobilitätsmanagement

Eine einheitliche Definition des Begriffes Mobilitätsmanagement gibt es nicht. Das Mobilitätsmanagement versucht, Mobilität zu ermöglichen, aber zugleich die Belastungen durch den entstehenden Verkehr zu verringern. Es hat sich in der Forschung und Praxis sowohl in Österreich als auch europaweit als eigenständiger Ansatz etabliert und setzt über verschiedene Dienstleistungen und Maßnahmen direkt an der Nachfrage nach Verkehr an.

In den letzten Jahren hat Mobilitätsmanagement zunehmend an Bedeutung in der Verkehrspolitik gewonnen. Zurück geht es auf das amerikanische „Transportation Demand Management“ (TDM) und ist durch folgende Prinzipien gekennzeichnet:

• Mobilität, nicht Verkehr, steht im Vordergrund

• Ziel ist die nachhaltige, als effiziente, sozial- und umweltverträgliche Mobilität

• Management ist der Schlüsselbegriff, die Maßnahmen ruhen auf den Pfeilern Information, Kommunikation, Organisation und Koordination.

¹³ Vgl. VCÖ Verkehrsclub Österreich (Hrsg.): Mobilität 2020 …, S. 17.

Betriebliches Mobilitätsmanagement

Zentrales Ziel des Mobilitätsmanagements ist die Veränderung der Verkehrsmittelwahl (modal split) in Richtung umweltfreundlicher und nachhaltiger Verkehrsmittel (zu Fuß gehen, Fahrrad fahren, Car-Sharing, öffentlicher Verkehr). ¹⁴ Durch Mobilitätsmanagement sollen nicht nur Autofahrer zum Umsteigen motiviert werden, das Image jener Personen, die für ihre Arbeitswege bereits den Umweltverbund (öffentlicher Verkehr, zu Fuß gehen, Fahrrad fahren) benützen, muss ebenso aufgewertet werden. Sie sollen in ihrem Verhalten bestärkt werden, egal ob ihre Verkehrsmittelwahl gezwungenermaßen erfolgt oder das Resultat einer freien Entscheidung ist. 15

In der Literatur wird des Öfteren zwischen Verkehrssystemmanagement und Mobilitätsmanagement unterschieden. Die begriffliche Unterscheidung soll mit Hilfe der nachfolgenden Grafik verdeutlicht werden. 16

Grafik 3: Verkehrssystemmanagement vs. Mobilitätsmanagement

¹⁴ Vgl. Homepage Wikipedia, http://de.wikipedia.org/wiki/Mobilitätsmanagement, 25.12.2004. ¹⁵ Vgl. VCÖ Verkehrsclub Österreich (Hrsg.): Arbeitswege neu organisieren …, S. 11 ff.

¹⁶ Vgl. Homepage der Stadt Linz, http://www.linz.at/verkehr_17165.asp, 01.12.2004.

Betriebliches Mobilitätsmanagement Verkehrssystemmanagement:

Beim Verkehrssystemmanagement wird versucht, den bestehenden Verkehrsfluss im Netz – das Angebot – zu optimieren, in dem Kapazitätsreserven ausgeschöpft werden. Dies geschieht mit eher hardware-orientierten Maßnahmen wie Eingriffen in die Verkehrsinfrastruktur (z.B. Telematik) aber auch mit Preispolitik und Gesetzen.

Mobilitätsmanagement:

Beim Mobilitätsmanagement wird versucht, die Verkehrsmittelwahl – die Nachfrage – vor Antritt der Fahrt zu beeinflussen. Dies geschieht eher mit Hilfe software-orientierter Maßnahmen mit Dienstleistungscharakter gegenüber den Verkehrsteilnehmern.

In der Praxis geht man von dem Ansatz aus, beiden Maßnahmen eine gemeinsame Strategie zu Grunde zu legen und letztendlich eine koordinierende Stelle zu schaffen. Ähnliche integrative Ansätze werden bei allen vergleichbaren Projekten im In- und Ausland verfolgt.

2.1.3. Betriebliches Mobilitätsmanagement

Mobilitätsmanagement ist ein Ansatz, der Maßnahmen der besseren Information und Kommunikation, der Organisation neuer Dienstleistungen und der Koordination der relevanten Akteure verbindet. Ein solches organisatorisches Vorgehen bezieht sich immer auf spezielle Zielgruppen und ihre Mobilitätsbedürfnisse. Die Zielgruppe der Berufspendler ist eine wichtige, denn die Regelmäßigkeit der Wege und Konstanz der Zielorte sind positive Rahmenbedingungen für ein erfolgreiches Mobilitätsmanagement. ¹⁷ Die Mitarbeiter haben ähnliche Arbeitszeiten und können über interne Kommunikationskanäle an ihrem Arbeitsplatz informiert und motiviert werden. Das alles sind Charakteristika, die den Erfolg von Mobilitätsmanagement in Unternehmen erhöhen. ¹⁸ Eine weitere wichtige Zielgruppe sind die Ausbildungspendler mit den Organisationseinheiten Schule und – unter etwas schwierigeren Bedingungen - Universität.

Die folgende Grafik zeigt die Weganteile nach Wegzwecken in Österreich im Jahr 2003:

¹⁷ Vgl. Müller G.: Betriebliches Mobilitätsmanagement – Status Quo …, S. 3 f.

¹⁸ Vgl. VCÖ Verkehrsclub Österreich (Hrsg.): Mobilitätsmanagement – Nutzen für alle. Wien 2004. S. 29 f.

Betriebliches Mobilitätsmanagement

35

Prozent der Wege 30 25 20 15 10 5 0 E r l e d i g u n g e n

p r i v a t e

Grafik 4: Weganteile nach Wegzwecken in Österreich 2003 19

Eine der wesentlichen Aufgaben eines Unternehmens ist es, die Produktions- und Arbeitsbedingungen zu gestalten. Dabei wird häufig ein wichtiger Bereich übersehen: die Gestaltung der unternehmenseigenen Verkehrsströme, verursacht von Mitarbeitern und Kunden. 20

Unter Betrieblichem Mobilitätsmanagement versteht man die Erstellung und die Umsetzung von betriebsspezifischen Mobilitätskonzepten mit den Zielsetzungen nachhaltig umweltverträglicher betrieblicher Mobilität und Transportrationalisierung. ²¹ Das Konzept des Betrieblichen Mobilitätsmanagements umfasst die umwelt- und sozialorientierte Verkehrsgestaltung des einzelnen Betriebes und der von ihm erzeugten Verkehre. Dazu gehören der Pendlerverkehr, die Dienstreisen, die Besucherverkehre sowie die Wirtschaftsverkehre wie Personenbeförderung, Beschaffung, Lieferung und Entsorgung der Produkte. Darüber hinaus ist mit Betrieblichem Mobilitätsmanagement jede Form von Beratung und Information gemeint, die in diesem Sinne wirkt. Ein wichtiges Ziel des Mobilitätsmanagements ist es, auf das individuelle Verkehrsverhalten der Mitarbeiter eines Betriebes einzuwirken. Dies soll im Hinblick auf eine stärkere Nutzung alternativer Verkehrsmittel und auf eine bewusste und wirtschaftlichere Nutzung des PKW geschehen. 22

¹⁹ Vgl. VCÖ Verkehrsclub Österreich (Hrsg.): Mobilitätsmanagement …, S. 21 f. ²⁰ Vgl. Klima-Bündnis (Hrsg.): Clever & Mobil: Handlungsleitfaden „Mobilitätsmanagement …“. S. 8 f. ²¹ Vgl. http://www.mobilitaetsmanagement.at/mobilitaetsmanagement.htm, 11.10.2004. ²² Vgl. Klima-Bündnis (Hrsg.): Clever & Mobil: Handlungsleitfaden „Mobilitätsmanagement …“. S. 10.

Betriebliches Mobilitätsmanagement

2.2. Entwicklung des Betrieblichen Mobilitätsmanagements

Der steigende betriebliche Verkehr stellt für Betriebe und Umwelt immer größere Herausforderungen dar. Trotz des technischen Fortschrittes und der damit verbundenen Reduktion mancher Schadstoffe sind die Beeinträchtigungen des Klimas und der Lebensqualität noch immer sehr hoch. Vor allem der rasch wachsende PKW-Bestand und die immer geringer werdende Bereitschaft zum Verzicht auf den eigenen PKW stellen zahlreiche Betriebe vor immer größere Verkehrsprobleme: 23

• Kunden finden keinen Parkplatz,

• kostbares Firmengelände wird zum Abstellen von Fahrzeugen genutzt,

• Berufstätige kommen genervt und unpünktlich zur Arbeit,

• der Lieferverkehr wird behindert und Liefertermine können nicht eingehalten werden,

• Anrainer protestieren gegen die Verkehrsbelastung,

• neue Standorte bzw. Übersiedelung erfordern Verkehrs- und Logistikmaßnahmen,

• die jährlichen Fahrtkosten werden immer größer;

Ausgehend von diesen Auswirkungen kann festgestellt werden, dass – trotz vieler aufwendiger Investitionen in die Verkehrsorganisation – der Verkehrsablauf derzeit bei eingehender Analyse häufig im Widerspruch zu modernen Managementzielen steht.

Bisher wird neben der Verantwortung jedes Einzelnen für seine eigene Verkehrsmittelwahl insbesondere die Kommune für die Planung, Bereitstellung und Organisation des städtischen Verkehrs in die Pflicht genommen. Doch auch die Unternehmen haben gute Gründe, sich hier stärker zu engagieren. Denn es spielt nicht allein das Vorhalten eines entsprechenden Angebots an Straßen, Radwegen, Bussen und Bahnen eine Rolle. Gerade in den letzten Jahren hat auch die Frage der Beeinflussung der Nachfrage, also der Verkehrsmittelwahl und der Auslastung der PKW, an Bedeutung gewonnen. 24

Aus Sicht der Unternehmen ist es Privatsache, wie weit, wie lange, zu welchen Kosten und mit welchem Verkehrsmittel Beschäftigte auf dem Weg zur Arbeit unterwegs sind. Trotzdem

²³ Vgl. http://www.mobilitaetsmanagement.at/mobman_betr_mobman.htm, 11.10.2004.

²⁴ Vgl. Müller G.: Betriebliches Mobilitätsmanagement – Status Quo ...., S. 3 f.

Betriebliches Mobilitätsmanagement

haben sich auch in der Vergangenheit schon Unternehmen mit den Wegen der Beschäftigten zur Arbeit auseinandergesetzt – aus personalpolitischen Gründen oder als freiwillige Sozialleistung: Vor der privaten Motorisierung richteten mancherorts Betriebe einen eigenen Werkverkehr ein, um die Erreichbarkeit peripher gelegener Betriebsstandorte zu gewährleisten. Mit Beginn der Motorisierung, die in eine Zeit des Arbeitskräftemangels fiel, führten etliche Unternehmen Fahrtkostenzuschüsse für Auto-Pendler ein. Damit – und ganz besonders durch das noch immer weit verbreitete kostenlose Überlassen firmeneigener Parkplätze – fördern Unternehmen den Autoverkehr auf den Wegen zur Arbeit.

Wenn Unternehmen von negativen Auswirkungen des Autopendelverkehrs entlastet werden sollen, sind die Anreize für die Autobenützung zu streichen. Stattdessen gilt es, wieder verstärkt Rahmenbedingungen zu schaffen, die den Weg zur Arbeit ohne eigenes Auto möglich und attraktiv machen.

Nahezu jeder Betrieb ist ein Verkehrserreger – und damit ist nicht nur der Güterverkehr oder der Kundenverkehr (etwa zu Einkaufszentren) gemeint. Dienstleistungsunternehmen oder Verwaltungsdienststellen verursachen ebenso wie Produktions- oder Handelsbetriebe Verkehrsströme, wenn sie Mitarbeiter beschäftigen, die täglich Wege zu ihrem Arbeitsort und wieder nach Hause zurücklegen. Es gilt, nicht zuletzt im Interesse der Betriebe, die betrieblich verursachten Verkehrsströme auf ökonomisch effiziente und ökologisch sinnvolle Weise abzuwickeln. 25

Der Ansatz „Betriebliches Mobilitätsmanagement“ hat zum Ziel, eine effiziente, umwelt- und sozialverträgliche Abwicklung aller vom Unternehmen ausgehenden Verkehrsströme zu erreichen. Dies kann im Personen- und Güterverkehr folgende Verkehre umfassen:

²⁵ Vgl. VCÖ Verkehrsclub Österreich (Hrsg.): Arbeitswege neu organisieren …, S. 9.

Betriebliches Mobilitätsmanagement Der Güterverkehr spielt schon jetzt im wirtschaftlichen Handeln der Unternehmen eine große Rolle und hat unter dem Dach der Logistik eigene Konzepte zur ökonomischen und ökologischen Optimierung entwickelt. Hier soll es deshalb vorwiegend um Konzepte für den Personenverkehr gehen.

Seine Wurzeln hat das Betriebliche Mobilitätsmanagement in den USA. Dort haben Unternehmen schon in den 70er Jahren bzw. verstärkt seit Mitte der 80er Jahre organisatorische Konzepte für den Berufsverkehr entwickelt und umgesetzt. Auslöser für den als Transportation Demand Management (TDM) bekannt gewordenen Ansatz waren Luftreinhaltegesetze und Ziel ist es, das existierende Verkehrssystem effizienter zu nutzen. In Europa ist diese Strategie zuerst in den 1980er Jahren von den Niederlanden aufgegriffen worden, findet aber inzwischen auch in anderen Ländern eine breitere Nachahmung. 26

Ein wichtiges Ziel des Betrieblichen Mobilitätsmanagements ist die Motivierung der Unternehmen zur Einnahme einer aktiven Rolle. Es gibt für Unternehmen gute Gründe, sich mit dem von ihnen verursachten Verkehr zu beschäftigen:

• zum einen sollen gute Mobilitätskonzepte einen Beitrag zu den Unternehmenszielen liefern und sind somit betriebswirtschaftlich sinnvoll,

• zum anderen übernehmen sie eine Mitverantwortung für den durch ihr Unternehmen verursachten Verkehr und stiften durch die Verminderung von Belastungen und die effizientere Nutzung von Infrastruktur einen volkswirtschaftlichen Nutzen.

Das Betriebliche Mobilitätsmanagement ist also ein organisatorisches Instrument zum Angehen betrieblicher und städtischer Mobilitätsprobleme.

2.3. Status Quo des Personenverkehrs in Österreich

Immer mehr Kilometer werden in Österreich mit dem Auto zurückgelegt. Im Jahr 1980 wurden 47,8 Milliarden Kilometer mit dem Auto gefahren (Lenker und Mitfahrer), 1995 schon 65 Milliarden Kilometer und 2003 waren es bereits 78 Milliarden Kilometer – Tendenz stark steigend. Jeder dritte Autokilometer wird auf dienstlichen Fahrten („Personenwirtschaftsverkehr“) oder auf Fahrten von und zur Arbeit zurückgelegt.

²⁶ Vgl. Müller G., Landeshauptstadt München (Hrsg.): Betriebliches Mobilitätsmanagement ...., S. 4.

Betriebliches Mobilitätsmanagement

Das ungebremste Wachstum des Autoverkehrs ist für die Umwelt, aber auch für den Staatshaushalt eine enorme Belastung. Mehr Autoverkehr bedeutet höhere Straßenbau- und Straßenerhaltungskosten, höhere Unfallkosten und höhere Kosten für Gesundheits- und Umweltschäden.

Im Jahr 2004 ereigneten sich in Österreich 42.657 Verkehrsunfälle mit Personenschaden, wobei 55.857 Menschen verletzt und 878 Menschen ihr Leben verloren. ²⁷ Etwa ein Drittel bis zu einem Viertel der Unfälle geht auf das Konto Berufstätiger. Enorme Kosten entstehen durch Krankenstand, medizinische Behandlung, Produktionsausfall und Sachschaden. Nicht zu beziffern ist das große menschliche Leid. In keinem anderen Lebensbereich unserer Gesellschaft werden so viele Opfer in Kauf genommen wie im Straßenverkehr. Ziel einer zukunftsorientierten Mobilitätspolitik muss es sein, die Anzahl der Unfallopfer im Verkehr drastisch zu verringern. Es gibt keine akzeptable Zahl von Verkehrsopfern.

Auf der anderen Seite sind die Steuereinnahmen zu erwähnen, die die Autofahrer jährlich an das Finanzministerium abführen. Die Verkehrssteuern werden im Jahr 2004 € 4,57 Mrd. betragen und stehen somit in keinem Verhältnis zu den Kosten des Autoverkehrs. 28

Die Wege, die jeder Österreicher durchschnittlich pro Jahr zurücklegt, sind in der folgenden Tabelle aufgelistet: 29

²⁷ Vgl. Homepage des Kuratoriums für Verkehrssicherheit,

http://www.kfv.at/live/kuss/kuss_presseartikel/show.php3?id=1158&nodeid=3, 15.03.2005. ²⁸ Vgl. Homepage der Wirtschaftskammer Österreich, http://wko.at/statistik/jahrbuch/budgetsteuereinnahmen.pdf, 10.03.2004.

²⁹ Vgl. Homepage des VCÖ, http://www.vcoe.at, 20.02.2004.

Betriebliches Mobilitätsmanagement

Die stärksten Zuwächse gab es beim Flugzeug (+36,7 %) und beim Auto (selbst lenkend +17,7 %; mitfahrend +18 %). Die gesamte durchschnittlich zurückgelegte Strecke erhöhte sich von 12.138 km im Jahr 1995 auf 13.741 km im Jahr 2003 (+12,2 %). Um so ernüchternder ist die Tatsache, dass sich die per Fahrrad (+4,2 %), zu Fuß (-15,5 %) oder mit öffentlichen Verkehrsmittel (-6 %) zurückgelegten Strecken unterdurchschnittlich oder sogar negativ entwickelt haben.

In Österreich „pendeln“ etwa 3,3 Millionen Menschen zwischen ihrem Wohnort und dem Ort ihrer beruflichen Tätigkeit. Davon sind etwa 190.000 Nichttagespendler, die nicht täglich an ihren Hauptwohnsitz zurückkehren und am Arbeitsort eine weitere Unterkunft benötigen. Etwas weniger als ein Drittel aller Pendler sind „Binnenpendler“. Sie arbeiten in der Wohngemeinde und legen Wege innerhalb dieser Gemeinde zurück. „Auspendler“ hingegen üben ihren Beruf in einer anderen als der Wohngemeinde aus.

Die folgenden Tabellen geben einen Überblick über die Pendlersituation in Österreich im Jahr 2001: 30

Die Volkszählung 2001 zeigt folgende Entwicklung seit dem Jahr 1971:

• Die Zahl der Pendler hat zugenommen.

• Die Pendelwege sind viel länger geworden.

• Die Wege zur Arbeit werden immer öfter mit dem Auto zurückgelegt.

• Der Zeitaufwand für die Wege zur Arbeit verändert sich langfristig kaum.

³⁰ Vgl. Statistik Austria (Hrsg.): Volkszählung 2001.

Betriebliches Mobilitätsmanagement

Heute pendeln wesentlich mehr Menschen als vor zwanzig oder dreißig Jahren: Im Jahr 1971 spielten sich Wohnen und Arbeiten noch für 22 % aller Beschäftigen im selben Haus oder auf demselben Grundstück ab. Bis zum Jahr 1991 ist dieser Anteil auf 14 % der Beschäftigten zurückgegangen um bis zum Jahr 2001 auf 8,1 % zu sinken.

³¹ Vgl. Statistik Austria (Hrsg.): Volkszählung 2001.

Betriebliches Mobilitätsmanagement

Während im Jahr 1971 noch drei Viertel aller Beschäftigten in ihrer Wohngemeinde arbeiteten und nur ein Viertel in andere Gemeinden auspendeln musste, betrug der Anteil der Auspendler im Jahr 1981 schon ein gutes Drittel, und im Jahr 2001 mussten schon fast zwei Drittel der Beschäftigten in andere Gemeinden auspendeln. 32

1,6 Millionen Beschäftigte waren im Jahr 1991 in Österreich per Auto zur Arbeit unterwegs, fast 400.000 mehr als zehn Jahre davor. 2001 benutzten schon mehr als zwei Millionen Österreicher den PKW zur Fahrt in die Arbeit. Somit benützen bereits 60 % aller Tagespendler das Auto für den Weg zur Arbeit, im Jahr 1971 waren es erst 36 %. Der zeitliche Aufwand hat sich hingegen in dreißig Jahren kaum verändert. Die Verschiebungen bei der Verkehrsmittelwahl zugunsten des Autos haben den Berufstätigen insgesamt keinen Zeitgewinn gebracht, sondern längere Pendelwege und ein enorm erhöhtes Verkehrsaufkommen.

2.4. Auswirkungen des Verkehrs auf Mensch und Umwelt

Verkehr verursacht Lärm und Schadstoffemissionen, die die menschliche Gesundheit und Lebensqualität beeinträchtigen. Bei der Verbrennung fossiler Brennstoffe werden Substanzen frei, die generell gesundheitsschädigend (Stickoxide, Kohlenmonoxid, Schwebstaub) und manche sogar krebserregend (Ruß, Benzol) wirken. In den Städten und entlang der Hauptverkehrswege leiden besonders viele Menschen darunter.

Schadstoffemissionen rufen Atemwegs- und Herz-Kreislauf-Erkrankungen hervor. Lärm führt neben Herz-Kreislauf-Erkrankungen zusätzlich zu Schlaf- und Konzentrationsstörungen. Hinzu kommen nach Faktoren wie Stress, Angst und Sorgen um die Verkehrssicherheit sowie Bewegungsmangel durch zunehmende Auto-Mobilität. ³³ Bereits 64 Prozent der Bevölkerung Österreichs fühlen sich durch Verkehrslärm stark oder sehr stark belästigt. Mit 77 Prozent der Nennungen ist der Verkehr insgesamt die am häufigsten genannte Lärmquelle. 34

Emissionen des Verkehrs wirken sich in verschiedenster Weise auf die Umwelt aus. So sind die Emissionen von Kohlendioxid (CO 2 ) und Kohlenmonoxid (CO), Stickoxiden (NO x ),

³² Vgl. VCÖ Verkehrsclub Österreich (Hrsg.): Arbeitswege neu organisieren …, S. 7.

³³ Vgl. VCÖ Verkehrsclub Österreich (Hrsg.): Mobilität 2020 ..., S. 30 ff.

³⁴ Vgl. VCÖ Verkehrsclub Österreich (Hrsg.): Gesundheit und Verkehr ..., S. 36 ff.