Inhaltsverzeichnis I

DANKSAGUNG D

An dieser Stelle möchte ich besonders Herrn Prof. Dr. Günther Ammon für die Betreuung der vorliegenden Arbeit danken.

Ebenfalls gilt mein Dank:

... Frau Azoulay von SNCF-Frêt, Frau Grédy von SNCF-Grandes Lignes und Herrn Gibaut von SNCF-Questions Européennes in Paris für die hilfreichen Gespräche und insbesondere für die Bereitstellung zahlreicher Informationsmaterialien, ohne die eine Bearbeitung des sehr umfangreichen und komplexen Themas nicht möglich gewesen wäre,

... Frau Devaquet von SNCF-Direction des Affaires Internationales bin ich sehr dankbar für ihre Kooperationsbereitschaft,

... Herrn Duerr, Herrn Freise und Herrn Jahnert von der Firma Siemens in Erlangen für die hilfreichen Stellungnahmen und kritischen Gespräche,

... Frau Eulitz von der DB-Güterverkehr, Herrn Katz von der DB-Pressestelle, Herrn Gorra von der FS-Pressestelle und Herrn Achilla von der RENFE-AVE-Marketing für ihre regelmäßige Unterstützung in Form von zugesandten Materialien und Berichten, ... den Mitarbeitern des Lehrstuhls für die jederzeitige Ansprechbarkeit, ... sowie all denjenigen, die die Geduld hatten, meine Diplomarbeit kritisch und konstruktiv zu begutachten. Ich bedanke mich hiermit explizit bei Anja Bäuerle, Hanna Bäuerle, Jens Häusler und Viola Schlund.

Fürth, im Mai 1999 Nenad Jelic

Inhaltsverzeichnis II

  Inhaltsverzeichnis  III

IN  NH HA AL LT TS SV VE ER RZ ZE EI IC CH HN NI IS  I

  DANKSAGUNG  I

  INHALTSVERZEICHNIS  III

  ABBILDUNGSVERZEICHNIS.  VI

TABELLENVERZEICHNIS VII   

  ABKÜRZUNGSVERZEICHNIS  VIII

  EINLEITUNG  1

  EINFÜHRUNG IN DIE PROBLEMATIK.  1

  ZIEL UND GANG DER UNTERSUCHUNG  2

  TEIL A DIE ENTWICKLUNG UND DER STATUS QUO DER EISENBAHN  5

I  DIE HISTORIE DES SCHIENENGEBUNDENEN TRANSPORTS  6

1  DIE ALLGEMEINE ENTWICKLUNG IN EUROPA  6

1.1  Die Anfänge  7

1.2  Die Fortschritte.  7

1.3  Die Widerstände.  8

2  DIE SPEZIFISCHE ENTFALTUNG IN FRANKREICH BIS 1990.  10

2.1  Der historische Überblick.  10

2.2  Die sozio-kulturelle Entwicklung  11

2.3  Die politisch-ökonomischen Einflußfaktoren  12

II  DIE EISENBAHN IM FOKUS DER 90ER JAHRE  16

1  DIE UMWELT DER EUROPÄISCHEN EISENBAHNEN  16

1.1  Die wirtschaftlichen Rahmenbedingungen  16

1.2  Die politischen Vorgaben  21

1.2.1  Die fundamentalen Richtlinien der E.U  21

1.2.2  Die protektionistische Schienenverkehrspolitik Frankreichs.  23

1.2.3  Die Tendenzen einer gemeinsamen europäischen Schienenverkehrspolitik.  25

2  DAS UMFELD DER SNCF  27

2.1  Die Struktur und die Entwicklung der Eisenbahnunternehmen  27

2.1.1  Die politisch-ökonomischen Verflechtungen  27

2.1.2  Die Organisationsstruktur.  30

2.2  Die Kennzahlen der SNCF und ihrer Hauptwettbewerber  34

2.2.1  Die finanzwirtschaftliche Situation  34

2.2.2  Die Infrastruktur  38

3  DIE MARKTSEGMENTE FÜR SCHIENENGEBUNDENE VERKEHRSSYSTEME  40

3.1  Die Beförderung von Personen.  40

3.1.1  Der Personenverkehr  40

3.1.2  Der Nahverkehr  43

3  1 3 Der Fernverkehr  46

  Inhaltsverzeichnis  IV

3.2  Die Beförderung von Gütern.  49

3.2.1  Der Güterverkehr.  50

3.2.2  Der kombinierte Verkehr.  55

  TEIL B DIE HINDERNISSE UND REFERENZPROJEKTE DER SNCF IM „NEUEN  

  EUROPA“  59

I  DIE HINDERNISSE AUF DEM WEG ZUM REFERENZUNTERNEHMEN  60

1  DIE PROBLEMATIK DER ENGEN VERFLECHTUNG ZWISCHEN WIRTSCHAFT UND POLITIK  61

1.1  Die voluntaristische Wirtschaftspolitik Frankreichs.  61

1.2  Die anachronistische Besetzung von Spitzenpositionen.  62

1.3  Der protektionistische Schienenfahrzeugmarkt Frankreichs  64

2  DIE STREIKPROBLEMATIK  67

2.1  Das Streikrecht  67

2.2  Die Auswirkungen von Streiks  70

3  DIE FINANZWIRTSCHAFTLICHEN UND DIE TECHNISCHEN PROBLEME  72

3.1  Die Finanzierungsproblematik als Folge der zunehmenden Verschuldung.  72

3.2  Der Mangel an technischer Interoperabilität  75

3.3  Die Kontraproduktivität der Computerprogramme Sokrates und Dagobert  78

4  DIE INTERMODALE KONKURRENZ UND DIE FEHLENDE INTERNALISIERUNG EXTERNER KOSTEN  81

4.1  Die Konkurrenz im Personenverkehr.  81

4.2  Die Konkurrenz im Güterverkehr  84

4.3  Die mangelhafte Anrechnung externer Kosten als Haupthindernis eines fairen Wettbewerbs.  88

II  DIE REFERENZPROJEKTE AUF DEM WEG INS „NEUE EUROPA“  93

1  DER TRANS-EUROP-EXPRESS  93

2  DER „TRAIN À GRANDE VITESSE“  97

3  DER EUROSTAR  101

4  DER TGV-THALYS  104

  TEIL C DIE SCHIENENVERKEHRSTECHNISCHE ZUKUNFT EUROPAS UND DER SNCF  

   107

I  DIE SCHIENENVERKEHRSTECHNISCHE ZUKUNFT EUROPAS  108

1  DIE INTERDEPENDENZ VON POLITIK UND WIRTSCHAFT.  109

2  DER INDIVIDUALISIERUNGSTREND DER NACHFRAGE ALS HERAUSFORDERUNG  113

3  DIE INTERNATIONALISIERUNG DES SCHIENENFAHRZEUGMARKTES  117

II  DIE PERSPEKTIVEN DER SNCF ALS REFERENZUNTERNEHMEN  121

1  DIE FRANZÖSISCHE INNOVATIONSFREUDIGKEIT  121

2  DIE SNCF ALS REFERENZUNTERNEHMEN  126

3  DER KRITISCHE AUSBLICK ZUR SNCF ALS REFERENZUNTERNEHMEN  130

  EPILOG  134

  Inhaltsverzeichnis  V

  LITERATURVERZEICHNIS  XI

ANHANG XXVI   

  Abbildungsverzeichnis  

  AB BB BI IL LD DU UN NG GS SV VE ER RZ ZE EI IC CH HN NI IS S A  

  Abb. 1: Struktur der Arbeit.  

  Abb. A.I.1: Der dampfende Teufel.  

  Abb. A.I.2: Finanzierung von Investitionen 1947-1955.  

  Abb. A.II.1: BIP und reales Wachstum.  

  Abb. A.II.2: Staatsdefizit.  

  Abb. A.II.3: Zinsniveau und Inflationsrate  

  Abb. A.II.4: Arbeitslosenquote  

  Abb. A.II.5: Umsatz und Nettoergebnis.  

  Abb. A.II.6: Schulden  

  Abb. A.II.7: Netzbetriebslänge  

  Abb. A.II.8: Verkehrsaufkommen und -leistung im PV.  

  Abb. A.II.9: Auslastung der Züge im PV  

  Abb. A.II.10: Verkehrsaufkommen und -leistung im Pariser Becken  

  Abb. A.II.11: TGV-Anteil am PV in Frankreich  

  Abb. A.II.13: Verkehrsaufkommen und -leistung im GV  

  Abb. B.I.1: Zugang Dritter  

  Abb. B.I.2: „Les comptes à la dérive“  

  Abb. B.I.3: Stromsysteme in Europa.  

  Abb. B.I.4: Transportmittelwahl relativ zu Reisezeit und -entfernung  

  Abb. B.I.5: PV-Marktanteile der Eisenbahn in diversen europäischen Ländern  

  Abb. B.I.6: GV-Marktentwicklung bei Straße und Eisenbahn in Frankreich  

  Abb. B.I.7: GV-Marktanteile verschiedener Transportmodi in der E.U  

  Abb. B.I.8: Öko-Bilanz II.  

  Abb. B.II.1: Entwicklung des TEE (1957-1995)  

  Abb. B.II.2: Summe aller existierenden Routen des TEE  

  Abb. B.II.3: „La bête est magnifique et n’a pas de concurrent dans le monde“  

  Abb. B.II.4: Les grandes struc- tures de l’Europe occidentale  

  Abb. B.II.5: Le réseau TGV  

  Abb. C.I.1: Nationaler Einfluß der öffentlichen Hand in der Wirtschaft Ende 1991  

  Abb. C.I.2: Produktionskonzepte in Abhängigkeit des Individualisierungstrends.  

  Abb. C.II.1: Bahnhöfe des 21. Jahrhunderts  

  Abb C II 2: Marktwachstum-Marktanteil-Matrix zur Verkehrsleistung 1996/97  

Tabellenverzeichnis VII   

  TA AB BE EL LL LE EN NV VE ER RZ ZE EI IC CH HN NI IS S T  

  Tab. A.II.1: „les 14 projets prioritaires“ des TEN.  25

  Tab. A.II.2: HGV-Strecken 1993  47

  Tab. B.I.1: PV-Marktanteile in der EU in  84

  Tab. B.I.2: Öko-Bilanz I, Emmissionen in g  89

  Tab B I 3: Internalisierung externer Kosten des PV und GV  91

Abkürzungsverzeichnis VIII

ABKÜRZUNGSVERZEICHNIS A

Abb. Abbildung AVE Alta Velocidad Espanola

BfV Bundesministerium für Verkehr BIP Bruttoinlandsprodukt BLS Berner Alpenbahn-Gesellschaft Bern-Lötschberg-Simplon-Eisenbahn

CEEP centre européen de l’entreprise à participation publique

D Deutschland DATAR délégation à l’aménagement du territoire et à l’action régionale DB Deutsche Bahn DR Deutsche Reichsbahn DVZ Deutsche Verkehrszeitung

EC-Züge Eurocity-Züge EDF Electricité de France EPIC établissement public à caractère industriel et commercial EU Europäische Union EWS Europäisches Währungssystem EWWU Europäische Wirtschafts- und Währungsunion

F Frankreich FDES fonds de développement économique et social FME fonds de modernisation économique FS Ferrovie dello Stato FuE Forschung und Entwicklung FV Fernverkehr

GATT General Agreement on Tariffs and Trade GDF Gaz de France GEIE Groupement Européen d’Intérêt Economique GV Güterverkehr

Abkürzungsverzeichnis IX

HGV Hochgeschwindigkeitsverkehr Hz Hertz

I Italien IC-Züge Intercity-Züge ICE Intercity-Express ICT Intercity-Tilting Train i.d.R. in der Regel

i.d.S. i.F.v. in Form von

kV Kilovolt KV kombinierter Verkehr

LOTI Loi d’Orientation des Transports Intérieurs

max. maximal MJ Mega-Joule

MOE-Länder mittel- und osteuropäische Länder

Neitech Neigetechnologie NS Nederlandse Spoorwegen (Niederländische Eisenbahnen) NV Nahverkehr

ÖBB Österreichische Bundesbahnen

p. a. per annum Pkm Personenkilometer PKW Personenkraftwagen PV Personenverkehr

RENFE Red Nacional de los Ferrocarriles Espanoles RFF Réseau Ferré de France RHK Ratahallintokeskus (Finnische Eisenbahnen)

Abkürzungsverzeichnis X

SBB Schweizerische Bundesbahnen SNCB Sociéte Nationale des Chemins de Fer Belges SNCF Société Nationale des Chemins de Fer Français SNECMA Société Nationale d’Etude et de Construction de Moteurs d‘Aviation SNIAS Société Nationale Industrielle Aérospatiale Sp Spanien

Tab. Tabelle TEE Trans-Europ-Express TEN Transeuropäisches Netz TGV train à grande vitesse tkm Tonnenkilometer

UIC Union Internationale des Chemins de Fer

V Volt

WWW World Wide Web

Einleitung 1

EINLEITUNG E

Einführung i in d die P Problematik E

Europa in den politischen, wirtschaftlichen und gesellschaftlichen Strukturen sowie geographischen Grenzen von vor einem Jahrzehnt gehört mittlerweile einer Zeit an, die im Vergleich zur Gegenwart relativ fremd wirkt. Heute bestimmen Diskontinuität und Dynamik in zunehmendem Maß das große neue europäische Konstrukt, das „neue Europa“, das den Weg ins nächste Jahrtausend bestreiten soll. Dieses „neue Europa“ be- ¹ , alle unsere Lebensbereiche erfindet sich gegenwärtig noch in einer „Wendezeit“ faßt hat. ² des Staates aus Die neue europäische Konstellation ist geprägt vom Zurückweichen

³ Explizit aufgrund dieses Wandels, der einen gewissen Grad an zahlreichen Bereichen.

Unsicherheit nach sich zieht, sind Europas Akteure in Politik, Wirtschaft und Gesell- ⁴ schaft bedacht, diesem Fluß von Veränderungen eine bestimmte Richtung zu geben.

⁵ dankbar, da sie Sie sind um alle kontrollierbaren bzw. voraussehbaren „Futuribles“ dadurch ihre Interessen sowie Machtpositionen festigen und ausweiten können. Dabei spielt es keine Rolle, ob optimale Voraussetzungen in Kooperation mit privatwirtschaft- ⁶ lichen oder öffentlichen Partnern zum ausgehenden 20. Jahrhundert geschaffen werden. Der Eisenbahnsektor ist von der dynamischen Entwicklung nicht verschont geblieben. Die Liberalisierungs-, Deregulierungsprozesse sowie internationalen Verflechtungen gehen zwar wesentlich langsamer als in anderen Branchen voran, aber trotzdem entstehen auch in diesem Bereich enorme Chancen für alle Beteiligten. Leider ist paradoxerweise der Anteil der Eisenbahnen an den europäischen Verkehrsmärkten in den letzten Jahrzehnten gesunken, obwohl viele Probleme, zu deren Lösung die Eisenbahn einen besonderen Beitrag leisten kann, weiterhin zunehmen. Die Proble- ¹ Capra macht in seinem Buch „Wendezeit“ in treffender Weise darauf aufmerksam, daß wir uns heute in einer

Zeit des Wandels befinden, die vielfältige Prämissen und Erfahrungen, die uns bisher geleitet haben, zur Überprü- anstellt (vgl. Bleicher (1989), S. 19).

² Liberalisierung, Deregulierung, Dezentralisierung etc.

³ Vgl. Brunet (1994), S. 287.

⁴ Vgl. Mohn (1989), S. 19-23.

⁵ „Futuribles“ ist eine französische Wortschöpfung, die eine Zusammenführung von „futurs possibles“, also mögli- Zukünfte bedeutet. Dieses neue Kunstwort hat sich sogar bei der anglo-amerikanischen Fachwelt als neue

Terminologie durchgesetzt. Es entstammt dem über den französischsprachigen Raum hinaus etablierten unabhän- Zukunftsforschungsinstitut Futuribles International in Paris (vgl. Reibnitz (1997), S. 243).

⁶ Vgl. Berg/Meissner/Schünemann (1990), S. 5.

Einleitung 2

me des zunehmenden Verkehrsaufkommens, der Umweltbelastung und der Lärmbeläs- ⁷ tigung durch den Verkehr stehen hierfür repräsentativ.

Mit den Strategien, Verkehr verstärkt von der Straße auf die Schiene zu gewinnen und der intramodalen Konkurrenz früher oder später Marktanteile auf ihren Heimatmärkten streitig zu machen, geht das europäische Rad-Schiene-System neue Wege. Doch um eine Verlagerung des Verkehrs überhaupt zu realisieren, ist v.a. nötig, daß die Eisenbahnunternehmen prinzipiell leistungsfähiger werden. Sie müssen im „neuen Europa“

⁸ effizienter und kundenorientierter agieren.

Hierbei ist die SNCF bemüht, die Hegemonieposition, die sie insbesondere in den 80er Jahren innehatte, zu Beginn des neuen Jahrtausends völlig im Sinne ihrer traditionsrei- ⁹ Sie chen Geschichte der Interdependenz von Staat und Ökonomie für sich zu gestalten.

¹⁰ im öffentlichen schienengebundenen Verkehr beabsichtigt, das Referenzunternehmen

¹¹ in Europa ab dem Jahr 2002 zu werden.

Ziel u und G Gang d der U Untersuchung Z

Vor dem Hintergrund der aufgezeigten Problemstellung lautet die konkrete Zielsetzung der vorliegenden Arbeit, kritisch zu hinterfragen, ob die gesellschaftlichen, kulturellen, politischen und ökonomischen Voraussetzungen Frankreichs und teilweise Europas für erfolgversprechende „Futuribles“ gegeben sind, oder ob es nur eine überzogene Vorstellung der Repräsentanten des Staates und der Verantwortlichen des französischen Eisenbahnunternehmens ist, die SNCF zukünftig als Referenzunternehmen zu betrachten. Die vorliegende Arbeit ist in die Teile A, B und C gegliedert, welche wiederum jeweils in zwei Kapitel unterteilt sind. Auf den nachfolgenden Seiten wird ausschließlich auf den Sektor der Eisenbahnen eingegangen, da die Berücksichtigung von Straßenbahnen, Untergrundbahnen und anderen Transportlösungen, die ebenfalls zum schienengebundenen Verkehr gehören, den quantitativen Rahmen der Arbeit sprengen würde.

⁷ Vgl. Heimerl/Weiger/Zipf (1997), S. 23-26.

⁸ Vgl. Weißbuch (1996), S. 6f.

⁹ Vgl. Kracke/Fehsenfeld (1994), S. 43f.

¹⁰ Im vorliegenden Fall ist das nationale Eisenbahnunternehmen Frankreichs in der Gesamtheit seines Wertschöp- oder in Fragmenten bestrebt, ein Bezugsobjekt mit Vorbildcharakter darzustellen (vgl. Gabler

(1997), S. 3215; Brockhaus (1992), S. 175).

¹¹ Vgl. SNCF-Rapport Annuel 1997 (1998), S. 2.

Einleitung 3

Im ersten Kapitel von Teil A wird sowohl ein allgemeiner historischer Überblick über den Eisenbahnsektor in Europa als auch ein etwas spezifischerer zur Situation in Frankreich gegeben.

In der Analyse im zweiten Kapitel finden sowohl Zusammenhänge gesellschaftlicher, kultureller, politischer und ökonomischer Natur Berücksichtigung als auch Aspekte des relevanten Umfeldes der SNCF und ihrer Konkurrenten in den jeweiligen Marktsegmenten.

Teil B widmet sich einer expliziten Betrachtung der SNCF. Es erfolgt eine Gegenüberstellung von frankreichspezifischen Barrieren und beispielhaften Projekten, die den Prozeß der Europäisierung des Schienenfahrzeugmarktes hemmen bzw. vorantreiben. Die Auswahl und Verdichtung des Informationsgehaltes der vorangegangenen Gegenüberstellung ist in der Folge in Teil C in dem Rahmen entscheidend, wie die europapolitischen, -gesellschaftlichen und -ökonomischen Vorgaben im ersten Kapitel ausfallen. Auf deren Grundlage erfolgt abschließend im zweiten Kapitel ein Resümee zu konkreten Stärken der SNCF und insbesondere ein Ausblick zu ihren „Futuribles“ als Refe- renzunternehmen.

Einleitung 4

Abb. 1: Struktur der Arbeit

DER E EIS SENBAHN D

A. Die Historie des schienengebundenen Transports 6

Eine allgemein historische Betrachtung der Eisenbahn bzw. der ersten eisenbahnähnlichen Vehikel kennzeichnet den Beginn der vorliegenden Arbeit. Fortführend wird die explizite Situation Frankreichs bis 1990 untersucht.

Im zweiten Kapitel erfolgt eine Vertiefung. Es wird ein kontrastiver Vergleich zwischen dem französischen Bahnunternehmen, der Deutschen Bahn (DB), der italienischen Staatsbahn (FS) sowie der spanischen Nationalbahn (RENFE) in den 90er Jahren

¹² Diese Länder und ihre genannten Eisenbahngesellschaften sind gewählt durchgeführt.

worden, weil ihre spezifischen Dimensionen für einen Vergleich sehr gut geeignet bzw.

¹³ noch am ähnlichsten in Europa sind.

I D DI IE H HI ISTORIE D TR RANSPORTS I SCHIENENGEBUNDENEN T DES S

In der Zeit vor dem 19. Jahrhundert dominierten der maritime Transport von Personen und Gütern sowie der terrane mit Hilfe von Pferden. Maschinen hatten noch keinen bedeutenden Einzug in den Alltag der Menschen gefunden. Doch ab dem 19. Jahrhundert wurden die europäischen Gesellschaften vom Verkehrsmittel Eisenbahn entscheidend beeinflußt und gestaltet. Wie kein anderes Verkehrsmittel ist die Bahn zum eigentlichen Wahrzeichen des 19. Jahrhunderts geworden. Aus der Verbindung von Rad und Schiene ist im Laufe der Zeit ein leistungsfähiges Verkehrsmittel entstanden.

1 D Die a allgemeine E Entwicklung i in E Europa 1

Die historische Betrachtung der Eisenbahn in Europa soll nicht konkret der Lösung der Frage dienen, ob die französische Eisenbahn wohl in Zukunft ein Referenzunternehmen darstellen wird, sondern insbesondere ein Verständnis und einen noch sehr abstrakt gehaltenen Einstieg in die Materie der vorliegenden Arbeit ermöglichen. Weder detailliert technische noch präzise sozio-ökonomische oder konkrete politische Sachverhalte spielen in diesem Kapitel eine Rolle.

¹² In der Folge werden die Abkürzungen SNCF, DB, FS, RENFE u.a. synonym für die Unternehmensbereiche

verwendet, die im Schienenverkehr engagiert sind. Es ist nicht die gesamte Unternehmensgruppe angesprochen.

¹³ Die wirtschaftlichen Rahmendaten z.B. lassen sich hervorragend vergleichen, da alle vier Länder die Maastrichter

Konvergenzkriterien erfüllen. Sie verfügen über eine in Zukunft strategisch wichtige Hochgeschwindigkeitstech- Ferner besitzen sie die größte Infrastruktur in Westeuropa und befördern die meisten Personen und Gü- England und Schweden sind nicht in die Untersuchung einbezogen, obwohl sie in einigen Bereichen bessere

Ergebnisse liefern. Ihre geographische Lage ist ungeeignet. Sie werden durch natürliche Grenzen gehindert an ei- gleichberechtigten Wettbewerb im „neuen Europa“ teilzunehmen. Darüber hinaus erfüllt England nicht die

wirtschaftlichen Kriterien von Maastricht, um einem adäquaten Vergleich gegenübergestellt zu werden.

A. Die Historie des schienengebundenen Transports 7

1.1 Die Anfänge

Spricht man heute von den Anfängen der Eisenbahn, dann stößt man auf das Jahr 1825. Am 27. September 1825 fuhr der erste Eisenbahnzug der Welt von Stockton nach Darlington in England, der nicht nur Kohle oder Erz, sondern auch Personen mit der Kraft der Dampflokomotive „Locomotion“ beförderte. Genau dieses Ereignis bestimmte die „Stunde Null“, das Geburtsjahr der Eisenbahn, da zum ersten Mal eine nennenswerte Entwicklung in der Technik der Personenbeförderung erreicht wurde. Kritiker haben nicht ganz unrecht, wenn sie behaupten, daß erste Erscheinungsformen einer Spurführung für Wagen, also Vorgänger unserer Eisenbahnstrecken, bereits einige Jahrtausende zurückliegen. Einige Wissenschaftler sind heute der Meinung, erste Aktivitäten schon in der Jungsteinzeit, vor mehr als zweitausend Jahren vor Christus, nachweisen zu können. Damals entstanden die ersten Schienen dadurch, daß die Räder der Wagen im feuchten Boden Spuren hinterließen, die bei längerer Trockenheit verhärteten und somit eine ideale Spurführung für nachfolgende Wagen boten. Die Transporterleichterung war immens, so daß es nur eine Frage der Zeit war, wann erste künstliche Anlagen folgen würden.

Die Ägypter benutzten Spurbahnen in ihren Steinbrüchen, um die riesigen Steinquader für den Bau ihrer Monumente zu transportieren. Von den Ägyptern schauten sich die Griechen diese Neuerung ab, welche danach von den Römern übernommen wurde. Die Römer verfügten zu jener Zeit über Schienen in Form von Spurrillen mit Abzweigungen

¹⁴ und Nebenspuren, die sorgfältig in Fels oder Pflasterstraßen gehauen waren.

1.2 Die Fortschritte

Ende des Mittelalters entwickelte sich der Spurverkehr zunächst auf Baumstämmen, dann auf behauenen Balken und schließlich auf den Bohlen abgewrackter Schiffe. Der große Fortschritt gegenüber den Spurrillen lag in der Mobilität der neuen Spurbahnen. Sie konnten je nach Bedarf im Gelände verlegt werden, um größere Lasten zu transpor- ¹⁵ tieren.

¹⁴ Vgl. Rossberg (1977), S. 9.

¹⁵ Vgl. Rossberg (1977), S. 10.

A. Die Historie des schienengebundenen Transports 8

Im 16. Jahrhundert wurden die noch vor kurzem aus Holz gefertigten Schienen wegen ihrer kurzen Lebensdauer zunächst durch Eisenstangen ausgelegt, um 1740 in England durch gegossene vertiefte Eisenschienen ersetzt zu werden, die 1770 durch hervorstehende abgelöst wurden. Ein weiteres kennzeichnendes Merkmal der damaligen Transportbahnen war der nötige Einsatz von Pferden als Antriebskraft bei natürlichen Gefäl- ¹⁶ Dieser vermehrt genutzte „Pferdemotor“ fand in England ¹⁷ und auf dem len.

¹⁸ eine große Verbreitung. Es entstanden zahlreiche Pferdebaheuropäischen Kontinent

nen bis man sich schließlich der „Stunde Null“ der Eisenbahn näherte.

1.3 Die Widerstände

Die Dampfeisenbahn, gleichgültig welche Folgen sie noch auf Wirtschaft und Gesellschaft in der industriellen Revolution haben sollte, mußte große Widerstände aus dem Weg räumen.

Abb. A.I.1: Der dampfende Teufel

¹⁶ Vgl. ebenda, S. 12-14.

¹⁷ Zwischen Wandsworth und Croydon bei London wurde die erste öffentliche Bahn freigegeben, bei welcher die

Benutzer noch Wagen und Pferd mitzubringen hatten (vgl. Rossberg (1977), S. 16f.).

¹⁸ Die ersten Pferdebahnen auf dem europäischem Kontinent waren Budweis-Kerschbaum, Prag-Lana, Preßburg-Tyrnau in der österreich-ungarischen Monarchie, St. Etienne-Andrézieux in Frankreich und Nürnberg-Fürth in

Deutschland (vgl. Rossberg (1977), S. 17).

A. Die Historie des schienengebundenen Transports 9

Befürworter liefen Gefahr, für verrückt erklärt und bemitleidet zu werden. Aus einem Gutachten des Bayerischen Obermedizinal-Kollegiums geht hervor:

Neben den Beratern der Staatsvertreter waren die größten Widersacher der Bahn gerade zu Beginn die politisch Verantwortlichen. Es dauerte sehr lange bis Vorurteile abgebaut und objektive Kenntnisse gewonnen wurden. Doch spätestens als während Kriegen Aufmärsche und Nachschubsicherung für Truppentransporte gesichert werden mußten,

²⁰ hatten auch die letzten europäischen Staaten ihr Bahnnetz ausreichend ausgebaut.

¹⁹ Ausschnitt aus dem Gutachten des Bayerischen Obermedizinal-Kollegiums, dessen Authentizität nicht mehr

nachgewiesen werden kann zitiert nach Rossberg (1977), S. 17.

²⁰ Vgl. Rossberg (1977), S. 89.

A. Die Historie des schienengebundenen Transports 10 1990 0 2 D Die s spezifische E Entfaltung i in F Frankreich b bis 1 2

Frankreich blieb bei der Entwicklung der europäischen Eisenbahnen nicht zurück. Frankreichs „Stunde Null“ datiert nur zwölf Jahre später als die der englischen Pionierbahn. Zur damaligen Zeit war diese Verspätung noch nicht von relevanter Bedeutung, da die allgemeine technologische Entwicklung noch sehr langsam vonstatten ging. In der Folge wird ein möglichst ausführlicher Ablauf der Eisenbahngeschichte in Frankreich unter Berücksichtigung gesellschaftlicher, kultureller, politischer und ökonomischer Aspekte skizziert. Dabei ist interessant zu berücksichtigen, welches die Meilensteine bis zur Gründung der französischen Nationalbahn waren und wie bzw. in welchem Ausmaß sowie von wem das französische Rad-Schiene-System am stärksten beeinflußt wurde. Es gilt gewisse Interdependenzen aufzudecken, die von essentieller Bedeutung für den Fortgang der Arbeit in bezug auf den Status quo der 90er Jahre im Eisenbahnsektor und konkret für die Zukunft der französischen Nationalbahn sind.

2.1 Der historische Überblick

Frankreich konzentrierte sich von Anfang an auf den terranen Ausbau seiner Infrastruk- ²¹ und sich am 01. Oktober 1828 offiziell in die Reihe der Staaten ein, die eine tur Pferdebahn besaßen.

Neun Jahre später, am 26. August 1837, nahm Frankreichs erste Lokomotivbahn, die St.

²² Germain mit Paris verband, den Betrieb auf.

1852 schlossen sich 27 bestehende Bahngesellschaften zu sechs großen zusammen: Nord-, Ost-, Süd-, Westbahn, Paris-Lyon-Mittelmeer-Bahn und Orléansbahn. Zu dieser Zeit erstreckte sich das Netz der privaten sechs großen Gesellschaften auf 16.907 km von insgesamt 17.929 km aller existierenden Gesellschaften in Frankreich. Der Staat hatte bis zum 01. September 1937 nicht den Einfluß auf die Entwicklung der Bahn nehmen können, den er sich wünschte. Dieses Datum jedoch symbolisiert den Zeitpunkt, ab dem der Staat es geschafft hatte, die privaten Unternehmen unter seine Kontrolle zu bringen. Die Ordnung der jahrhundertealten Tradition staatlicher Wirtschafts- ²³ lenkung war wiederhergestellt.

²¹ England z.B. präferierte dagegen eine maritime Wirtschaftspolitik.

²² Vgl. Rossberg (1977), S. 33.

²³ Vgl. Ammon (1989), S. 116ff.

A. Die Historie des schienengebundenen Transports 11

Es entstand die Société Nationale des Chemins de Fer Français (SNCF), die durch den

²⁴ - und 850 km Schmalspurstrecken ²⁵ besaß. ²⁶ Eine Zusammenschluß 40.700 km Normal

einfache morphologische Gestalt der französischen Landschaft ohne hinderliche Mittelgebirgsschwellen wie in Deutschland sowie die äußerst schwache Besiedlung der französischen Provinz sollten optimale Voraussetzungen für die Schaffung eines Eisen- ²⁷ bahnnetzes darstellen.

2.2 Die sozio-kulturelle Entwicklung

Im 17. Jahrhundert entwickelte sich in Frankreich und ganz Europa durch die Gründung von zahlreichen Akademien ein neues Bewußtsein gegenüber der Technik, der Industrie und dem Handwerk. Fortschritt erfolgte nicht mehr zufällig. Er wurde naturwissenschaftlich erforscht und kalkulierbarer gemacht. In Frankreich entstand die „Académie

²⁸ , die weit über den Rahmen eines rein technischen Beratungsorganes des des Sciences“ Staates hinausging. Sie sollte

len.“

Das neue Bewußtsein gegenüber der Welt der Technik äußerte sich beispielsweise in den Jahren 1761-1782 i.F.v. 74 verfaßten Abhandlungen zur Welt der handwerklichen Technik. Noch nie zuvor hatte es eine solch systematische Bestandsaufnahme und Übersetzung des handwerklichen Know-hows in die neue naturwissenschaftliche Sprache

³⁰ gegeben.

In dieser Zeit kam das Privileg der Bildung i.d.R. nur wenigen zugute. Der Klerus, der

³¹ waren jedoch zunehmend nicht mehr die Einzi-Adel und die bürgerlichen Schichten

gen, die sich in wissenschaftlichen Studien übten, große Projekte und Ideen konzipierten. Die mittelalterliche Feudalstruktur zerfiel nach und nach. Trotz dieses Niedergangs

²⁴ Die Standardspurweite beträgt 1435 mm.

²⁵ Schmalspurbahnen nutzen Spurweiten mit kleinerer Spurweite als die Normalspur. In der Regel sind das 750 mm

und 1000 mm. Sie sind in den Anfängen der Eisenbahn entstanden, als es noch keine einheitlichen Spurweiten

gab.

²⁶ Vgl. Rossberg (1977), S. 90.

²⁷ Vgl. Obermayer (1994), S. 97.

²⁸ Die neu geschaffene Akademie war in den Gründungsjahren geprägt von einer elitären Zusammensetzung unter

der Schirmherrschaft des Staates.

²⁹ Standecker (1991), S. 65.

³⁰ Vgl. Standecker (1991), S. 80.

³¹ Insbesondere Handwerker und Händler.

A. Die Historie des schienengebundenen Transports 12

entpuppte sich die königliche Beamtenschaft als die zukünftige wirtschaftliche Initiativkraft des Landes.

Überdies prägte die „Ecole Polytechnique“, eine technische Hochschule mit Vorbildcharakter für ganz Europa, Frankreichs wissenschaftliche Landschaft ab 1794 nach staatlichen Vorgaben. Die Ingenieure der spezialisierten Hochschule „Ponts et Chaussées“, die im Laufe der Zeit wegen ihren fundierten infrastrukturbezogenen Ausbildung auch für die Bahn immer wichtiger wurden, waren aufgrund einer staatlichen Verfügung verpflichtet, als Anwärter auf die Ingenieurschule zuvor die „Polytechnique“ zu absolvieren. Da die „Polytechnique“ jedoch das Ausbildungsmonopol aller technischen Kader des Staates hatte, bedeutete dies, daß die „Polytechniciens“ und somit auch die Ingenieure der Hochschule für „Ponts et Chaussées“ sich ausschließlich in die Dienste des

³² wurden. ³³ Staates stellten und zu idealen Trägern der „volonté générale“ Es entstand analog zum aufkommenden Bewußtsein ein neues Modell der modernen naturwissenschaftlich-mathematischen Ingenieurausbildung in Frankreich, wobei dieses neue wissenschaftliche Gedankengut für diverse technisch-ökonomische Auswirkungen in Frankreich verantwortlich sein sollte, d.h. daß das neue Modell, nach welchem sich die Individuen langfristig orientierten, auch langfristig neue Veränderungen in der fran- ³⁴ Exemplarisch für zösischen Gesellschaft und Landesinfrastruktur herbeiführte. letzteres v.a. Brücken, Straßenbau und militärtechnische Probleme.

2.3 Die politisch-ökonomischen Einflußfaktoren

Nach dem Zweiten Weltkrieg befand sich Frankreichs Wirtschaft in einer sehr prekären Situation. Zwischen 1940-1944 hatten die deutschen Streitkräfte den Großteil der französischen Produktion, Arbeitskräfte und Industrieanlagen umgelenkt und ausgebeutet. Die Infrastruktur war stark beschädigt. 115 Bahnhöfe und 9.000 Brücken fielen den

³⁵ Deutschen zum Opfer.

Die führende politische Elite war nicht mehr daran interessiert, Frankreichs Wirtschaft nur wieder aufzubauen, sondern die Modernisierung der rückständigen wirtschaftlichen und sozialen Strukturen sollte zur großen nationalen Aufgabe werden. „Modernisierung

³² Gemeinwillen aller Mitglieder einer Gemeinschaft (vgl. Ammon (1989), S. 102).

³³ Vgl. Standecker (1991), S. 239-241.

³⁴ Vgl. Elias (1995), S. 33-35.

³⁵ Vgl. Neumann/Uterwedde (1986), S. 36.

A. Die Historie des schienengebundenen Transports 13

³⁶ kennzeichnete den neuen wirtschaftspolitischen Imperativ, der sich oder Untergang“

durch Frankreichs Nachkriegsgeschichte wie ein roter Faden zog. Aufgrund dieses Mo- ³⁷ Frankreichs dernisierungsimperativs dominiert seit 1945 ein staatlicher Voluntarismus

³⁸ stärker als jemals zuvor. ³⁹ Wirtschafts- und Industriepolitik

Diese Wirtschafts- und Industriepolitik hatte seitdem die Möglichkeit, sich auf einen neu entstehenden öffentlichen Sektor zu stützen. Die verschiedenen Nationalisierun- ⁴⁰ in Jahren von 1944-1946 ermöglichten zukünftige Rationalisierungen und gen

technische Modernisierungen auf staatlicher Seite durchzuführen, da eine Vielzahl von Unternehmen zu nationalen Monopolunternehmen zusammengefaßt wurden. Die staatlich kontrollierte Wirtschaftslenkung wurde zusätzlich am Element der „plani- ⁴¹ deutlich.Der erste Wirtschaftsplan ⁴² von 1946-1953 beinhaltete prioritär die fication“

⁴³ , die entscheidenden Einfluß auf die Herauskristallisierung von sechs Basissektoren

übrige Wirtschaft haben sollten. Zu diesen Basissektoren mit absolutem Vorrang gehörte der Transportsektor. Somit war laut politischem Plan der Weg für eine erfolgversprechende Entwicklung der Transportstruktur geebnet.

In diesem Zusammenhang erhielt die französische Eisenbahn von 1947-1955 150,60 Mrd. DM an öffentlichen Mitteln inkl. Marshallplan für die in der Höhe von 187,20 Mrd. DM getätigten Investitionen. Damit stand sie an dritter Stelle aller Begünstigten in

⁴⁴ Frankreich.

³⁶ Von Europas Gründervater, Jean Monnet, geprägtes Schlagwort der Nachkriegszeit in Frankreich, welches bis

heute seine Gültigkeit bewahrt hat (vgl. Neumann/Uterwedde (1986), S. 38f.).

³⁷ Staatlicher Voluntarismus als Teil der Industriepolitik. Sowohl die Industrie inkl. Transport als auch die Bevölke- waren nicht bereit, alleine den „blinden“ Marktkräften zu vertrauen. Folglich nahm man den Staat gerne als

Tutor in Kauf, der einem den äußeren Rahmen und die Richtung vorgeben sollte (vgl. Neumann/Uterwedde

(1986), S. 24).

³⁸ Die Industriepolitik umfaßt in diesem Zusammenhang unmittelbare staatliche Maßnahmen zur Förderung der

Industrie und deren Infrastruktur (vgl. Neumann/Uterwedde (1986), S. 16).

³⁹ Vgl. Neumann/Uterwedde (1986), S. 38f.

⁴⁰ Beispiele von Nationalisierungen findet man in den Unternehmen EDF, GDF, Charbonnages de France, SNCF

(bereits 1937), Air France, Renault, SNECMA (später SNIAS). Einige der Unternehmen mit neuem Status wur- zu regelrechten Steckenpferden der französischen Wirtschaftsentwicklung (vgl. Neumann/Uterwedde (1986),

S. 38).

⁴¹ Die „planification“, definiert als eine zwanglose, staatlich organisierte, langfristige und gesamtwirtschaftliche

Programmierung, sollte eine Koordination der erforderlichen Modernisierungsvorhaben und Investitionen ermög- (vgl. Neumann/Uterwedde (1986), S. 38; Ammon (1989), S. 153).

⁴² Der erste Wirtschaftsplan wurde auch „Plan Monnet“ genannt. Er war geprägt von Jean Monnets Ideen und Poli- (vgl. Gerbet (1995), S. 57).

⁴³ Neben dem Transportsektor waren die Montan- und die Zementindustrie, landwirtschaftliche Maschinen, die

Kohleförderung und der Elektrizitätssektor weitere Schlüsselindustrien Frankreichs.

⁴⁴ Vgl. Abb. A.I.2.

A. Die Historie des schienengebundenen Transports 14

Abb. A.I.2: Finanzierung von Investitionen 1947-1955

Der Weg in die Zukunft war für das französische Rad-Schiene-System besser geebnet als für die Schiffahrt und den Luftverkehr. Lediglich der Straßenverkehr wurde bei der Finanzierung privilegierter behandelt.

Mit der Wahl des Präsidenten Giscard d’Estaing wurde 1974 auf nationaler Ebene eine Neuorientierung der Wirtschaftspolitik initiiert. Die Strategie des „redéploiement in- ⁴⁵ , eingeschlagen. In diesem Zusamdustriel“, einer Orientierung am Weltmarkt

menhang wurden Eisenbahnlinien der SNCF umfangreich modernisiert, das öffentliche Verkehrsnetz des Pariser Großraumes ausgebaut und die Entwicklung des Hochge- ⁴⁶ „train grande vitesse“ (TGV ⁴⁷ ) vorangetrieben. ⁴⁸ schwindigkeitszuges (HGV-Zug)

In den 80er Jahren fuhr der französische Staat den Kurs der „reconquête du marché intérieur“, einer Rückeroberung des französischen Binnenmarktes. Dies bedeutete für die Eisenbahnen, daß die Auswirkungen voluntaristischer Wirtschaftspolitik stärker zu tra-

⁴⁵ Internationalisierung

⁴⁶ Hierbei handelt es sich i.d.R. um Verkehrsmittel, die Geschwindigkeiten über 200 km/h ermöglichen. Der welt- erste HGV-Zug stand in Japan auf den Gleisen. In Europa sind die bekanntesten der französische TGV und

der deutsche ICE (vgl. SNCF-Chiffres clès (1995), S. 26f.).

⁴⁷ Der TGV ist ein Produkt des französischen Unternehmens Alstom. Dadurch, daß aber die SNCF diesen in Auf- gegeben hat, Alstom ihn zusammen mit Verantwortlichen der SNCF entwickelt hat und insbesondere da- daß der TGV und die SNCF, so wie der ICE und die DB bisher eine unzertrennliche Einheit darstellen,

wird in der Folge vom TGV als Produkt der SNCF gesprochen.

⁴⁸ Vgl. Gerbet (1995), S. 57-59.

A. Die Historie des schienengebundenen Transports 15

gen kamen. Die französische Industrie hatte sich in den Produkten und Sektoren zu spezialisieren und sie auszubauen, in denen die Konkurrenzfähigkeit am größten war. Der französische HGV-Zug paßte exakt in dieses Konzept, denn er übernahm am 26. Februar 1981 mit seiner Testfahrt das seit 1954 existierende französische Erbe der schnellsten Züge der Welt und dominierte in der Folge den gesamten europäischen Raum voll- ⁴⁹ ErstAnfang der 90er Jahre tauchten europäische Konkurkommen konkurrenzlos.

renzprojekte in Italien, Spanien, Schweden und Deutschland mit gleicher technologischer Basis auf. Für diese Länder und ihre nationalen Bahngesellschaften hatte die SNCF einen hohen Referenzcharakter erreicht.

⁴⁹ Vgl. Gerbet (1995), S. 69f. und Hughes (1994), S. 9-12.

A. Die Eisenbahn im Fokus der 90er Jahre 16 II D DI IE E EI ISENBAHN I FO OKUS D 90E ER J JA AHRE I IM F DER 9

Wie bereits im vorhergehenden Kapitel beschrieben, wurde die SNCF in den 80er Jahren als das Referenzunternehmen im europäischen Eisenbahnmarkt angesehen. Politisch-ökonomische und politisch-gesellschaftliche Interdependenzen, sowie eine traditionell positive Grundeinstellung gegenüber prestigeträchtigen Objekten, haben der SNCF geholfen, ihre führende Stellung auszubauen.

Ob während der 90er Jahre, im Jahrzehnt großer Umstrukturierungen im Schienenverkehrsmarkt, die Genese der französischen Eisenbahngesellschaft ausreicht, um ihre starke Position zu halten und ob sie damit automatisch optimale Voraussetzungen für die Zukunft schaffen kann, soll hier hinterfragt werden.

1 D Die U Umwelt d der e europäischen E Eisenbahnen 1

Die Umweltanalyse ist i.d.S. für die Organisationsstrukturen und Prozesse der europäischen Eisenbahnen von enormer Relevanz, wie sie externe Anzeichen erkennen läßt, die eine Bedrohung oder eine Chance für die betroffenen Akteure des schienengebundenen Transports darstellen.

Um die Entwicklung der SNCF und der europäischen Eisenbahngesellschaften im Allgemeinen einordnen zu können, bedarf es einer konkreten Analyse der wirtschaftlichen Rahmendaten und der politischen Vorgaben seitens der ausgewählten europäischen Staaten.

Hierbei ist es notwendig zu beachten, ob die allgemeine Dynamik der 90er Jahre in Politik, Wirtschaft und Gesellschaft folgenreiche Auswirkungen auf den schienengebundenen Transport hatte.

1.1 Die wirtschaftlichen Rahmenbedingungen

Der nachfolgende Abschnitt soll im genannten Kontext klären, ob das wirtschaftlich relevante Umfeld des Eisenbahnsektors stabil gewesen ist, oder ob Krisen die makroökonomische Struktur der untersuchten Länder, und folglich den Schienenverkehrsmarkt, außergewöhnlich beeinflußt haben.

Es ist wichtig in diesem Zusammenhang Ansätze aufzuzeigen, ob eventuelle Abwei- chungen von der Norm oder konvergierende Entwicklungen sich eher vorteilhaft oder

A. Die Eisenbahn im Fokus der 90er Jahre 17

hemmend im Hinblick auf das nächste Jahrtausend auf die nationalen Bahngesellschaften auswirken könnten.

Abb. A.II.1: BIP und reales Wachstum a) BIP

Bei Betrachtung des Bruttoinlandsproduktes in Abb. A.II.1a) ist die Wirtschaftskraft Deutschlands das auffälligste Merkmal. Dies deutet auf einen insgesamt guten Rahmen für jegliche zukünftige wirtschaftliche Aktivitäten. Die Auswirkungen der deutschen Wiedervereinigung 1989 sind im Konjunkturaufschwung Deutschlands im Jahre 1991 deutlich zu erkennen. Frankreich und Deutschland verzeichneten im Gegensatz zu Italien und Spanien ein stetig steigendes BIP. Eine gemeinsame Entwicklung in Europa zeichnete sich nach der Rezession 1993 ab. Die Rezession traf das reale jährliche Wirt- ⁵¹ Es sich jedoch ab diesem schaftswachstum in Deutschland am härtesten.

Zeitpunkt in Frankreich und in Deutschland im Gleichlauf. In den Jahren 1995 und 1996 stagnierte das reale Wachstum aufgrund der Bemühungen in Europa die Maast- ⁵² einzuhalten.Ab 1997 ist eine konjunkturelle Erholung der europäirichter Kriterien schen Wirtschaft zu erkennen.

⁵⁰ Die Basis der Daten ist die Tab. 1 im Anhang.

⁵¹ Die politisch und wirtschaftlich Verantwortlichen unterschätzten die Kosten der Wiedervereinigung (vgl. Abb.

A.II.1b)).

⁵² Konvergenzkriterien: 1. Preisniveaustabilität: Die Preissteigerungsrate darf nicht mehr als 1,5 % höher liegen als

diejenige der drei preisstabilsten Länder. 2. Budgetdefizit: Die jährliche öffentliche Neuverschuldung in Relation

zum BIP darf sich max. auf 3 % belaufen. 3. Öffentlicher Schuldenstand: Dieser darf max. 60 % des BIP betra- 4. Wechselkurs: Die nationale Währung muß für zwei Jahre ohne gravierende Spannungen und ohne Auf-

und Abwertung im engen Band des EWS gehalten worden sein. 5. Langfristige Zinsen: Im letzten Jahr vor der

A. Die Eisenbahn im Fokus der 90er Jahre 18

Abb. A.II.2: Staatsdefizit

Hinsichtlich des jährlichen Staatsdefizits in Abb. A.II.2 ist die Auswirkung des Maastrichter Vertrages an der konvergierenden Entwicklung zu einem einheitlichen Staatsdefizit um die Quote von 3 % des BIP sichtbar. 1993, im Jahr der europäischen Rezession, stieg das Haushaltsdefizit in den betrachteten Ländern an, um die angeschlagenen nationalen Wirtschaften aufzufangen. Vor allem Italien, aber auch Spanien haben diesbezüglich den Staatshaushalt umgestellt. Haushaltspläne, „Steuerverschiebungsmodelle“ und drastische Einsparmaßnahmen machten schließlich das Ziel, die Einhaltung dieses Konvergenzkriteriums, möglich.

Es stellt sich hier die Frage, ob diese Maßnahmen, die zwar im Sinne der Einhaltung der Maastrichter Kriterien stattfanden, langfristig den nationalen sowie gesamteuropäischen Wirtschaftsakteuren wirklich nützlich sind.

EWWU sind höchstens zwei Prozentpunkte über dem in den drei preisstabilsten Ländern erreichten Niveau zuläs-

⁵³ Die Basis der Daten ist die Tab. 1 im Anhang.

A. Die Eisenbahn im Fokus der 90er Jahre 19

Abb. A.II.3: Zinsniveau und Inflationsrate a) b)

An der Abb. A.II.3 läßt sich der Zusammenhang langfristiger Zinsen und der Inflationsrate sowie die Auswirkung der Inflationsrate auf das Zinsniveau eines Landes gut veranschaulichen. Allgemein kann man festhalten, daß Spanien und Italien eine wesentlich höhere Inflationsrate und somit auch ein erheblich höheres Zinsniveau in der Vergangenheit hatten, als dies in Frankreich und Deutschland der Fall war. Einzige Ausnahme war die für deutsche Verhältnisse hohe Inflationsrate in den Jahren 1992-1993. Es zeichnete sich auch hier die Auswirkung des Maastrichter Vertrages ab. Im Jahre 1997, einem Jahr vor der endgültigen Entscheidung welche Länder dem zukünftigen Euroland

⁵⁵ , befanden sich die Inflationsrate und das Zinsniveau der untersuchangehören sollten

⁵⁶ ten Staaten auf einem annähernd gleich hohen Niveau.

⁵⁴ Die Basis der Daten ist die Tab. 1 im Anhang.

⁵⁵ Das Ergebnis des Euro-Gipfels von Brüssel am 25. März 1998 ergab die Qualifikation von elf Teilnehmerlän- Belgien, Deutschland, Finnland, Frankreich, Irland, Italien, Luxemburg, Niederlande, Österreich, Portugal

und Spanien.

⁵⁶ Vgl. Görgens/Ruckriegel/Giersberg (1997), S. 215.

A. Die Eisenbahn im Fokus der 90er Jahre 20

Abb. A.II.4: Arbeitslosenquote

Die Abb. A.II.4 skizziert die Arbeitslosenquote. Am auffälligsten sind die Jahre 1993 und 1994. Frankreich und Italien haben eine ähnliche Arbeitsmarktsituation. Gegen Ende der 90er Jahre besitzen Frankreich, Deutschland und Italien eine annähernd identische Arbeitslosenquote. Spaniens Quote fällt in diesem Vergleich sehr negativ aus. Der französischen Wirtschaft bereitet die Arbeitsmarktsituation der 90er Jahre Probleme. Frankreich hat 1997 eine Arbeitslosenquote von 12,5 % zu bewältigen. Dies ist der höchste Stand in diesem Jahrzehnt. Der Konsum privater Verbraucher wird dadurch

⁵⁸ Den Wirtschaftsproblemen in den Anfängen der 90er Jahre soll in den beeinträchtigt.

folgenden fünf Jahren trotz der hohen Arbeitslosigkeit laut vielfacher Expertenaussagen

⁵⁹ wirtschaftliches Wachstum folgen.

Zusammenfassend läßt sich bei der Betrachtung der ökonomischen Rahmenbedingungen eine klare konvergierende Entwicklung in den 90er Jahren pointieren. Anfang der 90er Jahre sind die Staaten Europas sehr different. Verschiedene Ereignisse (Deutsche Wiedervereinigung (1989), Maastrichter Vertrag (1992) etc.) spielen eine entscheidende Rolle auf die jeweilige nationale Wirtschaft. Die Makroökonomien Europas sind mit

⁵⁷ Die Basis der Daten ist die Tab. 1 im Anhang.

⁵⁸ Vgl. (o.V.) (20) Blick durch die Wirtschaft vom 19.11.1997, S. 2.

⁵⁹ Vgl. Braunberger vom 20.07.1998, S. 18.

A. Die Eisenbahn im Fokus der 90er Jahre 21

Höhen und Tiefen in ihrer Entwicklung während der 90er Jahre gekennzeichnet. 1997 repräsentieren sie jedoch eine bemerkenswerte wirtschaftliche Harmonisierung. Abweichungen von der Norm sind zu Ausnahmen geworden. Das Risiko der Wirtschaftsakteure sinkt dadurch, was sich vorteilhaft im Hinblick auf das nächste Jahrtausend auf die einzelnen nationalen Bahngesellschaften, welche bestrebt sind, die nationalen Eisenbahnstrukturen anzupassen, auswirken kann.

1.2 Die politischen Vorgaben

Insbesondere die Art der politischen Vorgaben und ihre Wirkungen spielen in diesem

⁶⁰ seitens der Abschnitt eine Rolle. Es gilt herauszukristallisieren, ob strenge Maßstäbe europäischen Institutionen vorgegeben oder ob eher solche mit etwas mehr Spielraum

⁶¹ verabschiedet wurden und inwiefern eine Adaptation der Eisenbahn i.F.v. Richtlinien an die Umwelt bisher möglich gewesen ist.

Es stellt sich ferner die Frage, ob sich die Eisenbahngesellschaften aufgrund gewisser Vorgaben in die gleiche Richtung entwickeln oder ob „Ausreißer“ dabei sind.

1.2.1 DIE FUNDAMENTALEN RICHTLINIEN DER EU

Eingriffe der Europäischen Gemeinschaft in den Schienenverkehr waren bis in die 80er

⁶² Jahre relativ begrenzt. Mit der Unterzeichnung der Einheitlichen Europäischen Akte und der Vorbereitung auf den Binnenmarkt änderte sich diese Situation. Die Europäische Kommission verabschiedete hauptsächlich im Bereich der Sicherstellung des öffentlichen Verkehrs verschiedene Richtlinien zur Harmonisierung des Marktes. Eine dieser Direktiven, die EU-Direktive 91/440 vom 29. Juli 1991, prägte die Zukunft der europäischen Bahnen fundamental.

Seitdem reformieren die Eisenbahngesellschaften der EU-Mitgliedstaaten ihre Organisationsstrukturen intensiver als jemals zuvor. Dabei stößt der Artikel 10 auf den größten Widerstand, denn er sieht jeglichen Zugang zur Infrastruktur der Eisenbahnen an jeden

⁶⁰ Gesetze.

⁶¹ Eine Richtlinie legt ein zu erreichendes Ziel verbindlich fest. Form und Mittel der Durchführung bleiben aber den

jeweiligen Staaten überlassen (vgl. Harbrecht (1984), S. 69).

⁶² Die Einheitliche Europäische Akte von 1987 stellt die erste große Revision des EWG-Vertrages dar (vgl. Röttin-

ger/Weyringer (1991), S. 1028f.).

A. Die Eisenbahn im Fokus der 90er Jahre 22

⁶³ vor. Einerseits soll dieser Artikel die Realisierung des Binautorisierten Interessenten

nenmarktes beschleunigen, andererseits zerstört er die monopolistische Marktposition der nationalen Bahnunternehmen. Die Direktive ermöglicht erste Zugangsrechte der Konkurrenz zum wohlgeschützten heimischen Netz wie auch die Beschleunigung der Privatisierungsprozesse der Bahnen. Die Reglementierung wird aber je nach Land nach

⁶⁴ einem sehr unterschiedlichen Rhythmus realisiert.

Artikel 9 ist ebenfalls von großer Bedeutung, denn er behandelt die Entschuldung der

⁶⁵ Die Eisenbahnen Europas trugen lange Zeit meistens wegen Unwirt-Eisenbahnen.

schaftlichkeit eine große finanzielle Last mit sich. Aus diesem Grund sind die meisten europäischen Staaten bemüht, die finanziell geschwächten Unternehmen zu konsolidieren oder umzustrukturieren. Die Regierungsverantwortlichen streben an, konform mit den europäischen Direktiven zu gehen, um langfristig die Eisenbahnpolitik der 15 EU-Mitglieder durchzusetzen. Ferner erforderten die Maastrichter Kriterien eine Umstrukturierung, da die Regierungen ihre Investitionen in die Eisenbahngesellschaften einschränken mußten.

Weiterhin hat die EU-Richtlinie in Artikel 4 und 5 die Unabhängigkeit der Unternehmensführung zum Ziel. Die Eisenbahngesellschaften sollen wie kommerzielle Unternehmen geführt werden und ihrer sozialen Verantwortung als öffentliche Unternehmen

⁶⁶ in Zusammenarbeit mit staatlichen Institutionen weiterhin nachkommen. Daneben fordert sie in Artikel 6 eine strenge rechnerische und bei größeren Unternehmen auch eine organisatorische Trennung der Bereiche Verkehr und Infrastruktur. Die Bahnen, die die Eisenbahnlinien nutzen, sind zukünftig verpflichtet, Trassennutzungsgebühren an die neu entstandenen Gesellschaften zu entrichten, die die Infrastruktur

⁶⁷ verwalten.

Die EU-Richtlinie vom 29. Juli 1991 beeinflußt die Eisenbahnen Europas also fundamental, da sie die Zugangsrechte zur Infrastruktur für Dritte regelt, um eine finanzielle Sanierung bemüht ist, die Unabhängigkeit der Bahngesellschaften in bezug auf die Staa- ⁶³ EinInteressent ist autorisiert, sobald er die Kriterien einer international tätigen Eisenbahngesellschaft oder eines

Unternehmens, das im intermodalen Verkehr engagiert ist, erfüllt. Zweck dieser Vorgabe ist, daß eine gewisse

Garantie hinsichtlich des Know-hows und der Erfahrung vorliegt.

⁶⁴ Vgl. (o.V.) Eurostaf (1998), S. 112f. und Journal Officiel-Annexe (1997), S. C.4.

⁶⁵ Vgl. Journal Officiel-Annexe (1997), S. C.3f.

⁶⁶ Vgl. (62) http://www.senat.fr/331-rap/331-rap_mono.html vom 31.12.1998 und Journal Officiel-Annexe (1997),

S. C.2f.

⁶⁷ Vgl. (35) http://www.parlament.ch/internet98/Poly/Suchen_amtl_Bulletin/ce97/automne/287.htm vom

04.01.1999 und Journal Officiel-Annexe (1997), S. C.3.

A. Die Eisenbahn im Fokus der 90er Jahre 23

ten fordert, und schließlich die Trennung des Bahnbetriebes von der Verwaltung des

⁶⁸ Netzes verlangt.

Zwei weitere Ergänzungen zu obiger Direktive behandeln eine Konkretisierung der Zugangsrechte zu den nationalen Netzen. Am 19. Juni 1995 verabschiedete der Europarat die EU-Richtlinien 95/18 und 95/19, die besagen, daß ein Unternehmen, das an einem Zugang zu einem neuen Netz interessiert ist, eine entsprechende Lizenz besitzen muß,

⁶⁹ garantiert. Mit dieser Konkretisierung steht dem Zudie ausreichende Kompetenzen

⁷⁰ gang Dritter in ehemals geschützte Märkte theoretisch nichts mehr im Weg.

1.2.2 DIE PROTEKTIONISTISCHE SCHIENENVERKEHRSPOLITIK FRANK- REICHS

Frankreich nimmt gegenwärtig bevorzugt den Stand der Umsetzung des Artikels 10 der EU-Direktive 91/440 in den einzelnen europäischen Ländern auf, um zu verdeutlichen, daß man gesamtheitlich gesehen noch weit von einer einheitlichen Realisierung des freien Zugangs zur Infrastruktur für Dritte entfernt ist. Die französische Regierung hebt aber gleichzeitig hervor, daß sie bereits in der ersten Hälfte des Jahres 1995 ein Dekret verabschiedet hat, nach welchem gemäß den Bedingungen der EU-Richtlinie 91/440 seitdem der freie Wettbewerb im Hexagon gewährleistet ist.

Oberflächlich betrachtet geht der französische Staat vorbildlich vor. Schaut man sich aber die Haltung der französischen Verantwortlichen der Bahn und der Politik genauer an, erkennt man, daß Frankreich nicht konform nach der Direktive vom 29. Juli 1991 handelt. Frankreich ist beispielsweise nur zu einer Liberalisierung seines Eisenbahnmarktes bereit, wenn alle Staaten der EU gleichziehen. In den Augen der Franzosen versteht es sich aufgrund ihrer merkantilistischen Tradition von selbst, daß der Staat beim Liberalisierungsprozeß nicht ausgeschlossen werden darf. Es muß permanent eine

⁷¹ Doch die lenkende und regulierende Kraft über den ökonomischen Prozeß wachen.

⁶⁸ Vgl. Weißbuch (1996), S. 51. Weißbücher werden von der Europäischen Kommission regelmäßig veröffentlicht.

In den Weißbüchern wird eine bereits öffentlich erörterte Politik zur weiteren Diskussion und für politische Ent- vorgelegt.

⁶⁹ Die Mitgliedstaaten sind aufgefordert bei der Lizenzvergabe gewissenhaft vorzugehen. Finanzielle Kapazitäten

der Unternehmen sowie deren Professionalität (Know-how und Erfahrung, Ausbildung und Sicherheit) und Netz- in bezug auf die soziale Verantwortung, die man als öffentliches Unternehmen im Transportsektor

trägt, sollen relevante Entscheidungskriterien darstellen.

⁷⁰ Vgl. (o.V.) Eurostaf (1998), S.112f.

⁷¹ Vgl. voluntaristische Wirtschaftspolitik in Kapitel A.I.2.2 und (62) http://www.senat.fr/331-rap/331-

rap_mono.html vom 31.12.1998 sowie Ammon (1989), S. 116ff.

A. Die Eisenbahn im Fokus der 90er Jahre 24

EU-Direktive steht hierzu teilweise im Widerspruch. Sie ist um eine partielle Entflechtung von Politik und Wirtschaft im Eisenbahnsektor bemüht. Zusätzlich befürchtet man bei einer Zulassung der Konkurrenz auf den heimischen Markt einen wachsenden Konkurrenzkampf ausschließlich auf den rentabelsten Strecken. Die Gewinnmargen würden schrumpfen und Mengendegressionseffekte verloren gehen. Dazu ist man nicht gewillt und bedient sich des Mittels, die Vorgabe von 1991 zu Frankreichs Gunsten in der Öffentlichkeit zu relativieren. Erstens wird eine Liberalisierung als Bedrohung für Sicherheit und Qualität des Services und des Personals gesehen. Zweitens sind die vollständigen Konsequenzen der Öffnung noch nicht abzusehen und die finanzielle Situation der einzelnen Bahnen noch nicht bekannt und konsolidiert, was nötig wäre, um keine überstürzte und folglich „chaotische“ Öffnung der nationalen

⁷² Märkte zu erhalten.

Die Vorgabe der EU-Richtlinien 95/18 und 95/19 ist der französischen Ansicht nach im Prinzip verfrüht, da noch keine ausführliche Zwischenbilanz der EU-Richtlinie 91/440 vorliegt, obwohl dies in den Verträgen von Maastricht vorgesehen war. Ferner ist die Zwischenbilanz sehr allgemein und ungenau:

tive de 1991.“

Man gewinnt den Eindruck, daß jede Möglichkeit genutzt wird, die Umsetzung der Direktiven der EU anzuprangern, zu verhindern oder zumindest zu verzögern. Frankreich propagiert vehement eine vollständige Umsetzung aller anderen Vorgaben der EU-Richtlinie 91/440 vor der Erweiterung des Zugangs zur nationalen Infrastruktur für die Konkurrenz. Mit dieser Methode des Anprangerns und Suchens nach Ausflüchten ist man dabei, sich in seinem protektionistischen Markt zu verbarrikadieren. Die Prioritäten der französischen Bahn liegen auf diversen anderen europäischen Pro- ⁷⁴ (TEN) jekten, an denen sie selbst stark beteiligt ist, z.B. dem Transeuropäischen Netz zur Erschließung des europäischen Binnenmarktes. Dieses große Vorhaben gilt es in

⁷² Vgl. (62) http://www.senat.fr/331-rap/331-rap_mono.html vom 31.12.1998.

⁷³ (62) http://www.senat.fr/331-rap/331-rap_mono.html vom 31.12.1998.

⁷⁴ 1990 hat die EU einen „Leitplan für ein europäisches Hochgeschwindigkeitsnetz“ erstellt, das im Jahr 2010 größ-

tenteils realisiert sein soll (vgl. Abb. 5 im Anhang).