Produktionsorganisation in der Automobilindustrie

II

Inhaltsverzeichnis

  Seite  

  Abkürzungsverzeichnis  III

1.  Einleitung  1

2.  Strukturwandel der Produktionsorganisation in der Automobilindustrie  1

2.1  Fließbandfertigungen in der Automobilindustrie als Ausgangspunkt  1

2.1.1  Ablauf von Fließbandfertigungen  2

2.1.2  Bewertung von Fließbandfertigungen  2

2.2  Ursachen des Strukturwandels  3

2.2.1  Produktdifferenzierung als Kundenwunsch  4

2.2.2  Humanisierung der Arbeit  5

2.2.3  Die MIT-Studie  6

3.  Wesentliche Charakteristika der heutigen Produktionsorganisation  7

3.1  Eine schlanke Produktion als gegenwärtiges Produktionskonzept  7

3.1.1  Fehlerlose Gruppenarbeit mit dem Ziel einer ständigen  7

  Prozessoptimierung  

3.1.2  Just in Time Produktion  9

3.1.3  Die Rolle von Zulieferern und Kunden  9

3.2  Der zunehmende Trend zu einer Produktion nach Kundenauftrag  10

3.2.1  Gründe für eine Fertigung auf Kundenwunsch  10

3.2.2  Kundenorientierung durch Mass Customization  11

3.3.3  Umsetzung einer kundenindividuellen Fertigung  12

3.3  Kooperationen als Form moderner Produktionsorganisation  12

3.3.1  Kooperationsmotive  13

3.3.2  Organisatorische Gestaltung von Produktionskooperationen  14

4.  Zusammenfassung und Ausblick  14

  Literaturverzeichnis  16

III

Abkürzungsverzeichnis

Abb. - Abbildung

bzw. - beziehungsweise

Dipl.-Ing. - Diplom Ingenieurin

Dipl.-Kff. - Diplom Kauffrau

Ebd. - Ebenda

etc. - et cetera

Matr.-Nr. - Matrikelnummer

MIT - Massachusetts Institute of Technology

Prof. - Professor

S. - Seite/n

Vgl. - Vergleiche

1

1 Einleitung

Anfang des zwanzigsten Jahrhunderts wurden Automobile noch handwerklich in Werkstätten gefertigt 1 . Henry Ford war 1913 der erste der bei einem Automobilunter- nehmen die Fließbandfertigung einführte. Diese Maßnahme war ein Meilenstein für die gesamte Branche, zumal es der Ursprung einer industriellen Massenfertigung von Kraftfahrzeugen war. Seitdem haben sich zahlreiche Entwicklungen in der Pro- duktion und somit auch in der Produktionsorganisation vollzogen. Dieser Wandel hin zu einer Fertigung, die unter anderem zunehmend auf eine Produktion kooperieren- der Unternehmen abzielt, wird in dieser Arbeit erläutert. Des Weiteren wird die Art und Weise wie Automobilhersteller ihre Produktion derzeit organisieren erklärt, so dass letztendlich die folgenden Fragen beantwortet werden.

Fragestellungen:

1. Welche Entwicklung nahm die Produktionsorganisation seit der Einführung der

Fließbandfertigung in der Automobilindustrie?

2. Was kennzeichnet die heutige Produktion in der Automobilindustrie?

2 Strukturwandel der Produktionsorganisation in der

Automobilindustrie

2.1 Fließbandfertigungen in der Automobilindustrie

Henry Ford, der Gründer der Ford Motor Company, war der Vater der Fließbandferti- gung innerhalb der Automobilindustrie und folglich der erste der jene Fließbandtech- nologien zur Herstellung von Kraftfahrzeugen nutzte.

1 Vgl. Sydow/Möllering (2004), S.99

2

2.1.1 Ablauf von Fließbandfertigungen

Bei einer Fließbandfertigung wird das zu fertigende Automobil entlang eines Fließ-

bandes oder ähnlichen Transportsystems mechanisch transportiert. Entlang des

Fließbandes sind diverse Arbeitsplätze angeordnet, wobei Arbeitskräfte mit Hilfe von

Maschinen Verrichtungen ausführen die zeitlich aufeinander abgestimmt sind 2 , so

dass Zwischenlager nahezu gänzlich entfallen. Das entstehende Kraftfahrzeug "fließt"

somit, wie in der folgenden Grafik veranschaulicht, in fester Reihenfolge von Arbeits-

gang zu Arbeitsgang, ehe es als fertig gestelltes Automobil den Produktionsprozess

verlässt.

Band 1 Band 2 Band 3

Arbeiter

Abb.1: Schematische Darstellung der Fließbandfertigung

in Anlehnung an Kieser/Walgenbach (2003), S. 327

2.1.2 Bewertung von Fließbandfertigungen

Aufgrund einer zeitlichen Bindung der Verrichtungen und dem damit verbundenen

Verzicht auf Zwischenlager, ist die Fließbandfertigung durch geringe Transportwege 2 Vgl. Kieser/Walgenbach (2003), S.328

3

wie auch -kosten gekennzeichnet. Außerdem sind die Durchlaufzeiten im Vergleich zu anderen Organisationstypen sehr gering 3 . Da verschiedene Produkte die einzelnen Verrichtungen unterschiedlich lange in Anspruch nehmen und somit eine zeitliche Ab- stimmung gefährden, erfolgt die Fertigung am Fließband oftmals nur für das gleiche Produkt bzw. Produktteil 4 . Jener Organisationstyp unterliegt damit einem hohen Maß an Standardisierung, so dass Ford kurz nach Einführung der Fließbandfertigung alle Modelle in derselben Weise gefertigt und ausgestattet, sowie in derselben Farbe la- ckiert hat 5 . Anstelle der eben erwähnten Einproduktfließproduktion ist auch eine Mehrproduktfließproduktion durchführbar. Darunter versteht man die Produktion meh- rerer Varianten eines Grundproduktes 6 . Letztere ist jedoch aufgrund unterschiedlicher Bearbeitungszeiten an den einzelnen Stationen 7 wesentlich aufwendiger. Eine An- wendung der Mehrproduktfließproduktion an Stelle der Einproduktfließproduktion war zu Beginn der Fließbandfertigung wegen des Verlustes an Standardisierungs- und damit auch Produktivitätsvorteilen keine Alternative und wurde bei Ford erst nach ei- niger Zeit in moderater Ausprägung durchgeführt. Demnach zielte die Einführung der Fließbandfertigung im Wesentlichen auf eine durch höchste Standardisierung erreich- te kostengünstige Massenfertigung von Autos, die zudem für eine breite Masse er- schwinglich waren.

2.2 Ursachen des Strukturwandels

Der in Kapitel 2.1 beschriebene Organisationstyp wird in der einschlägigen Literatur als Fordismus bezeichnet. Neben Ford wurde dieses Konzept auch bei dem sich e- benfalls auf wenige Produktlinien beschränkenden Massenhersteller VW in seiner Reinform umgesetzt 8 . Weitere bedeutende Automobilhersteller wie General Motors, Chrysler, Fiat, Peugeot, Renault, Nissan und viele mehr begannen im Laufe der Zeit ebenfalls am Fließband zu fertigen, jedoch nicht auf so wenige Produktvarianten spe- zialisiert wie etwa VW oder Ford. Sie verfolgten schon eher eine Strategie der Pro- duktdifferenzierung und fertigten folglich in einer Mehrproduktfließproduktion die gera- 3 Vgl. Wildemann (2004), S.1183 4 Vgl. Kieser/Walgenbach (2003), S. 328 5 Vgl. Boyer/Freyssenet (2003), S.78 6 Vgl. Günther/Tempelmeier (2002), S.88 7 Ebd., S.88 8 Vgl. Sydow/Möllering (2004), S.101