I

Inhaltsverzeichnis

  Abkürzungsverzeichnis  II

1.  „Offene Himmel“ mit IFRS? - Eine Einleitung  1

2.  Start- und Landerechte - Ein Überblick  3

2.1.  Definition von Start- und Landerechten  3

2.2.  Die EU-Verordnung 95/93, Ursprung und Weiterentwicklung  4

2.3.  Erwerbs- und Verlustmöglichkeiten von Start- und Landerechten  7

3.  Bilanzierung von Start- und Landerechten nach IFRS  9

3.1.  IFRS - Eine Einführung  9

3.2.  Ansatz nach IAS 38 und IAS 20 als immaterielle Zuwendung  

  der öffentlichen Hand  11

3.3.  Zugangsbewertung im Rahmen der Erwerbsarten „Zuteilung“,  

  „Tausch“ und „Unternehmenszusammenschluß“  15

3.4.  Folgebewertung  20

3.4.1.  Anschaffungskosten- versus Neubewertungsmodell  20

3.4.2.  Unterscheidung nach Nutzungsdauer  22

3.4.3.  Planmäßige Abschreibung  24

3.4.4.  Außerplanmäßige Abschreibung  26

3.4.4.1  Wertminderungsüberprüfung nach IAS 36  26

3.4.4.2.  Bestimmung des Wertminderungsaufwandes  27

3.4.4.3.  Bewertungsproblematik des IAS 36 i.V.m. IAS  38

  und IAS 20  30

3.4.5.  Zuschreibungen  34

3.5.  Abgang von Start- und Landerechten  34

4.  Bilanzielle Sorgen über den Wolken - Eine Schlußbetrachtung  35

  Literaturverzeichnis  38

  Verzeichnis verwendeter Gesetze  43

  Eidesstattliche Versicherung  44

Abkürzungsverzeichnis

Abs. Absatz AG Aktiengesellschaft Art. Artikel Aufl. Auflage BfuP Betriebliche Forschung und Praxis BGBl Bundesgesetzblatt BMV Bundesministerium für Verkehr bzgl. bezüglich bzw. beziehungsweise ca. circa CAA Civil Aviation Authority d.h. das heißt

DVWG Deutsche Verkehrswissenschaftliche Gesellschaft e.V. EG Europäische Gemeinschaft EU Europäische Union e. V. eingetragener Verein f. folgende ff. fortfolgende Fn. Fußnote FPKV Verordnung über die Durchführung der Flugplankoordinierung GAAP Generally Accepted Accounting Principles GAO General Accounting Office gem. gemäß ggf. gegebenenfalls Hrsg. Herausgeber IAS International Accounting Standard IASB International Accounting Standard Board IASC International Accounting Standards Committee IASCF International Accounting Standards Committee Foundation IATA International Air Transport Association

i.d.R. in der Regel i.S.v. im Sinne von IFRIC International Financial Reporting Interpretation Committee IFRS International Financial Reporting Standard inkl. inklusive insb. insbesondere i.V.m. in Verbindung mit Jg. Jahrgang KOR Zeitschrift für Kapitalmarktorientierte Rechnungslegung LuftVG Luftverkehrsgesetz Nr. Nummer RGBl Reichsgesetzblatt o.g. oben genannte S. Seite SARS Severe Acute Respiratory Syndrome SIC Standing Interpretations Committee sog. sogenannte (r/s) Sp. Spalte u.a. unter anderem US United States u.U. unter Umständen Vgl. Vergleiche VO Verordnung vollst. vollständig WPg Die Wirtschaftsprüfung z.B. zum Beispiel z.T. zum Teil z.Zt. zur Zeit

1. „Offene Himmel“ mit IFRS? - Eine Einleitung 1

Mit der Einführung des gemeinsamen Marktes 1993 kann die Europäische Union auch für Fluggesellschaften als ein einziger großer Markt betrachtet werden. ² Die erfolgte Deregulierung des Luftverkehrs und eine steigende Verkehrsnachfrage haben dazu geführt, daß eine Vielzahl von europäischen Flughäfen bzgl. Start- und Landerechten an ihre Kapazitätsgrenzen stoßen. Diese Rechte - auch Zeitnischen genannt - erlauben, auf sog. koordinierten Flughäfen zu einer bestimmten Zeit einen Start oder eine Landung durchzuführen und werden gemäß der EU-Verordnung 95/93 von öffentlicher Stelle auf Antrag zugewiesen oder zwischen Fluggesellschaften getauscht. Zeitnischen stellen deshalb für Fluggesellschaften nicht nur den „Engpassfaktor Nr. 1“, sondern auch erhebliche Vermögenswerte dar. 3

In diesem Zusammenhang ergibt sich die Frage, wie Fluggesellschaften mit Sitz in der EU zugeteilte oder erworbene Start- und Landerechte bilanztechnisch erfassen müssen, um in ihrem Jahresabschluß ein richtiges Bild über den Unternehmenswert und das Ausmaß öffentlicher Hilfestellung zu vermitteln. 4

Die Antwort liegt nach dem Willen der Europäischen Union in den Rechnungslegungsvorschriften der International Financial Reporting Standards (IFRS), welche in allen Mitgliedsländern ab dem 1. 1. 2005 für Konzernabschlüsse kapitalmarktorientierter Unternehmen maßgebend sind. Inwiefern IFRS den Fluggesellschaften den Weg weisen wird, ist schwer abzusehen, da Kritiker den IFRS Komplexität und in der Praxis schwer faßbare Bewertungsprobleme vorwerfen. 5

So sind für die Bilanzierung von Zeitnischen gleich zwei Standards einschlägig anwendbar, nämlich IAS 38 „Immaterielle Vermögenswerte“

¹ Der Begriff „Offene Himmel“ (angloamerikanisch „Open Skies“) wird an dieser Stelle im

Plural als Metapher benutzt. Mit „Open Skies“ werden im eigentlichen Sinn bilaterale

Abkommen zwischen den Vereinigten Staaten und einzelnen EU-Ländern bezeichnet,

die transatlantischen Flugverkehr vereinfachen, vgl. US GAO (2004), S. 1 für weitere

Einzelheiten.

² Vgl. Langner (1996), S. 64.

³ Knieps (1996), S. 3; vgl. Kilian (2001), S. 1.

⁴ Vgl. IAS 20.5. Siehe Davy Stockbrokers (2003), S. 57 mit der Vermutung, daß die Flug-

gesellschaft „Aer Lingus“ mit fast 4% der Zeitnischen in Heathrow erhebliche stille

Reserven haben könnte.

⁵ Vgl. Streim/Bieker/Esser (2003), S. 462; Baetge/Zülch (2001), S. 560.

sowie IAS 20 „Bilanzierung und Darstellung von Zuwendungen der öffentlichen Hand“. Je nach Sachverhalt sind weitere Standards mit Sonderregelungen zu beachten. Eine einheitliche Vorgehensweise hat sich schon im Falle von ähnlichen, nicht-monetären staatlichen Beihilfen wie Emissionsrechten oder Mobilfunklizenzen als schwierig erwiesen, da die zutreffenden Standards wie auch die Literatur vorwiegend finanzielle Zuschüsse oder nur Aspekte selbsterstellter immaterieller Vermögenswerte wie Forschung und Entwicklung behandeln. 6

Die vorliegende Arbeit untersucht die verschiedenen Gesichtspunkte der Bilanzierung von Start- und Landerechten nach IFRS. Zunächst wird im zweiten Kapitel der Begriff der Start- und Landerechte definitorisch vertieft. Damit zusammenhängende Aspekte wie z. B. die gegenwärtige Rechtslage der EU-Verordnung 95/93 sowie verschiedene Allokationsmöglichkeiten werden, soweit für den Gang der Untersuchung notwendig, vorgestellt. ⁷ Kernstück der Arbeit ist das dritte Kapitel. Nach einer Einführung über die Entstehung und Struktur der IFRS wird auf die spezifischen Bilanzierungsvorschriften des IAS 38 und IAS 20 eingegangen. Sofern relevant werden Parallelen, aber auch Unterschiede zu ähnlichen, staatlich vergebenen Rechten aufgezeigt. Die Vorgehensweise bei der Zugangsbewertung wird anhand der grundsätzlichen Erwerbsarten „Zuteilung“, „Tausch“ und „Unternehmenszusammenschluß“ vorgestellt. Ein zusätzlicher Schwerpunkt wird im Rahmen der Folgebewertung auf den Abschnitt der außerplanmäßigen Abschreibung gelegt, da dafür ein weiterer Standard, nämlich IAS 36 „Wertminderung von Vermögenswerten“, zu prüfen ist. Hier wird das Spannungsfeld zwischen der Bewertung nach IAS 38 und der Bewertung nach IAS 36 als besonders kritisch angesehen. Zum Abschluß werden im vierten Kapitel die Ergebnisse dieser Arbeit zusammengefasst und ein Fazit gezogen.

⁶ Vgl. Uhlig (1989), S. 57 f. Nicht-monetäre Zuschüsse werden durch die Definition nicht

abgedeckt. Ebenso bei Dawo (2003), S. 10 ff., dessen Charakterisierung immaterieller

Güter erworbene Werte nicht erfaßt.

⁷ Auslegungen der Rechtsnorm oder wohlfahrtsökonomische Überlegungen bzgl. der

möglichen Allokationsmechanismen werden allerdings nicht betrachtet, da diese zu

speziell sind, um ihnen hier ausreichend Raum zu geben.

2. Start- und Landerechte - Ein Überblick

2.1. Definition von Start- und Landerechten

In der Literatur lassen sich eine Vielzahl von mehr oder weniger ausführlichen Definitionen von Start- und Landerechten finden, speziell unter dem angloamerikanischen Fachbegriff „Slot“. Darum ist es sinnvoll, auf die offizielle Begriffsbestimmung der EU-Verordnung 95/93 „über gemeinsame Regeln für die Zuweisung von Zeitnischen auf Flughäfen der Gemeinschaft“ zurückzugreifen. 8

Artikel 2 a) der Verordnung definiert ein Start- und Landerecht als Zeitnische bzw. „die von einem Koordinator gemäß dieser Verordnung gegebene Erlaubnis, die für den Betrieb eines Luftverkehrsdienstes erforderliche Flughafeninfrastruktur eines koordinierten Flughafens an einem bestimmten Tag und zu einer bestimmten Uhrzeit, die von einem Koordinator nach dieser Verordnung zugewiesen wurden, in vollem Umfang zum Starten oder Landen zu nutzen“. 9

Gemäß Artikel 4 der Verordnung stimmt der sog. Flugplankoordinator die Ankunfts- und Abflugszeiten aller Flüge an koordinierten Flughäfen seines Landes ab und ist zuständig für die Vergabe von Zeitnischen. Als Vertreter seines Mitgliedsstaates nimmt er mit den antragstellenden

Fluggesellschaften an den halbjährlichen IATA Flugplankonferenzen teil, um die jeweiligen Sommer- oder Winterflugpläne festzulegen. Im Falle der Bundesrepublik Deutschland ist der Koordinator dem Bundesministerium für Verkehr unterstellt, um Unabhängigkeit und Unparteilichkeit bei der Ausübung der Aufgabe zu wahren. ¹⁰ Die Bestimmung, ob ein Flughafen koordiniert ist, obliegt dem jeweiligen Mitgliedsstaat. Als koordiniert gilt ein Flughafen dann, wenn das Angebot an Zeitnischen, d. h. die Kapazitäten wie vorhandene Start- und Lande-

⁸ Vgl.Schölch (1996), S. 73 oder Kilian (2001), S. 1 mit weiterführenden

Literaturhinweisen bzgl. unterschiedlicher Definitionen. Im folgenden beziehen sich alle

zitierten Artikel der EU-Verordnung NR. 95/93 auf den Stand vom 30.04.2004 inkl.

der Änderungen durch die EU-Verordnung Nr. 793/2004.

⁹ Vgl. Knieps (1996), S. 5 bzgl. einer kritischen Auslegung der offiziellen

Definition in Artikel 2 der VO. In der vorliegenden Arbeit werden die Begriffe Start- und

Landerecht“ sowie „Zeitnische“ sinngleich verwendet.

¹⁰ Vgl. Schmidt (2000), S. 90.

bahnen sowie restliche Einrichtungen, nicht ausreicht, um die Verkehrsnachfrage zu befriedigen. 11

Im Rahmen der historischen Priorität, dem sog. „Großvaterrecht“, hat eine Fluggesellschaft in der darauffolgenden entsprechenden Flugplanperiode ein Anrecht auf die gleiche Zeitnische, soweit es nachweisen kann, daß es diese in der vergangenen Periode zu mindestens 80% genutzt hat. ¹² Eine Fluggesellschaft erhält allerdings kein Eigentumsrecht an den zugeteilten Zeitnischen. Es handelt sich eher um ein rechtlich geschütztes, aber dennoch beschränktes und zeitlich befristetes Zugriffsrecht auf die Flughafeninfrastruktur. Dieses beinhaltet keine Pünktlichkeitsgarantie oder Prioritätsregelung bei der Abfertigung. ¹³ Weiterhin ist festzuhalten, daß dieses begrenzte Zugriffsrecht auch durch käuflichen Erwerb nicht zu einem vollen Eigentumsrecht erstarkt. 14

2.2. Die EU-Verordnung 95/93, Ursprung und Weiterentwicklung Die EU-Verordnung 95/93 über gemeinsame Regeln für die Zuweisung von Zeitnischen auf Flughäfen in der Gemeinschaft trat 1993 quasi als Korrekturmechanismus zum liberalisierten Luftverkehr in Kraft. Ziel war, das Spannungsfeld zwischen beschränkten Flughafenkapazitäten und einer steigenden Verkehrsnachfrage durch einen EU-weit rechtlich verbindlichen Rahmen zu regeln. ¹⁵ Dabei sollte einerseits durch die objektive Anwendung von Zuteilungsregeln eine effiziente Nutzung der existierenden Zeitnischen erreicht werden, andererseits auch der Wettbewerb zwischen bestehenden und neuen Fluggesellschaften gestärkt werden. 16

Grundsätzlich ermöglicht die Verordnung zwei Allokationsmöglichkeiten, nämlich die Zuteilung durch den Flugplankoordinator und die Übertragung

¹¹ Art. 3 Abs. 1 und 5; vgl. Kilian (2001), S. 2. Derzeit sind in der Bundesrepublik

Deutschland 17 Flughäfen als koordiniert eingestuft. Siehe § 1 Abs. 1 FPKV für eine

detaillierte Aufstellung.

¹² Art. 8 Abs. 2; vgl. auch Schölch (1996), S. 74 und Knieps (1996), S. 9. Die

Mindestnutzung von 80% ist auch als „Use-it-or-lose-it“-Regel bekannt.

¹³ Vgl. Schölch (1996), S. 68; Knieps (1996), S. 6; EU Kommission (2004), S. 7 f.

¹⁴ Vgl. Starkie (1998), S. 115. Diese Aussage bezieht sich auf Erfahrungen in den

Vereinigten Staaten mit der sog. „Buy-sell“-Regel. Näheres dazu in Abschnitt 2.2.

¹⁵ Vgl. Niejahr (1996), S. 55; Schölch (1996) S. 69; vgl. Kilian (2001), S. 1 für eine

Übersicht der drei Maßnahmepakete zur Liberalisierung des Luftverkehrs.

¹⁶ Vgl. EU-VO 95/93, S. 1.

bzw. den Tausch durch die Fluggesellschaften selbst. ¹⁷ Einmal zugeteilte Zeitnischen können dem betreffenden Flugunternehmen nach dem Großvaterrecht für die nachfolgende Flugplanperiode wieder zugesprochen werden, soweit die erforderliche Mindestnutzung nachgewiesen werden kann. Außerdem werden neugeschaffene, ungenutzte oder zurückgegebene Zeitnischen in einen Zeitnischenpool eingestellt, aus dem z. B. Neubewerber bedient werden können. ¹⁸ In begrenztem Maße erlaubt die Verordnung eine Übertragung von Zeitnischen innerhalb eines Flugunternehmens (z. B. zwischen Mutter- und Tochtergesellschaft oder zwischen Tochtergesellschaften derselben Muttergesellschaft), eine Übernahme der Zeitnische durch Erwerb eines anderen Flugunternehmens und letztendlich den einzelnen Tausch zwischen Flugunternehmen, wenn dies durch den Flugplankoordinator ausdrücklich bestätigt wird. 19

Der EU-Verordnung liegt ursprünglich die „Scheduling Procedures Guide“ der International Air Transport Association (IATA) zugrunde. ²⁰ Die IATA ist eine privatrechtliche Organisation und die weltweite Vereinigung der im Passagier- und Frachtlinienverkehr tätigen Fluggesellschaften. Ihre als Empfehlung veröffentlichten Dokumente und Verfahrensvorschläge werden u. a. auch von Regierungen in ihren luftverkehrspolitischen Entscheidungen einbezogen. ²¹ So hat die EU auch in diesem Fall das von der IATA entwickelte, auf dem Großvaterrecht basierende System der Flugplankoordination übernommen und es durch Regeln für eine Bevorzugung von Neubewerbern sowie zur Wahrung der Grundsätze der Transparenz, Neutralität und Nichtdiskriminierung ergänzt. Auf nationaler Ebene wird die EU-Verordnung zur Zeitnischenverteilung über die einschlägigen Paragraphen des Luftverkehrsgesetzes (LuftVG) und der „Verordnung über die Durchführung der Flugplankoordinierung“ (FPKV) umgesetzt. 22

¹⁷ Vgl. Kilian (2004), S. 3.

¹⁸ Art. 8 Abs. 2 und Art. 10 Abs.1 und Abs. 2. Siehe Art. 2 b) für die Definition des

„Neubewerbers“.

¹⁹ Art. 8 Abs.1 a) - c) und Abs. 2. Vgl. Kilian (2001), S. 8 ff. zur Auslegung des Art. 8.

²⁰ Vgl. Schölch (1996), S. 64 f.; Langner (1996), S. 72.

²¹ Vgl. Schmidt (2000), S. 130.

²² Vgl. Kilian (2001), S. 3; §§ 27 a) und 32 Abs. 17 LuftVG.

Trotz einer Überarbeitung der EU-Verordnung 95/93 durch die EU-Verordnung 793/2004 ist festzuhalten, daß es nicht gelungen ist, eine effiziente Zeitnischenallokation sicherzustellen. So gelten gegenwärtig ca. 45 europäische Flughäfen als koordiniert. ²³ Ein Wettbewerb auf dem Luftverkehrmarkt wird z. T. dadurch unterbunden, daß etablierte Flugunternehmen kleinere Unternehmen aufkaufen, um in den Besitz von Zeitnischen zu kommen. ²⁴ Ebenso bestehen weiterhin begehrten

Regelungslücken, die zu einem Graumarkt für Zeitnischen mit erheblichen finanziellen Transaktionen geführt haben, obwohl weder die EU-Verordnung noch die IATA einen Handel gegen Geldzahlung vorsehen. 25

In gleichem Maße wird in Fachkreisen kritisch angemerkt, daß der gegenwärtige Primärmarkt der kostenlosen Zeitnischenzuteilung für Flugunternehmen keinen Anreiz darstellt, diese im Sinne einer effizienten Rentabilitätsrechnung zu verwerten. Es wird z. B. argumentiert, daß erst ein regulärer Handel Zeitnischen einen Preis zuweist und so als Vermögenswerte in der Bilanz einer Fluggesellschaft sichtbar macht. ²⁶ So ist es nicht verwunderlich, daß sich Stimmen häufen, die einen offiziellen Sekundärmarkt fordern und die Europäische Kommission aktuell verschiedene Optionen, wie z.B. den US-amerikanischen Ansatz der sog. „Buy-Sell“-Regel oder Auktionsmodelle, auf ihre Umsetzbarkeit prüft. ²⁷ Als Stolperstein in Richtung eines funktionierenden Sekundärmarktes kann sich allerdings die gegenwärtige Regel des temporären Zugriffsrechts an Zeitnischen erweisen. Obwohl Fluggesellschaften Start- und Landerechte schon jetzt in gewissem Umfang als Kreditsicherheiten nutzen, ist es zu bezweifeln, daß Finanzinstitute auf solch einer Basis

Finanzierungsmöglichkeiten, wie z. B. Leasing, einbringen würden, ohne ein Eigentumsrecht als Sicherheit zu erhalten. 28

²³ Vgl. EU Kommission (2004), S. 1 ff. Siehe Kilian (2004) S. 10 für eine Analyse der

meist definitorischen Änderungen der EU-VO 793/2004.

²⁴ Vgl. Kilian (2004), S. 3; Langner (1996), S. 61.

²⁵ Vgl. CAA (2004), S. 3; Kilian (2001), S. 4. Siehe auch Davy Stockbrokers (2003), S. 57.

Demnach bezahlte British Airways für zwei Zeitnischenpaare am Flughafen Heathrow

12 Millionen englische Pfund an United Airlines.

²⁶ Vgl. Czerny /Tegner (2002), S. 3; Starkie (1998), S. 114; Knieps (1996), S. 15.

²⁷ Vgl. Starkie (1994), S. 329; Langner (1996), S. 141 zur historischen Entwicklung der

„Buy-Sell“-Regel. Diese Regel ermöglicht jeder Person den Kauf, Verkauf, Handel und

das Leasing von Zeitnischen. Vgl. IATA (2004) S. 1 zu möglichen Auktionsmodellen.

²⁸ Vgl. EU Kommission (2004), S. 7 f.; CAA (2001), S. 1. Vgl. Starkie (1994), S. 327.