Aktives Schadenmanagement in der Kfz-Versicherung

FH Wiesbaden

Aktives Schadenmanagement in der Kfz-Versicherung

Melanie Lünzer

Inhaltsverzeichnis
 

1 Einleitung ... 10

1.1 Problemstellung ... 10
1.2 Ziel dieser Arbeit ... 12
1.3 Gang der Arbeit ... 12

2 Schadenmanagement und Kfz-Versicherung ... 13

2.1 Aktives Schadenmanagement ... 14
2.2 Bedeutung des Schadenmanagement in der Kfz-Versicherung ... 15

3 Ansatzpunkte für ein aktives Schadenmanagement ... 15

3.1 Schadenbearbeitung im Rahmen des Schadenmanagement ... 15
3.2 Ausgewählte Ansatzpunkte für ein aktives Schadenmanagement ... 19
3.2.1 Erstkontakt zum Geschädigten durch Maßnahmen der GDV Dienstleitungs- GmbH & Co. KG ... 19
3.2.1.1 Zentralruf der Autoversicherer ... 19
3.2.1.2 Notrufsäulen-Netz ... 20
3.2.2 Mietwagenkosten ... 22
3.2.2.1 Rahmenbedingungen ... 22
3.2.2.2 Die Problematik von Mietwagen-Tarifen ... 23
3.2.2.3 HUK-Empfehlungen zur Mietwagenabrechnung ... 31
3.2.2.4 Regulierungsabkommen ... 35
3.2.2.5 Kostentableaus ... 36
3.2.2.6 Versicherungseigene Autovermietung (carpartner) ... 37
3.2.3 Reparaturkosten ... 41
3.2.3.1 Rahmenbedingungen ... 41
3.2.3.2 Bindung an eine Reparaturwerkstatt bei Kasko-Policen ... 41
3.2.3.3 Senkung der Reparaturkosten durch Einbau von Gebrauchtteilen ... 43
3.2.3.3.1 Voraussetzungen für einen funktionierenden Gebrauchtteilemarkt ... 44
3.2.3.3.2 Studie vom Allianz-Zentrum für Technik ... 48
3.2.3.4 Werkstattmanagement ... 50
3.2.3.5 motorcare Service GmbH (motorcare) ... 54
3.2.4 Sachverständigenkosten ... 57
3.2.4.2 Sachverständigenhonorare ... 59
3.2.4.3 Car Expert Kfz-Sachverständigen GmbH ... 61

4 Ansätze zu einem verbesserten aktiven Schadenmanagement am Beispiel des österreichischen Spalttarifs ... 62

5 Resümee ... 65

Anhangverzeichnis ... 69

Literaturverzeichnis ... 72

Internetquellen ... 80

1 Einleitung

1.1 Problemstellung

In der Gewinn- und Verlustrechnung der Schaden- und Unfallversicherungsunternehmen sind Schadenaufwendungen der größte Aufwandsposten. So entfiel im Jahr 2003 eine Summe von 41 Milliarden Euro auf den Ausgleich von Versicherungsfällen. Das entspricht einer Minderung von 5,4 % im Vergleich zum Vorjahr. Im selben Zeitraum stiegen die Beiträge insgesamt um 3,1 % auf 53,1 Milliarden Euro. Davon entfielen auf die Kfz-Versicherung etwa 42 %. Die Beitragseinnahmen in der Kfz-Versicherung stiegen im gleichen Zeitraum von 2,6 % auf 22,5 Milliarden Euro. Parallel dazu wurden Leistungen in Höhe von 20 Milliarden Euro aufgewendet, was einer Reduzierung von 1,6 % zum Vorjahr entspricht. Diese positive Entwicklung in der Kfz-Versicherung ist allerdings ausschließlich auf die Kfz-Haftpflichtversicherung zurückzuführen.¹

Im Jahr 2003 wurde in der Vollkaskoversicherung mit einem Anstieg der Beiträge um 4,5 % auf 6,7 Milliarden Euro und einem Wachstum der Schadenaufwendungen um 2 % gerechnet, so dass eine Reduzierung der Verluste um 70 Millionen Euro auf 190 Millionen Euro in diesem Jahr erwartet wurde. In der Teilkaskoversicherung wurde ein ca. 20 Millionen Euro hoher Verlust prognostiziert. Die Beitragseinnahmen in der Insassenunfallversicherung sind im Jahr 2003 um ca. 8 % gesunken. Der versicherungstechnische Gewinn blieb bei ca. 24 Millionen Euro gleich.²

Erstmals seit 1996 wurde in der Kfz-Haftpflichtsparte im Jahr 2003 ein versicherungstechnischer Ertrag in Höhe von ca. 500 Millionen Euro prognostiziert, der von einem Rückgang der Schadenzahl um ca. 3 % gestützt wurde. Ursache für diesen Rückgang war die schwache Konjunktur. Deren Besserung wird zu einer erhöhten Nutzung der Fahrzeuge und damit auch wieder zu einer erhöhten Anzahl der Schadenfälle führen.³

Die seit 1996 entstandenen versicherungstechnischen Verluste in der Kaskoversicherung und die bis ins Jahr 2003 entstandenen Verluste in der Kfz- Haftpflichtversicherung sind vor allem Folgen des Inkrafttretens des EGBinnenmarktes im Jahr 1993 und der Deregulierung im Jahr 1994.

Bis zum 01.07.1994 übte das Bundesaufsichtsamt die Tarifaufsicht aus. Danach wurde die Kfz-Versicherung starken Veränderungen ausgesetzt: Durch die im Rahmen der Niederlassungs- und Dienstleistungsfreiheit auf eine reine Kenntnisnahme reduzierte Tarifaufsicht wurde den Unternehmen Möglichkeiten gegeben, neue, günstige Tarife zu entwickelt, was zu einem verstärkten Wettbewerb unter den Kfz-Versicherern führte. Da die Leistungen ähnlich waren, versuchten die Versicherer durch Produkt- und Preisdifferenzierung, wie beispielsweise Wenigfahrer- oder Garagentarife, neue Kunden zu gewinnen und bereits vorhandene zu halten. Bei geringerem Prämienaufkommen mit wachsenden oder gleich bleibenden Schadenaufwendungen stieg jedoch die Schadenquote, was zu hohen Verlusten in der gesamten Sparte führte. Ebenso wirkten sich hier die steigenden Zulassungszahlen in den neuen Bundesländern aus.

Die Folge war ein verstärktes Bemühen, die Schaden-Kosten-Quote zu verbessern. Aus diesem Grund erhöhten auf der einen Seite seit dem Jahr 2000 mindestens 90 % der Gesellschaften in der Kfz-Haftpflichtversicherung die Prämien um wenigstens 5 %. Von diesen 90 % verteuerten ca. 30 % ihre Beiträge um mindestens 10 %.⁴

Gleichzeitig versuchen die Assekuranzen ihre Verwaltungskosten zu senken, die durch zeitintensive und komplexe Prozesse⁵ bei der Bearbeitung von Schäden entstehen. Hierfür nutzten sie verstärkt die Vorteile des Schadenmanagements

Um trotz der gewachsenen Konkurrenz die Wettbewerbsfähigkeit zu verbessern, haben sich die Versicherungsunternehmen zunehmend auf das Leistungsversprechen bzw. die Schadenregulierung konzentriert, um so auf den Schadenprozess einzuwirken und sich vom Markt zu differenzieren.⁶
 

1.2 Ziel dieser Arbeit

Ziel dieser Arbeit ist es, Schadenaufwandsenkungspotentiale durch mögliche Ansatzpunkte des aktiven Schadenmanagements darzustellen. Insbesondere werden hier die wichtigsten Schadenpositionen Mietwagen-, Reparatur- und Sachverständigenkosten betrachtet.
 

1.3 Gang der Arbeit

[...]

1 Vgl. GDV (2003a), S. 55-57.
2 Vgl. GDV (2003a), S. 90-92.
3 Vgl. GDV (2003a), S. 89-90.
4 Vgl. Budel, M. (2000b), S. 89; Bosch, A. (2000), S. 672; Knospe, J. (2000), S. 184.
5 Vgl. Jara, M. (2000), S. 2-3.
6 Vgl. Engelke, D. (1999), S. 173.