Inwieweit können durch Maßnahmen des Supply Chain Management kostensteigernde Impulse aus dem Transportbereich gegengesteuert werden?

I

  Inhaltsverzeichnis  

  INHALTSVERZEICHNIS  I

  ABBILDUNGSVERZEICHNIS  II

  ABKÜRZUNGSVERZEICHNIS  II

1  EINLEITUNG  1

2  TRANSPORTKOSTEN  2

2.1  Begriffsbestimmungen  2

2.2  Erfassung der Transportkosten  2

2.3  Kostensteigernde Impulse der Transportkosten  3

2.3.1  Kraftstoffpreise  3

2.3.2  Lohnkosten  4

2.3.3  Autobahnbenutzungsgebühr  6

2.4  Auswirkungen der gestiegenen Transportkosten  7

3  EINFÜHRUNG IN SUPPLY CHAIN MANAGEMENT  9

3.1  Definition von SCM  9

3.2  Ursprung von Supply Chain Management  9

4  SCM FÜR LOGISTIKDIENSTLEISTER  10

4.1  Auswirkungen der SCM Umwelt auf die Logistikdienstleister  10

4.2  Maßnahmen des SCM für Logistikdienstleister  11

4.2.1  MRP II- versus SC-Morientierter Planung  11

4.2.2  APS im Kontext der Logistikdienstleister  12

5  KOSTENEINSPARPOTENZI ALE  14

  LITERATURVERZEICHNIS  16

II

Abbildungsverzeichnis  

Bild 2-1 Treibstoffpreise in Deutschland ...............................................................................4  

Bild 2-2 Arbeitskosten im internationalen Vergleich............................................................5  

Bild 2-3 Europäischer Treibstoffkostenvergleich 2001 .........................................................8  

Bild 4-1 Verzahnen durch Systemdienstleistungen.............................................................11  

Bild 4-2 Der Planungstrichter der Transportlogistik ...........................................................13  

Abkürzungsverzeichnis  

3PL Third Party Logistics Provider  

APO Advanced Planning and Optimizatio n  

APS Advanced Planning and Scheduling  

BGL Bundesverband Güterverkehr, Logistik und Entsorgung e.V.  

DIN Deutsches Institut für Normung e.V.  

LKW Lastkraftwagen  

MRP II Manufactoring Ressource Planning  

PPS Produktions-Planungs-System  

SCM Supply Chain Management  

SRC Supply Reality Control  

T&T Tracking & Tracing  

UPI Umwelt- und Prognose-Institut e.V.  

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1 Einleitung

In der heutigen Zeit hängt der Erfolg von Unternehmen entscheidend davon ab, wie gut die einzelnen Elemente der Wertschöpfungskette aufeinander abgestimmt sind. Immer kürzere Produktlebenszyklen, permanente Innovationen und die zunehmende Liberalisierung des Welthandels bei gleichzeitigen steigenden Kosten kennzeichnen den Markt. Um in diesem Wettbewerbsumfeld erfolgreich zu sein, ist die prompte Erfüllung der Kundenwünsche ebenso wichtig wie die hohe Qualität der Produkte und konkurrenzfähige Preise. Das Supply Chain Management stellt zur Zeit das erfolgsversprechendste Konzept dar, um dieser Marktumwelt zu begegnen. Denn wichtig ist die genaue Abstimmung der unterschiedlichen Erfolgsfaktoren zur Optimierung der Wertschöpfungskette.

Die vorliegende Arbeit soll am Beispiel der gestiegenen Transportkosten die Optimierungspotenziale des Supply Chain Management zur Kostenreduzierung aufzeigen. Es wird untersucht, ob und in wieweit das Supply Chain Management dazu in der Lage ist. Dabei wird wie folgt vorgegangen:

Im zweiten Kapitel werden die Transportkosten durchleuchtet. Dabei wird aufgrund der hohen Dynamik in der Entwicklung der Straßeninfrastruktur nur dieser Transportweg näher betrachtet. Im Detail werden die Kostentreiber dargestellt, untersucht und deren Einfluss auf die Transportbranche betrachtet.

In Kapitel drei findet eine kurze Einführung in das Supply Chain Management statt. Dabei wird zum einen die Begrifflichkeit geklärt und zum anderen das Konzept in den Gesamtzusammenhang eingeordnet.

Im vierten Kapitel wird eine Darstellung der Maßnahmen des Supply Chain Management für die Logistikbranche vorgenommen. Im einzelnen werden detaillierte Maßnahmen auf allen Planungsebenen vorgestellt.

Im fünften Kapitel findet eine abschließende Bewertung der Wirksamkeit von Maßnahmen des Supply Chain Management bezüglich der Kosteneinsparpotenziale statt.

2 Transportkosten

2.1 Begriffsbestimmungen

Der Begriff Transport wird gemäß dem Deutschen Institut für Normung e.V. wie folgt definiert:

„Der Transport ist die Ortsveränderung von Personen und/oder Gütern mit manuellen oder mit technischen Mitteln.“ ¹ Daraus ableitend ergibt sich für die Transportkosten folgende Definition: „Die für die Raumüberbrückung von Transportgütern (Einsatzstoffe, Halb- und Fertigprodukte, Reserveanlagen etc.) und Personen anfallenden Kosten der Bereitstellung und Bereithaltung von Transportkapazität undbetriebsbereitschaft, der Durchführung von Transportvorgängen und des Fremdbezuges von Transportleistungen.“ ² Aufgrund der Fokussierung auf den Straßengüterverkehr, wird im folgendem versucht auf spezielle Aspekte der Transportkosten dieses Verkehrsmittels einzugehen.

2.2 Erfassung der Transportkosten

ABERLE hat für die Transportkosten im Straßengüterverkehr eine Kostenstruktur berechnet, die im folgenden dargestellt werden soll.

Der Berechnung liegt ein Straßengüterfernverkehrsfahrzeug mit 40 t Gesamtgewicht, eine Jahresfahrleistung von 140.000 km und eine Nutzungszeit von vier Jahren zugrunde.

• Zeitabhängige, d.h. beschäftigungsunabhängige Periodeneinzelkosten mit Bezug auf das einzelne Fahrzeug sind (Durchschnittswerte):

o Abschreibungen (12 %) o kalkulatorische Zinsen (6 %) o Kfz-Steuer (1 %) o Haftpflichtversicherung (4 %) o Kaskoversicherung (3 %) o Fuhrparkverwaltung (7 %) Das ergibt einen Anteil von 33 % an den Gesamtkosten.

• Kilometerabhängige, d.h. beschäftigungsabhängige Periodeneinzelkosten: o Reparaturen, Wartung, Reifen (10 %) o Kraftstoff (20 %)

¹ DIN 30 781, Teil 1, Transportkette, 1989, S. 3.

² Gabler Wirtschafts -Lexikon, 1997, S. 3816.

o Schmierstoffe (3 %)

Das ergibt einen Anteil von ebenfalls 33 % an den Gesamtkosten.

• Die Fahrpersonalkosten liegen bei 34 % der Fahrzeugkosten. ³ Ähnlich werden die Kosten im Güterkraftverkehr vom Bundesverband Güterkraftverkehr, Logistik und Entsorgung e.V. (BGL) berechnet. ⁴ Die beiden größten Kostenfaktoren sind dementsprechend die Personalkosten (circa 32 %) und die Kraftstoffkosten (circa 22 %).

2.3 Kostensteigernde Impulse der Transportkosten

2.3.1 Kraftstoffpreise

Gemäß dem Umwelt- und Prognose – Institut e.V. (UPI) sind die Preise für Treibstoffe in dem Zeitraum von Januar 1999 bis September 2000 um circa 50 % angestiegen (siehe Bild 2-1: Treibstoffpreise Deutschland). Diese beachtliche Preissteigerung von circa 60 Pfennigen pro Liter ist zu 78 % auf die gestiegenen Rohölpreise und zu 23 % auf die Ökosteuer-reform (13,9 Pfennige je Liter) zurückzuführen. ⁵ Diese Preisentwicklung erhöhte den Anteil der Kraftstoffkosten an den Gesamtkosten von 15 % Anfang 1999 auf 20 % Ende 2000. Damit sind die Gesamtkosten des LKW-Speditionsgewerbes in nur 22 Monaten um 5 % gestiegen. ⁶ Im Zuge der Ökosteuerreform wurde die Mineralölsteuer für Dieselkraftstoffe bereits in den Jahren 1999, 2000 und 2001 um jeweils 6 Pfennige je Liter erhöht. Weitere Erhöhungen um jeweils 6 Pfennige je Liter werden in den Jahren 2002 und 2003 folgen. Insgesamt wird die Mineralölsteuer für Dieselkraftstoffe in den Jahren 1999 – 2003 um 30 Pfennige je Liter erhöht. Derzeit beträgt der Steueranteil am Dieselkraftstoff in Deutschland 80 Pfennige je Liter. Das sind 56 % mehr als in der EU-Richtlinie 92/82/EWG vorgeschrieben.

Durch die Ökosteuerreform wurden und werden die Rentenversicherungs beiträge abgesenkt. Mittels dieser politischen Maßnahme sollen die Lohnnebenkosten abgesenkt und beschäftigungswirksame Impulse für den Standort Deutschland gegeben werden. Wie ZO- BEL vomBGL darlegt, wird eine Kompensation der Zusatzkosten durch die Absenkung der Rentenversicherungsbeiträge nur um 2,81 % erreicht werden. Daraus ergeben sich am Ende der Reform Mehrkosten von 0,1021 DM pro Kilometer für den Straßengüterverkehr. 7

³ Vgl. Aberle, Transportwirtschaft, 2000, S. 256.

⁴ Vgl. BGL, Kostenexplosion, 2000, http://www.bgl-ev.de/index-presse.html.

⁵ Vgl. UPI, Ökosteuer, 2001, http://www.upi-institut.de/benzinpreis.htm.

⁶ Vgl. UPI, Dieselpreise, 2000, http://www.upi-institut.de/lkw-sped.htm.

⁷ Vgl. Zobel, Ökosteuerreform, 2000, S. 496-498.