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Die  Luftverkehrspolitik  

Inhaltsverzeichnis   

1.  Geleitwort  3

2.  Bedeutung der Luftverkehrspolitik.  4

3.  Staatliche Einflüsse auf den Luftverkehr.  5

3.1.  Der nationale Nutzen  6

3.2.  Die Leistungsfähigkeit im Luftverkehr  6

3.3.  Ein funktionierender Wettbewerb  7

3.4.  Die Teilung der Aufgaben zwischen den Verkehrsträgern  8

3.5.  Der Verbraucherschutz  8

3.6.  Der Umweltschutz  9

4.  Die einzelnen Instrumente der Luftverkehrspolitik.  10

4.1.  Infrastrukturpolitik  10

4.2.  Adminstrationspolitik  10

4.3.  Finanzpolitik.  11

4.3.1.  Kapitalbeteiligungen.  11

4.3.2.  Subventionen  13

4.3.3.  Steuern  13

4.4.  Ordnungspolitik  14

4.4.1.  Marktzulassung.  14

4.5.  Kapazitätsregelung  17

4.5.1.  Ziele der Kapazitätsregelung  17

4.5.2.  Kapazitätsregelung im Linienverkehr  18

4.5.3.  Regelungen im Gelegenheitsverkehr.  18

4.6.  Tarifgenehmigung  18

4.7.  Kooperationen und Beteiligungen  19

5.  Die Deregulierung und Liberalisierungsprozesse im Luftverkehr  19

6.  Fazit  21

In meiner Seminararbeit zum Thema Luftverkehrspolitik geht es im zweiten Kapitel um die staatlichen Einflüsse auf dem Luftverkehrsmarkt. In dem dritten Kapitel folgt dann eine Übersicht der verschiedenen Instrumente der Luftverkehrspolitik. Das vierte Kapitel geht auf die Deregulierung und Liberalisierungsprozesse der letzten Jahrzehnte ein und abschließend folgt im fünften Kapitel noch ein Fazit.

Zur Luftverkehrspolitik gehört nicht bloß die willensgesteuerte Gestaltung von Zielen und Instrumenten des Luftverkehrs, sondern auch das bewusste Nichtregulieren von Teilbereichen des Luftverkehrs. Nationale und supranationale Institutionen, internationale Organisationen, Interessenverbände und Unternehmen lassen den Markt sich stellenweise frei entwickeln, um damit gesamtwirtschaftliche und unternehmensspezifische Ziele zu erreichen. Diese Zeilen bekräftigen den Begriff Luftverkehrspolitik insofern, dass Dieser Vorgang nicht nur durch hoheitliche Abkommen von staatlicher Seite, sondern durch die verschiedensten Entscheidungs- und Einflussträger gesteuert wird,

Luftverkehrspolitik, sowohl die Formulierung der Ziele nach Art und Hierarchie als auch die Entscheidung über die zu verwendeten Strategien mit bringt,

Der Luftverkehr in Wirklichkeit nicht nur durch Gesetze und Verordnungen gestaltet wird, sondern auch das tatsächliche Auftreten der Mitwirkenden (beispielsweise prägt man eine konkrete Tarifsituation durch Tarifgenehmigung und Tarifumgehung), vor allem da, wo der Staat den Luftverkehr dereguliert hat und die Angebotsentwicklung (Preise, Routen, Bedienungshäufigkeit) dem freien Markt selbst überlässt. Aber trotzdem kommt es vor, dass in gewissen Ländern die alleinige Entscheidungsgewalt beim Staat liegt. 1

Die Luftverkehrspolitik ist als Teil der allgemeinen Verkehrspolitik zu verstehen. Die Verkehrspolitik lässt sich ihrerseits in die Aussen-, Wirtschafts-, Finanz- und Umweltpolitik einreihen. Da wir uns in Europa auf einen einheitlichen Binnenmarkt zubewegen, unterliegt Deutschland immermehr den Richtlinien und Ver-ordnungen der Europäischen Union. Die Rahmenbedingungen der entsprechenden Organisation und die Regelung des nationalen und internationalen Luftverkehrs orientieren sich häufig an der wirtschaftspolitischen Beschaffenheit eines Landes. Somit ordnen sich die Rahmenkonstellationen des Luftverkehrs zwischen ab-

¹ Vgl. Pompl, W., Luftverkehr, S. 329

Die Luftverkehrspolitik

soluter staatlicher Regulierung über Mischformen des geregelten Wettbewerbs bis hin zur unabhängigen marktwirtschaftlichen Organisation ein. Die Verknüpfung von nationalem und internationalem Luftverkehr übernehmen multinational staatliche (ICAO, ECAC) und nichtstaatliche (IATA, AEA) Organisationen. Sie fördern den reibungslosen Ablauf des Luftverkehrs. Die Entscheidungen dieser Organisationen erfordern Kompromissbereitschaft aufgrund der zahlreichen Beteiligten bei diesen Prozessen. 2

3. Staatliche Einflüsse auf den Luftverkehr 3

Im Luftverkehr gibt es etliche Staatseingriffe. Im fortlaufenden Kapitel wird auf die Berechtigung dieser Regulierungen eingegangen. Diese Eingriffe werden definiert als „the attempt by governments or their agents to ensure that certain objectives are met which might not be met under the operation of free market forces“. ⁴ Luftverkehr ist als Branche des freien Marktes anzusehen oder als ein volkswirtschaftliches Gemeingut mit staatlicher Aufsicht. Es wird auch formuliert als „Das freie Spiel der Kräfte führt aber nach den bisherigen Erfahrungen nicht automatisch zur Erreichung der gesamtwirtschaftlichen Ziele der Verkehrspolitik. Es kann zu einseitigen Kräfteverschiebungen kommen, wie z.B. beim Monopol, die sich negativ für die übrige Wirtschaft auswirken. Die Träger der Luftverkehrspolitik müssen daher durch den Einsatz ausgewählter Mittel die Entwicklung des Luftverkehrssystems auf die von Ihnen gesetzten Ziele hin lenken“. ⁵ Die Regulierungstätigkeiten des Staates basieren auf diesen Rechtfertigungen: Nationaler Nutzen, Leistungsfähigkeit des Luftverkehrssystems, Funktionierender Wettbewerb, Sinnvolle Aufgabenteilung der Verkehrsträger, Verbraucherschutz und

² Vgl. Pompl, W., Luftverkehr, S. 330-332

³ Vgl. Pompl, W., Luftverkehr, S. 332

⁴ Vgl. Shaw, S., Airline Marketing, S.12

⁵ Vgl. Rössger, E., Hünermann, B., Luftverkehrspolitik, S. 45

Die Luftverkehrspolitik

Umweltschutz. 6

3.1. Der nationale Nutzen

Bereits 1919 hat man auf der Pariser Konferenz abgemacht, dass der Luftraum über dem Staatsgebiet zu dessen Souveränitätsrechten fällt. Somit war der Luftraum ein handelbares Wirtschaftsobjekt. ⁷ Für einen Staat ist es wichtig eigene Fluggesellschaften zu besitzen, da sie den Tourismus fördern, Devisen einbringen, das Militär verstärken und als Flug-Carrier dienen. Der Austausch von Verkehrsrechten bringt nur bedingte Chancengleichheit unter den nationalen Fluggesellschaften, aufgrund differenzierter Nachfrage, unterschiedlicher Kostenstrukturen oder ergänzender Produkte (z. B. nationale Anschlussverbindungen). Um die hiebei entstehenden Nachteile wettzumachen, greift man auf Eingriffe des jeweiligen Staates zurück. Beispiele dafür sind: Staatlich genehmigende Tarife Beschränkungen der Anbieterzahl Beschränkungen der anzufliegenden Flughäfen Begrenzung der angebotenen Kapazitäten 8

3.2. Die Leistungsfähigkeit im Luftverkehr 9

Ziel der Luftverkehrspolitik ist ein optimal besetztes Streckennetz, dass den Ansprüchen von Wirtschaft, Politik und Gesellschaft gerecht wird. Es wird vorrangig versucht die Transportautarkie mit den nationalen Fluggesellschaften zu sichern. Lücken im Streckennetz sollen durch die Zusammenarbeit mit ausländischen Anbietern geschlossen werden. Um den Ansprüchen an das Streckennetz gerecht zu werden, schreitet der Staat bei weniger rentablen Strecken oftmals mit Subventionen ein. Das ist ein triftiger Grund dafür, warum die Leistungsfähigkeit bei staatlichen Fluggesellschaften am Besten gewährleistet wird. Außerdem gibt es noch die Möglichkeit der Marktregulierung. In diesem Fall sorgt der Staat für Rahmenbedingungen des Luftverkehrs. Er greift dann nur ins

⁶ Vgl. Teuscher, W., Liberalisierung, S. 60-90

⁷ Vgl. Doganis, R., Flying off Course, S. 26

⁸ Vgl. Pompl, W., Luftverkehr, S. 333

⁹ Vgl. Pompl, W., Luftverkehr, S. 333-334