Inhaltsverzeichnis

1  Abkürzungsverzeichnis  1

2  Einleitung  2

3  Betrachtung der Luftverkehrspolitik  3

3.1  Begriffsbestimmung der Luftverkehrspolitik  3

3.2  Rahmenbedingungen  4

4  Die Beeinflussung der Luftverkehrspolitik durch den Staat  5

4.1  Die Normative Theorie  5

4.2  Gründe für den Eingriff des Staates  5

4.2.1  Nationaler Nutzen des Luftverkehrs  5

4.2.2  Leistungsfähigkeit  6

4.2.3  Wettbewerb  7

4.2.4  Aufgabenteilung zwischen den Verkehrsträgern  8

4.2.5  Verbraucherschutz  8

4.2.6  Umweltschutz  8

4.2.7  Sicherheit  9

5  Instrumente der Luftverkehrspolitik  9

5.1  Finanzpolitische Instrumente in der Luftverkehrspolitik  9

5.1.1  Kapitalbeteiligungen  9

5.1.2  Subventionen  10

5.1.3  Abgaben und Steuern  10

5.2  Ordnungspolitische Instrumente  11

5.2.1  Marktzulassung  11

5.2.1.1  Funktion der Marktzulassung  11

5.2.1.2  Betriebsgenehmigung ( 20 LuftVG)  12

5.2.1.3  Nationale Flugliniengenehmigungen  12

5.2.1.4  Bilaterale Flugliniengenehmigungen  12

5.2.1.5  Multilaterale Flugliniengenehmigungen  14

5.2.1.6  Ein- und Ausfluggenehmigungen im Gelegenheitsverkehr  15

5.2.2  Kapazitätsregelung  15

5.2.2.1  Ziele der Kapazitätsregelung  15

5.2.2.2  Kapazitätsregelung im Linien- und Gelegenheitsverkehr  16

5.2.3  Tarifgenehmigung  16

5.2.4  Kooperationen und Beteiligungen  17

5.3  Infrastrukturpolitische Instrumente  17

5.4  Administrative Instrumente  17

6  Neue Entwicklungen in der Luftverkehrspolitik  18

6.1  Die Luftverkehrspolitik der USA  18

6.2  Geschichte des Liberalisierungsprozesses in der EU  19

6.2.1  Auswirkungen der Liberalisierung  19

6.2.2  Handlungsbedarf der EU  20

7  Abbildungsverzeichnis  21

8  Literaturverzeichnis  22

1

1 Abkürzungsverzeichnis

BMVBW Bundesministerium für Verkehr-, Bau- und Wohnungswesen

BSH Berufsbildungswerk der Spedition in Hessen e.V.

bzw. beziehungsweise

CO 2 Kohlenstoffdioxid

d.h. das heißt

e.V. Eingetragener Verein

ECAC European Civil Aviation Conference

EG Europäische Gemeinschaft

EU Europäische Union

EWG Europäische Wirtschaftsgemeinschaft

FTD Financial Times Deutschland

IATA International Air Transport Association

ICAO International Civil Aviation Organization

LuftVG Luftverkehrsgesetz

LuftVO Luftverkehrsordnung

LuftVZO Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung

SARS Schweres akutes Atemwegssyndrom

u.a. unter anderem

z.B. zum Beispiel

2

2 Einleitung

Der Luftverkehr ist ein Motor der deutschen Volkswirtschaft geworden und ein wichtiger wirtschaftlicher Faktor für die gesamte Bundesrepublik. 1 Zwar ist der

Transport mit dem Flugzeug gegenüber anderen Transportmitteln wesentlich teurer,

aber dieser Nachteil wird besonders bei hochwertigen und verderblichen Gütern durch

die Faktoren Zeit, kürzere Kapitalbindung, geringeres Schadensrisiko, niedrigerer Verpackungsaufwand und verringerte Lagerhaltungskosten mehr als ausgeglichen. 2

Der Wachstumstrend im Luftverkehr hat sich, trotz zwischenzeitlicher Rezession nach dem Anschlag vom 11.September und der SARS-Krise weiter fortgesetzt. 3 Damit

Deutschland im Prozess fortschreitender Globalisierung seinen Platz als zweitgrößte

exportorientierte Nation verteidigen kann, ist unsere Wirtschaft auf den Außenhandel

und damit auf eine leistungsstarke und effiziente Verkehrsinfrastruktur angewiesen.

Zudem sichert der Luftverkehr eine große Anzahl von sowohl direkten als auch indirekten Arbeitsplätzen. 4 Die Sicherung der Mobilität als Basis des wirtschaftlichen

Erfolges Deutschlands, speziell unter dem Aspekt der Luftverkehrspolitik betrachtet, ist eines der wichtigsten Ziele der heutigen Verkehrspolitik. 5

Diese Seminararbeit soll die Rolle des Staates bzw. der Europäischen Union,

verantwortlich für die Gestaltung des Luftverkehrs durch ihre Luftverkehrspolitik

herausarbeiten. Nach meiner Einschätzung wird die größte Herausforderung für die

künftigen Jahre vornehmlich in der Vereinheitlichung des europäischen Luftraumes

liegen.

1 Vgl. Verkehrspolitische Agenda der SPD 2005, S.16 2 Vgl. Blaufuß, Butz, Hartrumpf, Lankes, Leßmann, Mosler, Schnier 2002, S.1-5 3 Vgl. Lufthansa Politikbrief Ausgabe Januar 2005, S.6 4 Vgl. Fakten zum Luftverkehrsstandort Deutschland 2003, S.8 5 Vgl. Verkehrspolitische Agenda der SPD 2005, S.3

3

Abbildung 1: Luftverkehr als Motor der deutschen Volkswirtschaft (Quelle: http://www.initiative- luftverkehr.de/luftfahrt/motor.html, Abruf vom 25.11.05)

3 Betrachtung der Luftverkehrspolitik

3.1 Begriffsbestimmung der Luftverkehrspolitik 6

Die Luftverkehrspolitik ist ein Teil der allgemeinen Verkehrspolitik. Die nationale Verkehrspolitik wiederum wird bestimmt durch die Außen-, Wirtschafts-, Finanz- und Umweltpolitik. Die Luftverkehrspolitik wird sowohl durch staatliche und supranationale Einrichtungen als auch durch internationale Organisationen, Interessengruppen und Einzelunternehmen beeinflusst. Alle Luftverkehrspolitik Beteiligten haben den Wunsch ihre unternehmensspezifischen bzw. gesamtwirtschaftlichen Ziele zu erreichen. Die Luftverkehrspolitik ist also nicht nur durch Beschlüsse staatlicher und internationaler Stellen geprägt, sondern auch durch die Entscheidungen vieler anderer nicht-staatlicher Gruppen mit mehr oder weniger Einflussmöglichkeiten.

In Deutschland ist die Luftfahrt heute in großen Teilen dereguliert. Das bedeutet, dass sich der Staat aus bestimmten Bereichen dieses Gestaltungsprozesses, wie z.B. der Preisbildung, zurückgezogen hat. Dies überlässt er den einzelnen Unternehmungen, die 6 Vgl. Pompl 2002, S.329f.

4

ihre Entscheidungen darüber allein auf Grund vorgegebener, gesetzlicher Rahmenbedingungen und wirtschaftlicher Gesichtspunkte fällen Er nimmt nur noch in Ausnahmefällen Einfluss darauf.

3.2 Rahmenbedingungen

Der Handlungsrahmen der nationalen Luftverkehrspolitik wird hauptsächlich durch die Gremien der Europäischen Gemeinschaft, durch die innerstaatlichen Ziele der Bundesrepublik Deutschland und durch internationale Abkommen, die Deutschland mit anderen Ländern geschlossen hat, hergestellt.

International agierende Organisationen wie die IATA oder die ICAO haben nur noch wenig Einfluss auf die Luftverkehrspolitik. 7 Der ICAO, gegründet im Jahre 1944,

dürfen alle Staaten, die Luftverkehr betreiben, beitreten. Ihr Ziel besteht in einer Ordnung des weltweiten Luftverkehres auf Grundlage global gültiger Regeln. Die IATA fungiert als Interessenvertretung der ihr angehörenden Luftfahrtunternehmen. Jedoch hat sie seit den achtziger Jahren keinen großen Einfluss mehr auf die Ratenpolitik der Fluggesellschaften. Heute beschäftigt sich die IATA mit der Erforschung neuer Techniken oder mit der Standardisierung von Prozessen und Dokumenten. 8

Die Bundesregierung ist durch einen Abgesandten des BMVBW in der ICAO vertreten. 9 Das BMVBW ist als höchste nationale Behörde im Luftfahrtwesen u. a.

zuständig für Erarbeitung von Gesetzen und den Erlass von Rechtsverordnungen, die Genehmigung des internationalen Fluglinienverkehrs und die Zulassung von Fluggesellschaften und –plänen. 10

Das BMVBW ist zur Wahrung staatlicher Interessen ebenfalls in den Gremien der europäischen Union, der europäischen Zivilluftfahrt, der EASA und der EUROCONTROL präsent. 11 7 Vgl. Pompl 2002,S.331,S.376 8 Vgl. Blaufuß, Butz, Hartrumpf, Lankes, Leßmann, Mosler, Schnier 2002, S.12-13;S.18-19 9 Vgl. Pompl 2002,S.331 10 Vgl. Sterzenbach, Conrady 2003, S.29 11 Vgl. http://www.bmvbw.de/Verkehr/Luft-,1481/Internationale-Zusammenarbeit.htm