Inhaltsverzeichnis I

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Inhaltsverzeichnis............................................................................................................   I

Abk  ürzungsverzeichnis.  II

1  Problemstellung  1

2  Finanzierungskonzepte für die Straßenverkehrsinfrastruktur  2

2.1  Öffentliche Finanzierung.  2

2.2  Formen privater Finanzierung  3

2.2.1  Konzessionsmodelle.  3

2.2.2  Betreibermodelle  5

2.2.3  PPP-Modelle  7

3  Kritische Würdigung alternativer Finanzierungskonzepte  8

3.1  Beurteilung aus Sicht des Staates.  8

3.2  Beurteilung aus Sicht der Privatinvestoren  10

4  Anwendungsbeispiele für privatfinanzierte Infrastrukturobjekte.  11

5  Schlußbetrachtung  13

Literaturverzeichnis   III

0 Abkürzungsverzeichnis II

Abkürzungsverzeichnis

ABMG……. Autobahnmautgesetz BMF………. Bundesministerium der Finanzen BMVBS…… Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung BMVBW….. Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen FStrPrivFinG Fernstraßenbauprivatfinanzierungsgesetz VIFG……… Verkehrsinfrastrukturfinanzierungsgesellschaft

1 Problemstellung 1

1 Problemstellung

Mit seinen über 53.000 km langen Bundesstraßen und davon 12.200 km Autobahnen verfügt Deutschland über das dichteste Fernstraßennetz mit der höchsten Verkehrsleistung in Europa. 1

Steigende Transportleistungen 2 , die Erweiterung des europäischen Binnenmarktes nach Osteuropa und die abnehmende Investitionen in die Straßenverkehrsinfrastruktur führen zu einem sich verschärfenden Unterinvestitionsproblem mit zunehmenden Verkehrsengpässen und strukturellen Überlastungen. ³ Nach Untersuchungen des ehemaligen Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen (BMVBW) waren bereits im Jahr 2005 ca. 23% der Bundesautobahnen und über 31% der Bundesstraßen nicht mehr voll gebrauchsfähig und müssten daher dringend saniert werden. ⁴ Wegen Fahrbahnschäden, für deren Beseitigung die finanziellen Mittel fehlen, wurden auf Autobahnen Geschwindigkeitsbegrenzungen eingeführt. ⁵ Das Deutsche Institut für Wirtschaftsforschung Berlin (DIW) hat allein den notwendigen Ersatzinvestitionsbedarf zur Substanzerhaltung bei den Bundesfernstraßen für den Zeitraum 1999 bis 2020 inflationsbereinigt auf rund 60,2 Mrd. EUR quantifiziert. ⁶ Der Bundesverkehrswegeplan, der im Juli 2003 von der Bundesregierung beschlossen wurde, sieht bis zum Jahr 2015 den Neubau von 1.600 km und den Ausbau von 2.250 km Bundesautobahn vor, jedoch ist er wie seine Vorgänger unterfinanziert. ⁷ Der Verschlechterung der kommunalen Haushaltslage steht nach wie vor ein e-normer Investitionsbedarf zum Ausbau und zur Modernisierung der Straßenverkehrsinfrastruktur gegenüber. Langfristig können die für Straßenverkehrsinfrastrukturinvestitionen erforderlichen Gelder nur bereitgestellt werden, wenn diese

¹ Vgl. BMVBW (2005), S. 7

² PROGNOS schätzt bis zum Jahr 2015 einen deutlichen Verkehrszuwachs von 20% für den Personenverkehr in Westeuropa, um 50% für den Personenverkehr in Osteuropa und 40% im gesamteuropäischen Güterver-

kehr

³ Vgl. Aberle, G. (2000), S. 654 und Huckestein, B. (2004), S. 502

⁴ Vgl. BMVBW, Straßenbaubericht 2001, S. 9

⁵ Vgl. Aberle, G. (1999), S. 543 und Alfen, H. W. (2000), S. 148

⁶ Vgl. Aberle, G. (2004), S. 355

⁷ Vgl. Aberle, G. (1996), S. 3, Alfen, H. W. (2004), S. 48 und Huckestein, B. (2004), S. 502.

2 Finanzierungskonzepte für die Straßenverkehrsinfrastruktur 2

in wesentlich stärkerem Ausmaß unter Zuhilfenahme der Privatfinanzierung statt aus allgemeinen Haushaltsmitteln finanziert werden. 8

2 Finanzierungskonzepte für die Straßenverkehrsinfrastruktur

In Deutschland werden traditionell der Ausbau und das Betreiben der Straßenverkehrsinfrastruktur als öffentliche Aufgabe angesehen. ⁹ Mit der Verschlechterung der Finanzlage der kommunalen Haushalte gestaltete sich die Finanzierung der Infrastrukturausgaben in den zurückliegenden Jahren jedoch zunehmend schwieriger. Mehr als die Hälfte der Kommunen hat gegenwärtig trotz gesetzlicher Verpflichtung keinen ausgeglichenen Haushalt mehr. Um dieser Verpflichtung nachzukommen haben die Kommunen seit Jahren ihre Infrastrukturausgaben reduziert, beispielsweise wurde im Jahr 2002 rund 30% weniger investiert als noch 1992. ¹⁰ Vor dem Hintergrund des enormen Investitionsbedarfs zum Ausbau und zur Modernisierung der Straßenverkehrsinfrastruktur suchen die Kommunen verstärkt nach Wegen einer alternativen Bereitstellung und Finanzierung von Infrastrukturleistungen durch die Einbindung Privater. 11

2.1 Öffentliche Finanzierung

Bei einer klassischen Finanzierung der Straßenverkehrsinfrastruktur werden die Erstellung und das Betreiben durch Haushaltsmittel des Bundes, der Länder und Gemeinden finanziert, wobei in der Regel die Erstellung und das Betreiben ebenfalls durch die öffentliche Hand erfolgen. ¹² Die Nutzung der Infrastruktureinrichtungen ist zum größten Teil unentgeltlich.

Die Finanzierungsmittel setzen sich dabei zusammen aus Zuweisungen und Zuschüsse von der Bundes- und Länderebene, Entnahmen aus Rücklagen, aus Aufnahmen von öffentlichen Krediten sowie im Wesentlichen über Steuermittel. ¹³ Als

⁸ Vgl. Huckestein, B. (2004), S. 502

⁹ Vgl. Waldhelm, J. (1999), S. 17 und Willms, M. (1998), S.35

¹⁰ Vgl. Döring, T. (2003), S. 135

¹¹ Vgl. Döring, T. (2003), S. 135

¹² Vgl. Waldhelm, J. (1999), S. 17, Willms, M. (1998), S.35

¹³ Vgl. Reichstein, S. (1994), S. 116

2 Finanzierungskonzepte für die Straßenverkehrsinfrastruktur 3

wichtigste Einnahmequellen aus dem motorisierten Straßenverkehr stehen der öffentlichen Hand die Aufkommen aus Mineralölsteuer und Kraftfahrzeugsteuer zur Verfügung. Wie alle Steuern unterliegen diese Abgaben jedoch dem Nonaffektationsprinzip, das heißt dem Grundsatz der Nichtzweckbindung für bestimmte Aufgaben, und fließen somit dem allgemeinen Haushalt zu. ¹⁴ Bei den Bundesfernstraßen wird hiervon zum Teil abgewichen, so besteht in geringem Umfang eine Zweckbindung für Einnahmen aus der Mineralölsteuer, deren Höhe positiv mit der Nutzung der Bundesfernstraßen korreliert ist. ¹⁵ Weiterhin sind die Einnahmen aus der zu Beginn des Jahres 2005 auf den Bundesautobahnen eingeführten LKW-Maut zweckgebunden. 16

2.2 Formen privater Finanzierung

Für die Privatfinanzierung von Infrastrukturinvestitionen ist eine Anzahl von Modellen entwickelt worden. Fast alle dieser Modelle sehen neben der privaten Finanzierung auch die Durchführung der Investition durch den privaten Investor vor. Dies gilt vor allem für die im Straßen- und Tunnelbau eingesetzten Vorfinanzierungs- bzw. Konzessionsmodelle. Weitergehende Modelle, bei denen die Infrastruktureinrichtungen nicht nur privat finanziert und erstellt, sondern auch privat betrieben werden, sind ebenfalls möglich. 17

2.2.1 Konzessionsmodelle

Konzessionsmodelle zählen zu den so genannten reinen Vorfinanzierungsmodellen. ¹⁸ Private Investoren, erstellen und finanzieren dabei als Konzessionsnehmer mit überwiegend durch Bankkredit beschafftem Kapital die Infrastrukturein- ¹⁴ Vgl.Henschel-Bätz, M. (2000), S. 62

¹⁵ Vgl. Beckers, T. (2005), S. 25

¹⁶ Die Einnahmen der LKW-Maut sind gemäß der gesetzlichen Vorgaben des Autobahnmautgesetzes (ABMG) und des Verkehrsinfrastrukturfinanzierungsgesellschaftsgesetzes (VIFGG) durch die Verkehrsinfra-

strukturfinanzierungsgesellschaft (VIFG) für Investitionen in Verkehrsinfrastruktur zu verwenden. Dabei ist

gesetzlich festgelegt, dass mehr als 50% dieser Einnahmen für Investitionen in die Bundesfernstraßen zu

nutzen sind. (Vgl. Beckers, T. (2005), S. 25)

¹⁷ Vgl. Willms, M. (1998), S. 100

¹⁸ In der Literatur werden Konzessionsmodelle und Betreibermodelle (Kap. 2.2.2) häufig gleichgesetzt. Im Folgenden sind mit Konzessionsmodellen jedoch Vorfinanzierungsmodelle gemeint.

2 Finanzierungskonzepte für die Straßenverkehrsinfrastruktur 4

richtungen. Diese werden dann in das übrige öffentlich bereitgestellte Infrastrukturangebot eingefügt. 19

Nach Ausschreibung eines entsprechenden Projekts und Erteilung des Zuschlags räumt die öffentliche Hand als Konzessionsgeber, einer privaten Projektgesellschaft ein Baurecht ein. Das Nutzungsrecht an der fertig gestellten Einrichtung wird an den öffentlichen Auftraggeber gegen Bezahlung eines Nutzungsentgeltes in jährlichen Raten bis zum Ende der Konzessionsdauer vermietet. Die Zahlungsmodalitäten können als Raten- oder als Annuitätendarlehen, also mit gleich bleibendem Tilgungsanteil oder mit gleich bleibender Gesamtrate, gestaltet werden. ²⁰ Der Betrieb sowie Instandhaltung und Wartung der Einrichtung liegen bei der öffentlichen Hand, die auch Eigentümerin der Infrastruktureinrichtung bleibt. ²¹ Eine direkte vertragliche Beziehung zwischen den Konzessionsnehmern und den Nutzern besteht damit nicht. Nach Ablauf der Konzession erfolgt der Heimfall der Infrastruktureinrichtung oder des Nutzungsrechts an den öffentlichen Auftraggeber. 22

Von der wirtschaftlichen Struktur her handelt es sich bei diesem Modell um einen Ratenkauf. ²³ Um die Finanzierungskosten zu reduzieren, werden die Zahlungen bei diesem Modell in der Regel forfailtiert, d.h. der Auftragnehmer gibt seine Forderungen an eine Bank weiter und der Aufraggeber stellt der Bank die Forderungen unabhängig davon, ob die Leistungen konkret erbracht worden sind. Die Bank erhält auf diese Weise Sicherheiten. Dabei trägt die Kommune nun alle Risiken, die sie auch bei der Eigenfinanzierung gehabt hätte. ²⁴ Mit dem Modell der privaten Vorfinanzierung wurde der erste Schritt zum Einbeziehen der privaten Wirtschaft in die Finanzierung von Verkehrsinfrastrukturinvestitionen geleistet.

¹⁹ Vgl. Willms, M. (1998), S. 35

²⁰ Vgl. Heppe, K. (1999), S. 57

²¹ Vgl. Döhring, T. (2003), S. 143

²² Vgl. Busch, B., Klös, H.-P. (1995), S. 37

²³ Vgl. Deutscher Bundestag (2000), S. 18

²⁴ Vgl. Dörsam, P. (2003), S. 51