Inhaltsverzeichnis

Darstellungsverzeichnis.   IV

Abk  ürzungsverzeichnis  V

1.  Einleitung  1

2.  Überblick über den Logistikdienstleistungsmarkt.  4

2.1  Grundlagen der Logistikdienstleistung.  4

2.1.1  Terminologische und konzeptionelle Grundlagen der  

Logistik.   4

2.1.2  Begriff und Komponenten der Logistikdienstleistung  7

2.2  Struktur des Logistikdienstleistungsmarktes  11

2.2.1  Segmentierung des Logistikdienstleistungsmarktes.  12

2.2.2  Charakterisierung der Marktsegmente  13

2.3  Einfluss der Internationalisierung auf den  

Logistikdienstleistungsmarkt   18

2.4  Marktsituation und -potenziale für Logistikdienstleister.  22

2.4.1  Situation und Entwicklung des Gesamtmarktes logistischer  

Dienstleistungen   22

2.4.2  Marktvolumen und -entwicklung in einzelnen  

Marktsegmenten   24

2.4.3  Entwicklungstand der Logistik und Potenziale in einzelnen  

Regionen.   27

3.  Strategien internationaler Logistikdienstleister.  29

3.1  Grundlegendes zur strategischen Positionierung.  29

3.1.1  Strategiebegriff und -typen.  29

3.1.2  Strategische Geschäftsfeldplanung.  32

3.2  Strategische Erfolgsfaktoren und Positionierungsmöglichkeiten für  

internationale  Logistikdienstleister.  35

3.3  Charakterisierung der Positionierungsmöglichkeiten.  38

3.3.1  Positionierung als SC-MLogistikdienstleister.  38

3.3.2  Positionierung als Netzdienstleister  42

3.3.3  Positionierung als Vollsortimenter  43

INHALTSVERZEICHNIS III

4.  Organisationsstrukturen internationaler Logistikdienstleister.  47

4.1  Begriff und Gestaltungsdimensionen.  47

4.2  Überblick über mögliche Organisationsstrukturen  

internationaler  Logistikdienstleister  49

4.2.1  Funktionale Organisation  50

4.2.2  Divisionale Organisation  52

4.2.3  Matrixorganisation  56

4.2.4  Prozessorganisation  59

5.  Schlussbetrachtung  64

Literaturverzeichnis   65

DARSTELLUNGSVERZEICHNIS IV

Darstellungsverzeichnis

Darstellung 2-1: Leistungspotenzial, -prozess und -ergebnis

logistischer Dienstleistungen ...................................................... 8 Darstellung 2-2: Segmente des Logistikdienstleistungsmarktes .......................... 13 Darstellung 2-3: Vernetzung der Supply Chain Partner und Dienstleister

durch einen 4PL ........................................................................ 16 Darstellung 2-4: Potenzielles Leistungsspektrum

von Fourth Party Logistics Providern ....................................... 17 Darstellung 2-5: Internationalisierungsgrad und Anforderungen

an die Logistik........................................................................... 19 Darstellung 2-6: Outsourcing-Anteil in der Logistik ........................................... 23 Darstellung 2-7: Marktvolumen und Entwicklung der Kontraktlogistik

in Europa ................................................................................... 25 Darstellung 2-8: Fragmentierung in der europäischen Kontraktlogistik.............. 26 Darstellung 2-9: Umsatzprognose für Fourth Party Logistics (Europa) .............. 26 Darstellung 3-1: Strategische Ansätze zur Erzielung

von Wettbewerbsvorteilen......................................................... 30 Darstellung 3-2: Positionierungsmöglichkeiten für Logistikdienstleister............ 37 Darstellung 3-3: Dienstleistungsangebot eines Vollsortimenters ........................ 44 Darstellung 4-1: Funktionale Organisationsstruktur ............................................ 50 Darstellung 4-2: Divisionale Organisationsstruktur............................................. 53 Darstellung 4-3: Matrixstruktur ........................................................................... 56 Darstellung 4-4: Prozessabwicklung in einer traditionellen

Organisationsstruktur ................................................................ 60 Darstellung 4-5: Aufbau einer Organisationseinheit im Prozessmanagement..... 61 Darstellung 4-6: Ziele der prozessorientierten Organisationsgestaltung ............. 62 Darstellung 4-7: Phasenmodell des Business Reengineering............................... 62

ABKÜRZUNGSVERZEICHNIS V

Abkürzungsverzeichnis

3PL 4PL APS Advanced Planning Systems Ausg. Ausgabe bspw. beispielsweise BVL Bundesvereinigung Logistik bzw. beziehungsweise ca. circa CLM Council of Logistics Management Diss. Dissertation DVZ Deutsche Verkehrszeitung EDI Electronic Data Interchange etc. et cetera ERP Enterprise Ressource Planning EU Europäische Union F. A. Z. Frankfurter Allgemeine Zeitung F&E Forschung und Entwicklung ggf. gegebenenfalls Hrsg. Herausgeber i. d. R. in der Regel IT Informationstechnologie IuK Information und Kommunikation Jg. Jahrgang Kap. Kapitel KEP Kurier, Express und Paket Mio. Millionen Mrd. Milliarden Nr. Nummer o. S. ohne Seite o. V. ohne Verfasser p. a. pro anno S. Seite SCM Supply Chain Management SCML Supply Chain Management-Logistikdienstleister sog. so genannt TU Technische Universität TUL Transport, Umschlag und Lagerung u. a. und andere bzw. unter anderem

ABKÜRZUNGSVERZEICHNIS VI

vgl. vergleiche vs. versus z. B. zum Beispiel

1. EINLEITUNG 1

1. Einleitung

Der Markt für Logistikdienstleistungen hat sich während der letzten Jahre rasant entwickelt und weist derzeit eine bemerkenswerte Wachstumsrate von 5-6 % pro Jahr auf. ¹ Somit sind die Chancen für Logistikdienstleister günstig, Marktpotenziale zu erschließen.

Innerhalb der Branche finden zurzeit starke Veränderungen statt. Diese sind zum einen in der fortschreitenden Globalisierung der Weltwirtschaft begründet. Da eine weltweite Produktion, Vermarktung oder Beschaffung von Gütern eine leistungsfähige Logistik erfordert, richten sich Logistikdienstleistungsunternehmen zunehmend international aus. Zum anderen resultiert der Wandel der Branche aus den steigenden Anforderungen der Kunden. Diese fragen verstärkt Dienstleistungen nach, die über die klassischen Transport-, Lager- und Umschlagleistungen hinaus gehen und verlangen umfassende Problemlösungen aus einer Hand. 2

Die Veränderungen auf dem Logistikmarkt spiegeln sich beispielsweise in einem starken Konzentrationsprozess wider. Zahlreiche Logistikunternehmen, wie z. B. die DEUTSCHE POST WORLD NET, EXEL und UPS, versuchen den veränderten An-forderungen durch horizontale und vertikale Akquisitionen und Kooperationen gerecht zu werden. ³ So ist die Anzahl der Logistikdienstleister in Europa seit Anfang der 90er-Jahre um ca. 70 % gesunken. ⁴ Zudem hat sich die Konkurrenzsituation auf dem augenscheinlich lukrativen Markt verschärft. 5

Um am hart umkämpften europäischen und globalen Logistikmarkt bestehen und vorhandene Potenziale ausnutzen zu können, müssen Logistikdienstleister die richtigen strategischen Entscheidungen treffen. Von herausragender Bedeutung für internationale Logistikdienstleister ist demzufolge die richtige strategische Positionierung. ⁶ Daher ist es Ziel dieser Arbeit, strategische Positionierungsmöglichkeiten für internationale Logistikdienstleister zu identifizieren.

Für einen erfolgreichen Marktauftritt reicht die Formulierung von Unternehmensstrategien allein nicht aus. Sie bedürfen vielmehr einer sachorientierten Umsetzung mit Hilfe einer passenden Organisationsstruktur. 7

¹ Vgl. Zadek, [Struktur, 2004], S.15.; Baumgarten/Kasiske/Zadek, [Logistik-Dienstleister, 2002],

S. 27.

² Vgl. Kruse, [Global Player, 2003], S. 438.

³ Vgl. Lange, [Supply Chain Management, 2000], S. 1.

⁴ Vgl. Kruse, [Global Player, 2003], S. 438.

⁵ Vgl. Baumgarten, [Trends, 2004], S. 1.

⁶ Vgl. Lange, [Supply Chain Management, 2000], S. 1.

⁷ Vgl. Lange, [Supply Chain Management, 2000], S. 219.

1. EINLEITUNG 2

CHANDLER untersuchte in seiner Publikation „Strategy and Structure“ den Zusammenhang zwischen Strategie und Organisationsstruktur. Er kam zu dem Ergebnis, dass die Organisationsstruktur eines Unternehmens seiner Strategie folgt („structure follows strategy“). In späteren Untersuchungen wurde diese These bestätigt, gleichzeitig ist man aber zu dem Ergebnis gekommen, dass auch die Organisationsstruktur einen Einfluss auf die Strategie hat („strategy follows structure“). ⁸ Strategie und Struktur stehen also in einer wechselseitigen Beziehung zu-einander. Auf Grund der Bedeutung der Organisationsstruktur für eine erfolgreiche Strategieumsetzung ist die Identifizierung möglicher Organisationsstrukturen für internationale Logistikdienstleister ebenfalls Ziel dieser Arbeit.

Im Anschluss an dieses einleitende Kapitel wird in Kapitel 2 ein Überblick über den Logistikdienstleistungsmarkt gegeben. Dabei werden zunächst die begrifflichen Grundlagen der Logistikdienstleistung erörtert. Anschließend erfolgt eine Strukturierung des Logistikdienstleistungsmarktes, wobei die Marktsegmente eingehend charakterisiert werden. Da in dieser Arbeit der Fokus auf internationalen Logistikdienstleistern liegt, wird im dritten Abschnitt der Einfluss der Internationalisierung auf den Logistikdienstleistungsmarkt betrachtet; in diesem Zusammenhang wird auch auf die besonderen Anforderungen an international agierende Logistikdienstleister eingegangen. Das Kapitel schließt mit einer Darstellung der aktuellen Situation auf dem Logistikdienstleistungsmarkt und der zukünftig erzielbaren Potenziale.

In Kapitel 3 werden, basierend auf den aktuellen Entwicklungen auf dem Logistikdienstleistungsmarkt, strategische Positionierungsmöglichkeiten für internationale Logistikdienstleister identifiziert. Hierzu erfolgt zunächst eine Abgrenzung des Strategiebegriffs und eine Charakterisierung der für den weiteren Gang der Untersuchung relevanten Strategietypen. Mit der strategischen Geschäftsfeldplanung wird eine für die Praxis relevante Methode zur fundierten Strategieentwicklung beschrieben. Im Anschluss daran werden die wichtigsten strategischen Erfolgsfaktoren für internationale Logistikdienstleister identifiziert. Diese werden in ein Positionierungsmodell übertragen, aus dem sich die Möglichkeiten zur strategischen Positionierung ableiten lassen. Die so identifizierten strategischen Stoßrichtungen werden schließlich ausführlich charakterisiert.

Kapitel 4 behandelt die Organisationsstrukturen internationaler Logistikdienstleister. In Analogie zu den Ausführungen in Kapitel 3 wird zunächst der Begriff der Organisationsstruktur abgegrenzt. Außerdem erfolgt eine kurze Darstellung der wichtigsten Parameter, die bei der organisatorischen Gestaltung zu

⁸ Vgl. z. B. Schanz, [Organisationsgestaltung, 1994], S. 63-64; Bea/Göbel, [Organisation, 1999],

S. 398-399.

1. EINLEITUNG 3

berücksichtigen sind. Anschließend werden die für internationale Logistikdienstleister relevanten Organisationsstrukturen näher erläutert.

In Kapitel 5 erfolgt eine Schlussbetrachtung, in der die wesentlichen Ergebnisse der Arbeit zusammengefasst werden.

2. ÜBERBLICK ÜBER DEN LOGISTIKDIENSTLEISTUNGSMARKT 4

2. Überblick über den Logistikdienstleistungs-markt

2.1 Grundlagen der Logistikdienstleistung

Um einen Überblick über den Markt der Logistikdienstleister geben zu können, ist es zunächst notwendig, den Begriff der Logistikdienstleistung abzugrenzen und die grundlegenden Elemente und Eigenschaften von Logistikdienstleistungen darzustellen. Für die Definition des Logistikdienstleistungsbegriffs ist ein angemessenes Verständnis des Terminus „Logistik“ wichtig. Daher wird zunächst auf den Begriff und die konzeptionellen Grundlagen der Logistik eingegangen.

2.1.1 Terminologische und konzeptionelle Grundlagen der Logistik

Der Begriff „Logistik“ stammt ursprünglich aus dem militärischen Sprachgebrauch, wo er nachweislich seit dem 9. Jahrhundert Verwendung findet und das Planungs-, Transport- und Versorgungswesen der Streitkräfte umschreibt. Als sprachliche Wurzel gilt das französische Wort „logis“ für die Unterkunft der Truppen. In der Wirtschaft findet der Begriff erst seit den 50er-Jahren Gebrauchzunächst in den USA und seit den 70er-Jahren auch im deutschsprachigen Raumwobei sich der Terminus nun auf wirtschaftliche Güter und ökonomische Zielsetzungen bezieht. 9

Für den in den Wirtschaftswissenschaften verwendeten Logistikbegriff gibt es in der Literatur eine Vielzahl von Definitionen. Im Wesentlichen wird zwischen fluss-, lebenszyklus- ¹⁰ und dienstleistungsorientierten ¹¹ Definitionsansätzen unterschieden. Insgesamt kann jedoch festgestellt werden, dass der flussorientierte Definitionsansatz in Wissenschaft und Praxis am weitesten verbreitet ist. 12

⁹ Vgl. Pfohl, [Logistiksysteme, 2004], S. 11-12; Isermann, [Grundlagen, 1998], S. 21-22 sowie

Arnold/Isermann/Kuhn/Tempelmeier, [Handbuch, 2004], S. A1-3.

¹⁰ Dieser Definitionsansatz baut auf dem Lebenszykluskonzept auf, welchem der Gedanke zu

Grunde liegt, dass Produkte (bzw. Systeme) eine bestimmte Lebensdauer besitzen und inner-

halb dieser verschiedene Lebenszyklusphasen (wie z. B. Initiierung, Planung, Realisierung, Be-trieb und Stilllegung) durchlaufen. Die Aufgabe der Logistik besteht in diesem Zusammen-

hang darin, Transformationsaktivitäten während der verschiedenen Lebenszyklusphasen zu un-

terstützen. Der lebenszyklusorientierte Definitionsansatz erweist sich dann als zweckmäßig,

wenn Logistik in Verbindung mit der Kalkulation, Analyse oder dem Entwurf von Lebenszyk-

luskosten diskutiert wird. Vgl. Pfohl, [Logistiksysteme, 2004], S. 13-14.

¹¹ Grundlage dieses Definitionsansatzes ist der Gedanke, dass nur dann eine optimale Dienstleis-

tung für den Kunden erbracht werden kann, wenn alle Aktivitäten zur Produktion in koordi-

nierter Weise erfolgen. Dieser Definitionsansatz kann sich als zweckmäßig erweisen, wenn lo-gistische Leistungen in engem Zusammenhang mit anderen Dienstleistungen erbracht werden.

Vgl. Pfohl, [Logistiksysteme, 2004], S. 13-14.

¹² Vgl. Pfohl, [Logistiksysteme, 2004], S. 12-14.

2. ÜBERBLICK ÜBER DEN LOGISTIKDIENSTLEISTUNGSMARKT 5

Eine flussorientierte Definition stammt beispielsweise von PFOHL: „Zur Logistik gehören alle Tätigkeiten, durch die die raum-zeitliche Gütertransformation und die damit zusammenhängenden Transformationen hinsichtlich der Gütermengen und -sorten, der Güterhandhabungseigenschaften sowie der logistischen Determiniertheit der Güter geplant, gesteuert, realisiert oder kontrolliert werden. Durch das Zusammenwirken dieser Tätigkeiten soll ein Güterfluß in Gang gesetzt werden, der einen Lieferpunkt mit einem Empfangspunkt möglichst effizient verbindet.“ 13

Die amerikanische Logistikgesellschaft COUNCIL OF LOGISTICS MANAGEMENT (CLM) liefert eine weitere flussorientierte Definition: „Logistik ist ein Prozess der Planung, Realisierung und Kontrolle des effizienten, kosteneffektiven Fließens und Lagerns von Rohstoffen, Halbfabrikaten und Fertigfabrikaten und der damit zusammenhängenden Informationen vom Liefer- zum Empfangspunkt entsprechend den Anforderungen des Kunden.” 14

Gemäß den obigen Definitionen stellt das Prinzip der Flussorientierung ein zentrales Element der modernen Logistikkonzeption dar, bei dem eine räumlich und zeitlich möglichst gleichmäßige, ununterbrochene und aufeinander abgestimmte Abfolge von Aktivitäten und Prozessen im Vordergrund steht. ¹⁵ Das Prinzip der Flussorientierung kann demzufolge als originäre Zielsetzung der Logistik ver-standen werden, einen unterbrechungsfreien Objektfluss zu gewährleisten. 16

Ein solcher Objektfluss, der Liefer- und Empfangspunkt miteinander verbindet, entsteht durch das Ineinandergreifen von logistischen Prozessen in einem logistischen System. Logistische Prozesse sind Transformationsprozesse, die eine raumzeitliche Veränderung logistischer Objekte ¹⁷ zur Folge haben. Es handelt sich dabei um Prozesse zur Raumüberbrückung (Transport), Zeitüberbrückung (Lagerung) und Veränderung der Anordnung (Kommissionierung), deren Ziel die bedarfsgerechte Verfügbarkeit der Objekte ist. Logistiksysteme dienen der Durchführung von logistischen Prozessen. Sie besitzen die Struktur eines Netzwerks, in

¹³ Pfohl, [Logistiksysteme, 2004], S. 12.

¹⁴ Council of Logistics Management, [What’s it all about, o. J.], S. 1-2, zitiert nach Ballou,

[Business, 1999], S. 6; Übersetzung durch die Verfasserin; Originaltext: „Logistics is the proc-

ess of planning, implementing, and controlling the efficient, cost-effective flow and storage of

raw materials, in-process inventory, finished goods and related information from point of ori-

gin to point of consumption for the purpose of conforming to customer requirements.”

¹⁵ Vgl. Delfmann, [Logistikkonzeption, 2004], S. 238.

¹⁶ Vgl. Niebuer, [Qualitätsmanagement, 1996], S. 11.

¹⁷ Logistische Objekte können Sachgüter, Informationen, Personen oder auch Energie sein. Vgl.

Bretzke [Logistikdienstleistungen, 2004], S. 337. In diesem Zusammenhang ist zu erwähnen,

dass Informationen nicht nur als mögliche logistische Objekte in Fragen kommen, sondern

auch eine wesentliche Voraussetzung für die Steuerung logistischer Prozesse darstellen. Daher

stellen Informations- und Kommunikationssysteme einen wichtigen Bestandteil logistischer

Systeme dar. Vgl. Arnold/Isermann/Kuhn/Tempelmeier, [Handbuch, 2004], S. A1-3.

2. ÜBERBLICK ÜBER DEN LOGISTIKDIENSTLEISTUNGSMARKT 6

dem Knoten (z. B. Lagerorte) durch Kanten (z. B. Transportwege) miteinander verbunden sind. Die Abgrenzung der Systeme hängt von der jeweiligen Betrachtungsweise ab, da jedes System engere Subsysteme enthält und gleichzeitig Teil umfassender Supersysteme ist. 18

Der Logistikkonzeption liegt als zentrales Prinzip das Systemdenken zu Grunde, welches sich in einer schnittstellenübergreifenden, die gesamte Wertschöpfungskette möglichst vollständig umfassenden Perspektive niederschlägt. Das Systemdenken beruht auf der Erkenntnis, dass weder die Betrachtung einzelner Elemente noch die Betrachtung eines undifferenzierten Ganzen hinreichend ist. So dient die Berücksichtigung von Beziehungen zwischen den Objekten - also die Betrachtung von vernetzten Zusammenhängen - der Vermeidung suboptimaler Insellösungen zu Gunsten eines Gesamtoptimums.

Mit dieser Denkweise ist auch das Gesamtkostendenken eng verbunden, da die kostenminimale Gestaltung des Logistiksystems erst durch die Berücksichtigung aller für die logistischen Entscheidungen relevanten Kosten ermöglicht wird.

Einen weiteren charakteristischen Bestandteil der Logistikkonzeption bildet das Servicedenken mit dem Ziel der Sicherstellung der Verfügbarkeit von Gütern unter der Berücksichtigung von Kundenbedürfnissen. In diesem Zusammenhang spielt die Ausgestaltung des Lieferservice eine besondere Rolle, dessen Komponenten die Lieferzeit, die Lieferzuverlässigkeit, die Liefergenauigkeit und die Lieferflexibilität sind.

Das Effizienzdenken zielt in seiner technologischen Dimension auf die Erhaltung und Verbesserung der Leistungsfähigkeit und -bereitschaft ab. In der wirtschaftlichen Dimension steht die Betrachtung der daraus resultierenden Kosten und der am Markt durchsetzbaren Preise im Mittelpunkt. Durch die Einbeziehung beider Dimensionen in logistische Entscheidungen wird die Erreichung eines gewinnoptimalen Serviceniveaus angestrebt.

Durch das nutzen- und wertorientierte Denken wird in der Logistikkonzeption berücksichtigt, dass die Bedürfnisbefriedigung des Kunden nicht nur durch die wirtschaftliche Tätigkeit an sich, sondern vielmehr durch die mit ihr verbundene Nutzenstiftung erfolgt. 19

Aus der Logistikkonzeption lässt sich unmittelbar das Zielsystem der Logistik ableiten. Das zentrale Ziel der Logistik ist demnach die bedarfsgerechte Versorgung eines Empfangspunktes von einem Lieferpunkt mit dem richtigen Produkt im

¹⁸ Vgl. Pfohl, [Logistiksysteme, 2004], S. 4-5; Arnold/Isermann/Kuhn/Tempelmeier, [Handbuch,

2004], S. A1-3.

¹⁹ Zur Charakterisierung der Logistikkonzeption vgl. Pfohl, [Logistiksysteme, 2004], S. 20-42.

2. ÜBERBLICK ÜBER DEN LOGISTIKDIENSTLEISTUNGSMARKT 7

richtigen Zustand zur richtigen Zeit und am richtigen Ort zu den dafür minimalen Kosten. ²⁰ Man spricht in diesem Zusammenhang auch von den vier „r’s“ der Logistik.

2.1.2 Begriff und Komponenten der Logistikdienstleistung

Für den Begriff der Dienstleistung im Allgemeinen existiert in der wirtschaftswissenschaftlichen Literatur eine Vielzahl an Definitionsansätzen. 21

„Ganz vorherrschend werden Dienstleistungen .. als Leistungen definiert,

- bei denen ein Leistungspotenzial existiert, welches die Fähigkeit und Bereitschaft zur Erbringung einer Leistung bereithält,

- in deren Erstellungsprozess externe Faktoren integriert werden, an denen oder mit denen die Leistung erbracht wird, und

- deren Ergebnisse bestimmte materielle oder immaterielle Wirkungen an den externen Faktoren darstellen.“ 22

In diesem Zusammenhang ist darauf hinzuweisen, dass die einzelnen Merkmale nicht vollständig, sondern lediglich überwiegend vorhanden sein müssen, damit von einer Dienstleistung gesprochen werden kann. 23

Auf Basis dieser Definition lassen sich Dienstleistungen anhand einer dreidimensionalen Typologie systematisieren, bestehend aus:

- dem Immaterialitätsgrad (materiell vs. immateriell) in Bezug auf das Leistungsergebnis,

- dem Interaktionsgrad 24 (unabhängig vs. interaktiv) zwischen Leistungserstellungsprozess und externem Faktor sowie

- dem Individualisierungsgrad (standardisiert vs. auf Kundenbedürfnisse spezialisiert) im Hinblick auf Leistungspotenzial, -prozess und -ergebnis. 25

²⁰ Vgl. Pfohl, [Logistiksysteme, 2004], S. 12; Ballou, [Business, 1999], S. 6.

²¹ Die Definition des Dienstleistungsbegriffs wird in einigen betriebswirtschaftlichen Ansätzen

über die Enumeration bestimmter Dienstleistungskategorien vorgenommen. Andere Definiti-

onsansätze grenzen den Dienstleistungsbegriff anhand einer Negativdefinition zu Sachgütern

ab. Weitere Definitionen gehen von der Existenz bestimmter konstitutiver Merkmale, wie z. B.

Immaterialität, nicht gegebene Lagerungsfähigkeit, Auftragsindividualität und Unmittelbarkeit

der Inanspruchnahme der Leistungen Dritter, aus und liefern ein umfangreiches, allerdings

auch uneinheitliches Bild. Vgl. Nagengast, [Outsourcing, 1997], S. 10.

²² Kleinaltenkamp, [Dienstleistungen, 2001], S. 40.

²³ Vgl. Meffert/Bruhn, [Dienstleistungsmarketing, 2000], S. 30.

²⁴ Der Interaktionsgrad gibt das Ausmaß an, in dem der Dienstleistungsnehmer während des

Dienstleistungserstellungsprozesses aktiv Leistungen übernimmt. Dies kann dadurch zustande

kommen, dass sich der Kunde physisch am Leistungserstellungsprozess beteiligt oder dem

Anbieter zur Leistungserstellung notwendige Informationen liefert.

2. ÜBERBLICK ÜBER DEN LOGISTIKDIENSTLEISTUNGSMARKT 8

Logistikdienstleistungen lassen sich anhand dieser Typologisierungsmerkmale folgendermaßen einordnen: Der Immaterialitätsgrad ist heterogen, d h. logistische Dienstleistungen besitzen materielle und immaterielle Ergebniselemente. Materieller Art ist beispielsweise das Resultat der physischen Leistungen ²⁶ , wobei das Ergebnis von Informations- und Beratungsleistungen immaterieller Art ist. Der Interaktionsgrad ist bei physischen Leistungen eher gering und steigt über die In-formationsleistungen bis hin zu den Beratungsleistungen an. ²⁷ Hinsichtlich des Individualisierungsgrades reicht das Spektrum von standardisierten Dienstleistungen, die anonym für den Markt produziert werden, bis hin zu solchen, die auf die individuellen Bedürfnisse der Kunden abgestimmt sind. 28

In Darstellung 2-1 soll anhand einiger Beispiele aufgezeigt werden, dass die Dienstleistungsmerkmale Leistungspotenzial, -prozess und -ergebnis auch für Logistikdienstleistungen zutreffend sind.

Darstellung 2-1: Leistungspotenzial, -prozess und -ergebnis logistischer Dienstleistungen

Quelle: in Anlehnung an Engelke, [Qualität, 1997], S. 52

Der Begriff der Logistikdienstleistung wird in Wissenschaft und Praxis uneinheitlich verwendet. Zum Teil werden darunter nur solche Tätigkeiten verstanden, die

²⁵ Zur Typologisierung von Dienstleistungen vgl. Meffert/Bruhn, [Dienstleistungsmarketing,

2000], S. 33-34.

²⁶ In der Literatur ist umstritten, ob Dienstleistungen materiellen Charakter haben können oder

stets immaterieller Natur sind. Es kann jedoch davon ausgegangen werden, dass das Ergebnis

der raum-zeitlichen Transformation logistischer Objekte sinnlich wahrnehmbar, also materiel-

ler Art, ist. Vgl. hierzu z. B. Kleinaltenkamp, [Dienstleistungen, 2001], S. 33-34; Bretzke,

[Logistikdienstleistungen, 2004], S. 338. Anders wird dies z. B. gesehen von Hoffmann, [Lo-

gistik, 2001], S. 83-84.

²⁷ Vgl. Lange, [Supply Chain Management, 2000], S. 21-22.

²⁸ Vgl. Pfohl, [Entwicklungstendenzen, 2003], S. 6.

2. ÜBERBLICK ÜBER DEN LOGISTIKDIENSTLEISTUNGSMARKT 9

über gewöhnliche Transport-, Lager- und Umschlagleistungen hinausgehen und damit einen Mehrwert (Added Value) schaffen. Gemäß dieser engen Begriffsfassung dürfte man eine Vielzahl der derzeit am Markt tätigen Speditions- und Transportunternehmen nicht als Logistikdienstleister einstufen. Aus methodischer Sicht ist es nicht sinnvoll, den Begriff der Logistikdienstleistung enger zu fassen als den Begriff der Logistik an sich, zumal das Angebot innovativer logistischer Dienstleistungen auf traditionellen Aktivitäten als „Wertschöpfungskern“ aufbaut und dadurch auch unlösbar mit ihnen verbunden ist. 29

Der vorliegenden Arbeit soll eine Definition der Logistikdienstleistung zugrunde gelegt werden, die eng an den Logistikbegriff gekoppelt ist. Demnach sollen unter dem Begriff der Logistikdienstleistung alle Serviceleistungen subsumiert werden, „… die auf eine bedarfsgerechte Herstellung von Verfügbarkeit als Kernaufgabe der Logistik gerichtet sind.“ 30

Ein wesentliches Merkmal logistischer Dienstleistungen ist die stark ausgeprägte Heterogenität ihrer Angebotsstruktur. ³¹ Die von Logistikdienstleistern angebotenen Einzelleistungen bzw. Leistungskomponenten lassen sich typologisieren in Kern-, Ergänzungs- und Sonderleistungen. 32

Den mit Abstand größten Anteil am Angebot von Logistikdienstleistungen machen nach wie vor die logistischen Kernleistungen aus. ³³ Dazu zählen die traditionellen Logistikfunktionen Transportieren, Umschlagen und Lagern ³⁴ :

• Durch die logistische Funktion Transportieren wird die räumliche Distanz zwischen der Quelle (Startpunkt des Transports) und der Senke (Zielpunkt) über-wunden.

• Die logistische Funktion Umschlagen dient der Überführung von Gütern zwischen zwei Transportmitteln oder zwischen einem Lager und einem Trans-portmittel.

• Aufgabe der logistischen Funktion Lagern ist es, den Zeitunterschied zwischen der Ist-Verfügbarkeit und der bedarfsgerechten Verfügbarkeit von Gütern zu überbrücken.

²⁹ Vgl. Bretzke, [Logistikdienstleistungen, 2004], S. 339.

³⁰ Bretzke, [Überblick, 1999], S. 220.

³¹ Vgl. Pfohl, [Entwicklungstendenzen, 2003], S. 6.

³² Vgl. Zentes/Morschett, [Servicebausteine, 2003], S. 422. In diesem Zusammenhang ist darauf

hinzuweisen, dass die Zuordnung der Leistungskomponenten zu den einzelnen Kategorien in

der Literatur uneinheitlich vorgenommen wird. Einen Überblick über die

Abgrenzungsproblematik findet sich bei Rümenapp, [Konfigurationen, 2002], S. 46-47.

³³ Vgl. Bretzke, [Überblick, 1999], S. 220.

³⁴ Vgl. Isermann, [Grundlagen, 1998], S. 36.

2. ÜBERBLICK ÜBER DEN LOGISTIKDIENSTLEISTUNGSMARKT 10

Logistische Ergänzungs- bzw. Komplementärleistungen haben die Aufgabe, logistische Kernprozesse zu ermöglichen, wirtschaftlich zu gestalten oder zu ergänzen. ³⁵ Hierzu zählen beispielsweise ³⁶ :

• Informationsfunktionen (z. B. Aufbau und Nutzung von Informationssystemen zur Prozessplanung, -steuerung und -kontrolle sowie zur Statusverfolgung),

• Verpackungsfunktionen (z. B. Beratung und Auswahl der Transportverpackung, Ein- und Auspacken) sowie

• Manipulationsfunktionen (z. B. Kommissionierung und Markierung).

Besondere Bedeutung kommt dabei den Informationsfunktionen zu, da Informationen für die Planung und Steuerung aller Prozesse in der Logistikkette benötigt werden und somit einen anforderungsgerechten Güterfluss erst ermöglichen. Zu den Informationsleistungen zählen alle Funktionen, die der Planung, Koordination, Steuerung und Kontrolle der logistischen Leistungserstellung dienen. Die dem Güterfluss vorauseilenden Informationen sind zur Vorbereitung der Auftragsbearbeitung notwendig. Durch prozessbegleitende Informationen werden Anweisungen für die Auftragsausführung gegeben. Die dem Güterfluss nacheilenden Informationen dienen z. B. der Fakturierung. Des Weiteren sind Rückmeldungen über den Auftragsfortschritt von hoher Bedeutung für die verladende Wirtschaft. Diesem Anspruch kann durch Tracking&Tracing-Systeme ³⁷ Rechnung getragen werden. Auf Grund der Entwicklung zu immer kürzeren Lieferintervallen, kleineren Liefermengen und niedrigeren Lagerbeständen müssen Logistikprozesse und -strukturen zunehmend sensibler und zeitkritischer organisiert werden. Dadurch nehmen informatorische Leistungen einen immer höher werdenden Stellenwert in der Logistik ein. 38

Der Anteil der logistischen Zusatz- bzw. Sonderleistungen (auch „Value Added Services“ genannt) an den Logistikdienstleistungen ist bis heute vergleichsweise gering, allerdings weisen sie die höchsten Wachstumsraten auf. 39

³⁵ Vgl. Isermann, [Grundlagen, 1998], S. 36.

³⁶ Vgl. Zentes/Morschett, [Servicebausteine, 2003], S. 423.

³⁷ Tracking&Tracing-Systeme sind Informationssysteme, die der Sendungsverfolgung dienen.

Dazu werden logistische Sendungen mit einem Barcode oder einem codierten Informations-

chip ausgestattet, durch den sie an bestimmten Informationspunkten der Prozesskette identifi-

ziert werden. Die Sendungsidentifizierung wird auch als Tracking bezeichnet. Die

Statusinformationen werden dann dem Absender und dem Empfänger der Leistung über das

Internet zur Verfügung gestellt. Dies bezeichnet man auch als Tracing. Vgl. Isermann,

[Grundlagen, 1998], S. 37.

³⁸ Vgl. zu den Informationsleistungen Rümenapp, [Konfigurationen, 2002], S. 44-45; Niebuer,

[Qualitätsmanagement, 1996], S. 45 sowie Arnold/Isermann/Kuhn/Tempelmeier, [Handbuch,

2004], S. A1-8.

³⁹ Vgl. Bretzke, [Überblick, 1999], S. 221.