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Inhaltsverzeichnis

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Abbildungsverzeichnis   IV

1.  Einleitung  1

2.  Die Maut in Deutschland  2

3.  Ziele der Maut  3

3.1  Verursachergerechtere Anlastung der Wegekosten  3

3.2  Sicherung der Finanzierung des weiteren Ausbaus  

und  der Unterhaltung der Verkehrsinfrastruktur  4

3.3  Schaffung eines Anreizes zur ökologisch sinnvollen Verlagerung  

des  Gütertransports auf die Verkehrsträger Schiene und  

Wasserstra  ße und zum effizienteren Einsatz der Lkw  5

3.4  Innovationsschub durch den Einsatz eines weltweit  

einzigartigen  Systems  5

4.  Das Mauterhebungssystem  6

4.1  Teilnahme am automatischen Mauterhebungssystem  6

4.2  Manuelle Einbuchung an einem Mautstellenterminal  7

4.3  Manuelle Einbuchung via Internet  7

5.  Zahlungsweisen der Maut  8

6.  Kontrolle der Maut  9

6.1  Mautkontrolle durch automatische Kontrollbrücken  9

6.2  Mautkontrolle durch stationäre Teams  10

6.3  Mautkontrolle durch mobile Teams  10

6.4  Betriebskontrollen  11

7.  Verstöße gegen das Mautgesetz  11

8.  Mautsätze  11

9.  Kosten der Maut  12

9.1  Direkte Kosten  12

9.2  Indirekte Kosten  13

9.2.1  Systembedingte Kosten / Administrationskosten  13

9.2.2  Mautcontrolling  14

9.2.3  Transaktionskosten  14

9.2.4  Vorfinanzierungskosten  14

9.2.5  Kosten für das Delcredere-Risiko  15

III 10. Kostenbestimmung 15

10.1 Bestimmung der direkten Mautkosten 15

10.2 Bestimmung der indirekten Mautkosten 18 11. Auswirkungen der Maut 18

11.1 Auswirkungen auf Endkunden 21

12. Kostensenkungspotentiale 22 12.1 Routenoptimierung 23

12.2 Steigerung der Fahrzeugauslastung 23

12.3 Vermeidung von Leerfahrten 23

12.4 Einsatz mautfreier Fahrzeuge 24

12.5 Verwendung emissionsarmer LKW 24 12.6 Outsourcing 24

13. Organisation systemgeführter Stückgutverkehre 25 14. Fazit 32

Literaturverzeichnis 33

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Abbildungsverzeichnis   

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Abb.  1: Anteile ausländischer LKW.  

Abb.  2: Mautsätze in Euro je gebührenpflichtigem Autobahnkilometer  

Abb.  3: Berechnung des Mautfaktors  

Abb.  4: Mautgebührentabelle  

Abb.  5: Anteil der Transportkosten am Umsatz  

Abb.  6: Steigerung der Transportkosten  

Abb.  7: Anteil der indirekten Mautkosten an den direkten Mautkosten  

Abb  8: Systemgeführter Stückgutverkehr am Beispiel  

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1. Einleitung

Seit dem 1. Januar 2005 existiert in der Bundesrepublik Deutschland eine Mautpflicht für Lastkraftwagen ab 12 Tonnen. In dieser Arbeit werden die unterschiedlichen Aspekte der Maut beleuchtet. Der erste Teil stellt einen generellen Überblick über das deutsche Mautsystem dar, geht auf die Ziele ein, die der Staat mit der Maut verfolgt und erläutert, wie das System unter technischen Aspekten funktioniert. Des Weiteren werden die für Transportunternehmen anfallenden Mautsätze pro Kilometer tabellarisch vorgestellt und darauf eingegangen, wie das Einhalten der Mautpflicht gewährleistet wird.

Das Hauptaugenmerk dieser Arbeit liegt jedoch auf den Auswirkungen der Maut auf Transportkosten und Frachtpreise. Dieser Aspekt wird im zweiten Teil der Arbeit ausführlich bearbeitet. Durch den Umgang mit der Maut entstehen für Transportunternehmen zusätzliche Kosten. Diese Kosten werden zu Beginn des zweiten Teils vorgestellt und in ihrer Entstehung erläutert. Hierbei wird zwischen direkten und indirekten Kosten unterschieden. Wie Transportunternehmen diese anfallenden Kosten ermitteln, steht im Mittelpunkt des darauf folgenden Abschnittes. Auch bei der Kostenermittlung wird wieder zwischen direkten und indirekten Kosten differenziert. Des Weiteren unterscheidet man bei der Bestimmung der direkten Kosten zwischen Gesamtladungsverkehr sowie Teil- und Stückgutverkehr. Anhand einer Branchenanalyse werden die von der Wirtschaft erwarteten Auswirkungen der Maut dargestellt. Hierbei sollen drei signifikante Faktoren ausführlich betrachtet werden: der Anteil der Transportkosten am Umsatz, die Steigerung der Transportkosten sowie der Anteil der indirekten an den direkten Mautkosten. Nach einer kurzen Illustration der Auswirkungen der Maut auf den Endkunden, folgt der wesentliche Aspekt der Kostensenkungspotenziale. Hierbei geht es darum, wie Unternehmen die für sie entstehenden Mautkosten minimieren können. Ein Beispiel für die Organisation systemgeführter Stückgutverkehre soll die dargestellten Potenziale der Unternehmen unterstützen und anhand von Zahlen verdeutlichen. Im abschließenden Fazit wird die Arbeit kurz zusammengefasst und ein Ausblick auf die mögliche zukünftige Entwicklung gege- ben.

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2. Die Maut in Deutschland

Seit dem 1. Januar 2005 ersetzt die streckenbezogene LKW-Maut die im August 2003 abgeschaffte zeitbezogene Eurovignette, die abhängig von der Achsenanzahl und Emissionsklasse eines Lastkraftfahrzeuges zwischen 750 Euro und 1550 Euro pro Jahr betrug (vgl. BGA, 2005, Internet). Ähnlich wie die Eurovignette bezieht auch die Maut Achsenanzahl und Emissionsklasse eines Fahrzeuges mit ein. Sie ist jedoch nicht zeit- sondern leistungsabhängig - wird also durch zurückgelegten Kilometer auf deutschen Autobahnen bestimmt (vgl. WDR/a, 2001, Internet). Bundesfinanzminister Hans Eichel (SPD) rechnet damit, dass die deutsche Maut Bruttoeinnahmen von jährlich 2,8 Mrd. Euro erwirtschaftet (vgl. Wikipedia / a, Internet). Bedingt durch die Schaffung des EU-Binnenmarktes und der EU-Osterweiterung gewinnt der grenzüberschreitende Verkehr eine immer größere Bedeutung. Wie in Abbildung 1 zu erkennen ist, sind die Anteile ausländischer LKW am grenzüberschreitenden Güterverkehr in den Jahren 1998 bis 2003 um ungefähr 20% gestiegen, die Wachstumsrate deutscher LKW war hingegen relativ gering.

Abb.1: Quellen (ProgTrans, Basel; KBA, Flensburg)

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Bliebe es bei der bisherigen Steuerfinanzierung, würden auch in Zukunft nur die nationalen Transportunternehmen für die Bau- und Instandhaltungskosten der Infrastruktur herangezogen werden. Die steigende Anzahl ausländischer Lastkraftwagen hätte somit einen immensen Wettbewerbsvorteil. Mit Hilfe der streckenbezogenen Maut soll erreicht werden, dass jeder die ihm anteilig anlastbaren Ausbau- und Unterhaltskosten der Infrastruktur trägt (vgl. Hector 2004, S.25). Die Bundesregierung spricht von einem Wechsel von der Steuerfinanzierung hin zu einer Nutzerfinanzierung (vgl. BMVBW, Internet).

Betroffen sind inländische und ausländische LKW auf deutschen Bundesautobahnen mit und ohne Anhänger ab einem höchstzulässigen Gesamtgewicht von 12 Tonnen (vgl. WKV, Internet).

3. Ziele der Maut

Die Bundesregierung verspricht sich von der Einführung der LKW-Maut zunächst die Erfüllung von vier Hauptzielen, nämlich eine verursachergerechte Anlastung der Wegekosten, gerechtere Wettbewerbsbedingungen zwischen Schiene und Straße, zusätzliche Einnahmen für Erhalt und Ausbau der Verkehrswege und ein Innovationsschub, hervorgerufen durch den Einsatz eines weltweit einzigartigen Systems (vgl. BMVBW, Internet). Im Folgenden werden die vier Ziele genauer erläutert. Das satellitengestützte System der Mauterhebung stellt eine technologische Innovation dar, die den Standort Deutschland stärkt und weltweit neue Marktchancen eröffnet (vgl. Bundesregierung, Internet).

3.1 Verursachergerechtere Anlastung der Wegekosten

Bedingt durch ihr hohes Gewicht sind LKW verantwortlich für einen Großteil der Kosten, die für Bau, Erhalt und Betrieb der Verkehrswege anfallen. Laut Bundesministerium für Verkehr-, Bau- und Wohnungswesen belastet ein 40-Tonner die Straßen etwa 60.000-mal stärker als ein PKW (vgl. ZDFheute, 2003, Internet). Aus diesem Grund sollen schwere Fahrzeuge auch mehr zu der Instandhaltung der Infrastruktur beitragen. Auch die Quantität der Straßennutzung wird mit einbezogen: Wer die Straßen mehr nutzt und stärker beansprucht, muss auch mehr dafür bezahlen. Ne-

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ben Mineralöl- und KFZ-Steuer trägt seit dem 1. Januar 2005 die Maut einen erheblichen Teil zur Finanzierung bei.

3.2 Sicherung der Finanzierung des weiteren Ausbaus und der

Unterhaltung der Verkehrsinfrastruktur

Die Mauteinnahmen werden von dem Betreiberunternehmen Toll Collect auf ein Treuhandkonto eingezahlt und an die Bundeskasse weitergeleitet. Sie sind laut Autobahnmautgesetz zweckgebunden und werden in vollem Umfang für die Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur, überwiegend für den Bundesfernstraßenbau, verwandt.

Die für das Jahr 2005 erwarteten Einnahmen von 3 Mrd. Euro sollen nach Angaben des Verkehrsministeriums zu 40% für den Ausbau der Straßen genutzt werden. Weitere 20% dienen der Deckung von System- bzw. Betriebskosten, 10% der Einnahmen fließen in den Ausbau der Binnenschifffahrt und die restlichen 30% in den Ausbau der Schienen (vgl. BGL, 2005, Internet).

Doch auch Erweiterung und Ausbau der existierenden Infrastruktur ist nicht unendlich möglich. Immer wieder stoßen Straßenbauprojekte auf Gegenwehr von Bürgerinitiativen. Durch gezielte Steuerung und moderne Verkehrsmanagementsysteme erhofft man sich jedoch eine bessere Ausnutzung der vorhandenen Kapazitäten. Ein Beispiel dafür ist die Verkehrssimulation "Olsim" (Online-Simulation), die im staugeplagten Nordrhein-Westfalen für einen besseren Verkehrsfluss sorgen soll. Mit Hilfe von Zählschleifen - schmalen Metalldetektoren, die in den Asphalt der Straßen eingefräst sind - werden unter anderem Anzahl und Geschwindigkeit der vorbeifahrenden Autos gemessen und an einen Computer gesendet. Dieser verarbeitet die Daten nahe zu in Echtzeit. Über Internet können sich Autofahrer auf Grund dessen vor Fahrtantritt informieren, welche Strecken zu dem Zeitpunkt besonders ausgelastet sind, um diese eventuell umfahren zu können (vgl. WDR/b, 2002, Internet).