Matthias Gatz  

Inhaltsverzeichnis

I.  Tabellenverzeichnis.  IV

II.  Abbildungsverzeichnis.  IV

III.  Abkürzungsverzeichnis.  V

  Kurzfassung  VI

1  Einleitung  1

2  Grundlagen  1

2.1  Geographische Lage der ARA-Häfen und deren Verbindung zur See.  1

2.2  Die Binnenschifffahrt.  2

2.2.1  Transportierte Güter in der Binnenschifffahrt.  2

2.2.2  Unternehmen in der Binnenschifffahrt  4

3  Binnenschifffahrt auf dem Rhein.  5

3.1  Verlauf und Einteilung des Rheins.  5

3.2  Bedingungen auf dem Rhein und die Auswirkungen  6

3.3  Güterstrukturen auf dem Rhein.  7

3.4  Binnenschifffahrt auf dem Rhein im Vergleich zu anderen deutschen  

  Wasserstraßen  8

3.5  Bedeutung und Struktur der Häfen entlang des Rheins.  9

3.5.1  Bedeutung der Binnenhäfen.  9

3.5.2  Der Duisburger Hafen.  10

4  Wirtschaftliche Bedeutung der ARA-Häfen.  11

4.1  Aktueller Stand der Häfen in der Nordrange  11

4.2  Amsterdam  12

4.3  Rotterdam  12

4.4  Antwerpen.  13

II

  Matthias Gatz  

5  Hinterlandverkehre der ARA-Häfen  14

5.1  Güterstruktur in den ARA-Häfen  14

5.2  Konkurrenten der Binnenschifffahrt  15

5.3  Modal Split in den ARA-Häfen  16

6  Chancen der Binnenschifffahrt  17

6.1  Anforderungen der Nachfrager an Vor- und Nachlauf  17

6.2  Stärken und Schwächen der Binnenschifffahrt  18

6.3  Vernetzung des Binnenschiffverkehrs  19

7  Fazit  20

  Literaturverzeichnis  VI

  Anlagen  X

III

  Matthias Gatz  

I.  Tabellenverzeichnis  

  Tab. 1: Containerumschlag in deutschen Binnenhäfen, 2004.  9

  Tab. 2: Umschlag in den Nordseehäfen in Mio. t  12

  Tab. 3: Güterumschlag in den ARA-Häfen in Mio. t, 2003  14

  Tab. 4: Modal Split im Containerverkehr (Antwerpen und Rotterdam, 2002)  

in   16

  Tab. 5: Modal Split im Hinterland des Hafens Amsterdam im Jahr 2002 in  17

II.  Abbildungsverzeichnis  

  Abb. 1: Gesamter Rheinverkehr in 1000 Tonnen.  7

IV

Matthias Gatz

III. Abkürzungsverzeichnis

ARA Amsterdam, Rotterdam, Antwerpen

ca. circa

ha Hektar

km Kilometer

LKW Lastkraftwagen

m Meter m ² Quadratmeter m ³ Kubikmeter

Mio. Million

PCD Packing-Center Duisburg

Ro-Ro Roll on-Roll off

St. Stück

t Tonne

TEU Twenty-Foot-Equivalent-Unit

z.B. zum Beispiel

% Prozent

V

Matthias Gatz

Kurzfassung

Die zentrale Lage an der Nordsee hat stets eine gute Entwicklung der Seehäfen

in Amsterdam, Rotterdam und Antwerpen, welche auch als ARA-Häfen be- zeichnet werden, vorangetrieben. Zahlreiche Seereedereien nehmen die Häfen als ersten Anlaufpunkt in Europa, um die Waren der Schiffe zu entladen oder um Waren für ihre Schiffe aufzunehmen.

Weiterhin wurde die positive Entwicklung der Häfen stets durch die guten Hinterlandverbindungen ins zentrale Europa gefördert. Die Binnenschifffahrt spielte in diesem Zusammenhang schon immer eine bedeutende Rolle. Durch die gute Lage der drei Häfen im Rhein-Delta spielte das Binnenschiff gerade vor der Erfindung der Dampfmaschine und des Dieselaggregats eine bedeutende Rolle. Man bediente sich gern des Binnenschiffes, um Waren von den Häfen in das Hinterland zu transportieren.

In dieser Arbeit soll verdeutlicht werden, welche Bedeutung die Häfen in Ams- terdam, Rotterdam und Antwerpen für die Binnenschifffahrt und speziell für die Rheinschifffahrt in der heutigen Zeit haben.

Dafür wird zunächst die geographische Lage der ARA-Häfen beschrieben. Im Anschluss werden Güter und beteiligte Unternehmen vorgestellt, die für die Binnenschifffahrt von Relevanz sind.

Danach wird konkret auf die Binnenschifffahrt auf dem Rhein eingegangen, indem der Verlauf, die Fahrbedingungen und die Güterstrukturen des Rheins vorgestellt werden. In diesem Zusammenhang werden anschließend die Binnenhäfen und deren Bedeutung näher erläutert.

Um die allgemein wirtschaftliche Bedeutung der betreffenden Seehäfen zu verdeutlichen, werden diese im weiteren Verlauf näher vorgestellt und deren Güterstruktur aufgezeigt. Dies soll das vorhandene Potential für den Verkehrsträger veranschaulichen. Anschließend wird die Verteilung der umgeschlagenen Güter in den Seehäfen auf die konkurrierenden Verkehrsträger dargestellt, um einen Bezug zur Bedeutung der Seehäfen für die Binnenschifffahrt auf dem Rhein herzustellen.

Abschließend werden die Anforderungen der Verlader im Hinterland vorgestellt und Vor- und Nachteile des Binnenschiffs bezüglich dieser Anforderungen erläutert.

VI

Matthias Gatz

1 Einleitung

Durch die Globalisierung hat der internationale Warenaustausch in den letzten Jahren immer mehr an Bedeutung gewonnen. Durch Produktionsverlagerungen der Unternehmen in den asiatischen Raum konnten dort die Importe sowie die Exporte gehörig anwachsen. Die Wachstumsraten liegen in China im Moment bei ca. 25%. ¹ Von diesem Boom können jedoch auch die europäischen Nordseehäfen profitieren, die in den letzten Jahren ständig steigende Umsatzzahlen verbuchen konnten.

Seehäfen stellen Schnittstellen zwischen See- und Landverkehr dar. ² Die Häfen von Amsterdam, Rotterdam und Antwerpen sind somit ein bedeutender Schnittpunkt zum europäischen Hinterland, mit seinen 350 Mio. Verbrauchern und der gesamten Welt. 3

Vor diesem Hintergrund soll in dieser Arbeit die Bedeutung der ARA-Häfen für die Binnenschifffahrt auf dem Rhein aufgezeigt werden.

2 Grundlagen

2.1 Geographische Lage der ARA-Häfen und deren Verbindung zur See

Zentral an der Nordsee gelegen, haben die niederländischen Häfen in Amsterdam und Rotterdam schon früh ihre wirtschaftliche Bedeutung erlangt. Die Verbindung zur Nordsee bestand für Amsterdam lange Zeit über die Zuiderzee. Im Jahr 1876 wurde die Seeanbindung durch den Bau des Nordseekanals verbessert. Nachteil für eine freie Fahrt waren jedoch Schleusen innerhalb des Kanals, was die Größe der Schiffe bis heute einschränkt, die den Hafen anlaufen können. ⁴ Entlang des Nordseekanals entstanden seit seiner Erbauung vier weitere Häfen. Heute bilden die Häfen in Velsen und Ijmuiden, Zaanstad, Beverwijk und Amsterdam die Hafenregion des Nordseekanals. 5

¹ Vgl. http://www.china2day.de, 26.09.2006.

² Vgl. Bundesanstalt für Güterverkehr (Stand April 2005), S. 2.

³ Vgl. Port of Rotterdam / Havenbedrijf Rotterdam N.V. (o.J.) a), S. 4.

⁴ Vgl. Blonk, W.A.G. (1974), S. 91 f.

⁵ Vgl. http://www.amsterdamports.nl, 30.08.2006.

1