Privatisierung der Deutschen Bahn AG

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1.1.  Problemstellung  2

1.2.  Gang der Untersuchung  2

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2.1  Ausgangslage der Deutschen Bundesbahn  3

2.2  Zielsetzungen der Bahnreform  4

2.3  Praktische Umsetzung  5

2.4  Aktueller Stand und Umsetzungsprobleme  7

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3.1  Marktöffnung und Konkurrenz  10

3.2  Personalpolitische Probleme  11

3.3  Regelung des SPNV  13

3.4  Zukunftsperspektiven  15

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Seit ihrer Erfindung vor fast 200 Jahren hat die Eisenbahn als wegweisende Innovation des Industriezeitalters den Menschen zu vorher ungeahnter individueller Mobilität und zu neuen Transportmöglichkeiten verholfen. Doch ausgelöst durch die Erfindungen des Automobils und der zivilen Luftfahrt im 20. Jahrhundert folgte ein Strukturwandel im Verkehrsmarkt sowohl für den Individual- als auch für den Güterverkehr, was zu einer verstärkten Abkehr vom Transportmittel Eisenbahn zugunsten des Automobil- und Luftverkehrs führte.

Dies hatte in den letzten Jahrzehnten verstärkt auch für die Deutsche Bahn strukturelle Implikationen. So entstand in der Zeit von 1960 bis 1992 ein Investitionsvolumen von ca. 450 Mrd. DM für den Bau neuer Automobilinfrastruktur, während nur 50 Mrd. DM für den Ausbau des Schienenverkehrs ausgegeben wurde.

Die Deutsche Bahn mit ihrer damaligen öffentlichen Rechtsform stand während dieser Zeit stets im Spannungsfeld zwischen einerseits politischen Vorgaben zu öffentlicher Aufgabenerfüllung und andererseits wachsendem Handlungsbedarf in wirtschaftlicher Hinsicht. Dieser ergab sich bereits durch die Tatsache, dass die Bahn alljährlich hohe Verluste erwirtschaftete (die Schulden betrugen 1993 bereits rund 67 Mrd. DM 1 ) und aufgrund ihrer schwerfälligen behördlichen Struktur den neuen Anforderungen im Verkehrsmarkt nicht gewachsen erschien. Eine dringende Reformierung der Bahnstrukturen wurde somit unumgänglich. Infolge dessen wurden die Deutsche Bahn (DB) und die Deutsche Reichsbahn (DR) zum 01.01.1994 privatisiert und verschmolzen im privatwirtschaftlichem Unternehmen Deutsche Bahn AG.

Nachfolgend wird dieser Privatisierungsprozess unter besonderer Berücksichtigung seiner Ausgangslage, der wesentlichen Ziele und Elemente sowie seiner Probleme bei der Umsetzung dargestellt.

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Die Erörterung sämtlicher Zielvorstellungen der Bahnreform sowie aller generellen und spezifischen Umsetzungsprobleme würde den vorgegebenen Rahmen dieser Ausarbeitung sprengen.

1 Bennemann, Stefan: Die Bahnreform – Anspruch und Wirklichkeit, Hannover: Raulfs, 1994, S.35

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Um dennoch einen grundlegenden Überblick über die Kernelemente und wesentlichen Implikationen der Bahnreform zu gewährleisten, erläutert diese Arbeit im zweiten Kapitel zunächst deren Auslöser, die elementaren Zielsetzungen sowie den aktuellen Stand der Reformumsetzung.

Im dritten Abschnitt werden anschließend spezielle Problemfelder dieses Privatisierungsprozesses untersucht. Dabei erfolgt aus Gründen der Transparenz und der Maßgeblichkeit eine Beschränkung auf solche Probleme mit vermutlich besonderer Relevanz für das wirtschaftliche wie auch sozialpolitische Gelingen der Bahnreform. Zudem werden die Zukunftsperspektiven des reformierten Unternehmens DB AG aus heutiger Sicht betrachtet.

Mit einer zusammenfassenden Schlussbetrachtung im vierten Abschnitt endet diese Arbeit.

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„Die Bahn darf um ihrer Zukunft willen nie wieder zwischen die politischen und behördlichen Mühlsteine geraten.“ 2 Dieses Zitat beschreibt bereits eines der Hauptprobleme der damaligen Bundesbahn, die vor der Privatisierung bestanden haben. Einerseits wurde die Institution Bundesbahn entsprechend ihrer öffentlichen Rechtsform wie eine Behörde geführt, die einer staatlichen Regulierung durch das Bundesministerium für Verkehr unterlag. Andererseits sollten die steuerfinanzierten Zuschüsse des Bundes möglichst gering gehalten werden und die DB gemäß § 28 Bundesbahngesetz wie ein Wirtschaftsunternehmen geführt werden. Doch tatsächlich war die DB als öffentlich-rechtliche Verkehrsanstalt ohne eigene Rechtspersönlichkeit ein Instrument der staatlichen Daseinsvorsorge und somit ein Objekt des öffentlichen Interesses sowie der Bundespolitik. 3 Die fortwährenden politischen Einflussnahmen und Vorgaben standen somit immer öfter im Missverhältnis zur angestrebten

2 DB-Vorstandsvorsitzender Heinz Dürr auf einer Pressekonferenz Ende Mai 1994 in Berlin; in:

Julitz, Lothar: Bestandsaufnahme Deutsche Bahn. Das Abenteuer einer Privatisierung, Frankurt a.M.:

Eichborn, 1998, S.9 3 Ludewig, Johannes: Die Deutsche Bahn AG im Spannungsfeld zwischen unternehmerischem und

öffentlichem Interesse, in: Wirtschaftsdienst 1998/IX, S. 507

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unternehmerischen Führung und brachten der DB das Image einer schwerfälligen „Behördenbahn“ ein.

Zudem wurde die Leistungserbringung der Bahn durch weitreichende Monopole für das Schienennetz und durch weitere Regulierungen des Transportbereichs vor Konkurrenz geschützt, was eine marktorientierte Effizienzbeurteilung erheblich erschwerte 4 . Doch die Liberalisierung der Verkehrsmärkte führte zu einer strukturellen Änderung der Marktverhältnisse. 5 So sank der Marktanteil der Eisenbahn bis Anfang der neunziger Jahre im Güterverkehr auf unter 20 Prozent bei einer drastisch ansteigenden Verschuldung (ca. 34 Mrd. ¼LQXQGYRUDXVVLFKWOLFKH0UG¼ELV 6 Auch die Liberalisierungsbestrebungen europäischer Nachbarländer und die finanziellen Altlasten der Deutschen Reichsbahn trugen dazu bei, die Überlegungen über eine Reformierung der Bahnstrukturen zu intensivieren. So wurde im Jahre 1989 die Regierungskommission Bahn gegründet, deren Vorschläge die Privatisierung der DB und DR im Rahmen einer durchzuführenden Bahnreform vorantrieben und im Dezember 1993 zu der notwendigen Grundgesetzänderung (Zusammenführung DB und

DR zur DB AG; Trennung der staatlichen und unternehmerischen Aufgaben) führten.

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Durch die beschlossenen Gesetzesänderungen zur Bahnreform sollte primär eine verstärkte Ausrichtung an ZLUWVFKDIWOLFKHU /HLVWXQJVHUEULQJXQJ sowie eine Sicherung und Stärkung der :HWWEHZHUEVIlKLJNHLW der Bahn erreicht werden. 7 Anhand einer Trennung des unternehmerischen Handelns und Risikos von der Wahrnehmung öffentlicher Aufgaben sollte verstärkte Transparenz bei allen unternehmerischen Prozessen der Bahn zu einer verbesserten Leistungs- und Wettbewerbsfähigkeit gegenüber anderen Verkehrsträgern führen. Auch durch die Regionalisierung des Nahverkehrs wurde die DB AG von der politischen Vorgabe zur Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen („Bahn als Leistung der Daseinsvorsorge“ 8 ) befreit und eine $XIWUDJVUHJHOXQJ für gemeinwirtschaftliche

4 Benz, Angelika: Universaldienstleistungen unter den Bedingungen von Privatisierung und Liberalisierung – die Beispiele Bahn und Telekommunikation; in: Benz,A./Füchtner,N.(Hrsg.): Einheit und Vielfalt – Verwaltung im Wandel,Speyer:Forschungsinst. für öffentliche Verwaltung, 2001 5 Ludewig, J. (1998), S. 508 6 Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen (BMVBW), in:

http://www.bmvbw.de/Schiene-.331.htm , 18.05.02 7 Aberle,Gerd / Brenner,Andrea: Bahnstrukturreform in Deutschland. Ziele und Umsetzungsprobleme, in: Beiträge zur Wirtschafts- und Sozialpolitik 230 5/1996, Köln: DIV, 1996 8 Benz, A. (2001), S. 149

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Leistungen angestrebt. Somit besteht für die DB AG keine Verpflichtung mehr, Leistungen zu nicht kostendeckenden Preisen zu erstellen oder unrentable Strecken weiterhin zu bedienen. 9 Ein effizienteres .RVWHQPDQDJHPHQW sollte die Verluste der Bahn reduzieren, den Bundeshaushalt von den Bahnzuschüssen entlasten und das Unternehmen DB AG mittelfristig Gewinne erwirtschaften lassen. Hierzu zählte die Trennung von Politik und betriebswirtschaftlicher Leistungserbringung ebenso als Zielerreichungsmaßnahme wie auch die (LQIKUXQJ YRQ :HWWEHZHUE als Garant für eine neu zu erzielende Wirtschaftlichkeit im Bahnbetrieb. 10 Durch eine faktische Trennung von Transportbetrieb und Schieneninfrastruktur wurde außerdem die Voraussetzung für eine GLVNULPLQLHUXQJVIUHLH 1HW]QXW]XQJ durch andere Bahnbetreiber (d.h. Öffnung des Schienenverkehrs für Dritte entsprechend einer Abschaffung der Monopolstellung der alten Bundesbahn) zumindest theoretisch ermöglicht, was auch als essentieller Bestandteil eines Wettbewerbs für die Bahn verlangt wurde.

Dementsprechend entstand auch eine kostenentlastende Regelung, wonach die )LQDQ]LHUXQJ GHV )DKUZHJHV nicht durch die DB AG selbst, sondern durch den Bund sichergestellt wird. 11 Diese Entlastung sollte der DB AG die Möglichkeit geben, sich entsprechend ihrer neuen privatwirtschaftlichen Rechtsform auf die unternehmerischen .HUQSUR]HVVH

der Leistungserstellung (Personen-, Güter-, Nah- und Fernverkehrsleistungen der Bahn) zu konzentrieren, während der Bund die gemeinwirtschaftliche Aufgabe der Fahrwegfinanzierung erfüllt. Das Primärziel der Wirtschaftlichkeit des Unternehmens DB AG sollte außerdem durch die Unterzielsetzungen einer umfassenden 0RGHUQLVLHUXQJ, kostengünstigerer Strukturen und durch $EZHUEXQJ von bisherigem Straßenverkehr auf die Schiene erreicht werden. 12

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Der Deutsche Bundestag beschloss im Dezember 1993 eine Grundgesetzänderung, wonach „ die Eisenbahnen des Bundes als Wirtschaftsunternehmen in privatrechtlicher Form geführt“ werden (Art.87e, Abs.3 GG). Die ehemaligen staatlichen Unternehmen

9 Ludewig, J. (1998), S. 509

10 Benz, A. (2001), S. 134 11 Ludewig, J. (1998), S. 508

12 Die Bahnreform - eine positive Zwischenbilanz, in:

http://www.bahn.de/konzern/holding/wir/dbag_die_bahnreform.shtml , 19.05.02