I

Inhaltsverzeichnis

I  Abbildungsverzeichnis.  VI

II  Formelverzeichnis  VI

III  Tabellenverzeichnis.  VII

IV  Abkürzungsverzeichnis  X

1.  Einleitung  1

2.  Begriffsabgrenzungen Logistik - Transport - Verkehr - Spedition  3

2.1.  Der Logistik-Begriff.  3

2.1.1.  Definition des Logistik-Begriffes.  3

2.1.2.  Ursprünge des Logistik-Begriffes.  4

2.1.3.  Objektbezogene Differenzierung der Logistik  4

2.2.  Der Transport-Begriff.  5

2.3.  Der Verkehrs-Begriff.  5

2.4.  Der Speditions-Begriff  6

3.  Hintergrundinformationen Güterverkehrsgewerbe.  8

3.1.  Gesamtsituation Güterverkehr  8

3.2.  Situation im Straßengüterverkehr.  11

3.2.1.  Güteraufkommen und Transportleistung  11

3.2.2.  Ausnutzung der angebotenen Fahrleistung  13

3.2.3.  Kapazitätseinsatz und Auslastung der Fahrzeuge.  14

3.2.4.  Beförderungsentgelte im Straßengüterverkehr  15

3.2.5.  Kostensituation im Straßengüterverkehr.  16

3.2.6.  Ertragslage im Straßengüterverkehr.  21

3.2.7.  Investitionstätigkeiten im Straßengüterverkehr  22

3.2.8.  Aktuelle Entwicklungen auf dem Güterkraftverkehrsmarkt  24

4.  Das Unternehmen Graf-Transporte  25

4.1.  Daten und Fakten zum Unternehmen  25

4.2.  Der Fuhrpark  27

4.2.1.  Sattelzugmaschinen  27

Exkurs  : Lenk- und Ruhezeiten.  29

4.2.2.  Anhänger  30

5.  Ist-Zustand der Fuhrparkkosten  32

5.1.  Fixe Kosten  32

5.1.1.  Fahrpersonalkosten  32

5.1.1.1.  Lohnkosten.  33

5.1.1.2.  Berufsgenossenschaftsbeitrag  35

II

5.1.2.  Abschreibungen der Zugmaschinen und Auflieger  38

5.1.3.  Kosten für Versicherungen  39

5.1.3.1.  Kraftfahrtversicherung  39

5.1.3.2.  Transportversicherung  39

5.1.4.  Kfz-Steuer.  40

5.1.5.  Kosten für Untersuchungen des Fuhrparks  40

5.1.5.1.  Hauptuntersuchung  41

5.1.5.2.  Abgasuntersuchung  41

5.1.5.3.  Sicherheitsprüfung  41

5.1.6.  Kosten für Service- bzw. Wartungsverträge.  42

5.1.6.1.  MAN Zugmaschinen.  43

5.1.6.2.  DAF Zugmaschinen  44

5.1.7.  Zinsaufwendungen  44

5.1.8.  Gesamten Fixkosten im ersten Halbjahr 2006  45

5.2.  Variable Kostenarten.  45

5.2.1.  Kosten verursacht durch Tank- und Servicekarten  46

5.2.1.1.  DKV Selection Card  46

5.2.1.2.  UTA Full Service Card.  49

5.2.1.3.  Karte des International Diesel Service (IDS)  50

5.2.1.4.  Total Eurotrafic Karte  51

5.2.1.5.  Aral-Card.  52

5.2.1.6.  Gesamten Kosten der Tank- und Servicekarten  53

5.2.2.  Sonstige variable Wegekosten  55

5.2.2.1.  Mautkosten in Frankreich und Italien  55

5.2.2.1.1.  Mautkosten in Frankreich  55

5.2.2.1.2.  Mautkosten in Italien.  56

5.2.2.1.3.  Tunnelmaut in Italien und Frankreich.  57

5.2.2.2.  Fährgebühren.  58

5.2.2.3.  Zollkosten.  58

5.2.2.4.  Summe der sonstigen variablen Wegekosten  59

5.2.3.  Sonstige variable Kosten  60

5.2.3.1.  Variable Fahrpersonalkosten  60

5.2.3.1.1.  Variable Lohnkosten  60

5.2.3.1.2.  Kosten für Arbeitskleidung.  61

5.2.3.2.  Kosten für Ersatzteil- und Reparaturleistungen.  61

5.2.3.2.1.  MAN Zugmaschinen  61

5.2.3.2.2.  DAF Zugmaschinen  62

5.2.3.2.3.  Auflieger  62

5.2.3.3.  Sonstige Betriebskosten des Fuhrparks.  62

5.2.3.3.1.  Kosten für Reifen und Reifendienstleistungen.  62

5.2.3.3.2.  Kosten laut Buchungen auf Konto 4530  62

5.2.3.3.3.  Kosten für Fahrzeugwäschen  63

5.2.3.3.4.  Kosten für Telekommunikation und Navigation  63

5.2.4.  Gesamte variablen Kosten im ersten Halbjahr 2006.  64

5.3.  Gesamte Betriebs- und Wegekosten des Fuhrparks  65

III

6.  Analyse der Tank- und Servicekarten.  67

6.1.  Die Karten der DKV Euro Service GmbH Co. KG  67

6.1.1.  Die DKV Selection Card  68

6.1.1.1.  Grundleistungen.  68

6.1.1.2.  Sonderleistungen  68

6.1.1.3.  Kosten  69

6.1.1.4.  Geltungsbereich und Akzeptanz  70

6.1.1.5.  Internet-Angebot  70

6.1.1.6.  Gewährte Nachlässe auf Dieselkraftstoff  71

6.1.2.  Die MAN-ServiceCard  71

6.1.2.1.  Grundleistungen.  71

6.1.2.2.  Kosten  72

6.1.2.3.  Geltungsbereich und Akzeptanz  72

6.1.2.4.  Internet-Angebot  72

6.2.  Die Full Service Card der UNION TANK Eckstein GmbH Co. KG  72

6.2.1.  Grundleistungen  72

6.2.2.  Sonderleistungen.  73

6.2.3.  Kosten  73

6.2.4.  Geltungsbereich und Akzeptanz  74

6.2.5.  Internet-Angebot  74

6.2.6.  Gewährte Nachlässe auf Dieselkraftstoff.  74

6.3.  International Diesel Service (IDS)  75

6.3.1.  Grundleistungen  75

6.3.2.  Sonderleistungen.  76

6.3.3.  Kosten  76

6.3.4.  Geltungsbereich und Akzeptanz  76

6.3.5.  Internet-Angebot  77

6.3.6.  Gewährte Nachlässe auf Dieselkraftstoff.  77

6.4.  Die Eurotrafic der Total Deutschland GmbH  78

6.4.1.  Grundleistungen  78

6.4.2.  Sonderleistungen.  78

6.4.3.  Kosten  79

6.4.4.  Geltungsbereich und Akzeptanz  80

6.4.5.  Internet-Angebot  80

6.4.6.  Gewährte Nachlässe auf Dieselkraftstoff.  80

6.5.  Die Aral Card der Aral Aktiengesellschaft  80

6.5.1.  Grundleistungen  80

6.5.2.  Sonderleistungen.  81

6.5.3.  Kosten  81

6.5.4.  Geltungsbereich und Akzeptanz  82

6.5.5.  Internet-Angebot  82

6.5.6.  Gewährte Nachlässe auf Dieselkraftstoff.  82

6.6.  Zusammenfassung und Handlungsempfehlungen  83

IV

7.  Maut  88

7.1.  Fakten und Hintergründe zum Thema Maut.  88

7.2.  Die Lkw-Maut in Europa  90

7.2.1.  Die Lkw-Maut in Deutschland  91

7.2.1.1.  Die Gebührenstaffelungen der deutschen Lkw-Maut  91

7.2.1.2.  Mehrkosten durch Einführung der neuen Lkw-Maut.  93

7.2.1.3.  Kontrolle, Erhebung und Zahlung der Maut.  94

7.2.2.  Die Lkw-Maut in Österreich.  95

7.2.2.1.  Mauttarife für Lkw.  96

7.2.2.2.  Erfassung der Lkw-Maut  98

7.2.2.3.  Zahlungsverfahren der Lkw-Maut.  98

7.2.2.3.1.  Das Post-Pay-Verfahren.  99

7.2.2.3.2.  Das Pre-Pay-Verfahren  99

7.2.3.  Die Maut in der Schweiz  99

7.2.3.1.  Berechnung und Tarife der LSVA  101

7.2.3.2.  Erhebung und Bezahlung der LSVA  102

7.2.4.  Die Maut in Frankreich.  103

7.2.4.1.  Bezahlung der französischen Maut  104

7.2.4.1.1.  Konditionen bei Plose  105

7.2.4.1.2.  Konditionen bei der DKV Euro Service  106

7.2.4.2.  Die Autobahnbetreibergesellschaften Frankreichs.  107

7.2.4.2.1.  AREA.  107

7.2.4.2.2.  ATMB.  109

7.2.4.2.3.  APRR.  112

7.2.4.2.4.  SANEF.  113

7.2.4.2.5.  SFTRF  115

7.2.5.  Die Maut in Italien  116

7.2.5.1.  Die Autobahnen Italiens in privater Hand  117

7.2.5.2.  Regulierung der Autobahnen  119

7.2.5.3.  Gebührenerhebung  121

7.2.5.4.  Tarife der Autostrade S.p.A.  122

7.2.6.  Maut in den BeNeLux-Staaten.  122

8.  Die Fahrzeugkostenrechnung als Basis für die Kalkulation.  125

Exkurs  : DB-Rechnung im gewerblichen Straßengüterverkehr  127

8.1.  Struktur der Fahrzeugkostenrechnung  129

8.1.1.  Fahrzeugstammdaten (Zeilen 1 bis 14)  129

8.1.2.  Kalkulationsdaten (Zeilen 15 bis 31)  130

8.1.3.  Kapitalwerte (Zeilen 32 bis 37)  131

8.1.4.  Leistungsdaten (Zeilen 38 bis 44)  133

8.1.5.  Auswertung.  133

8.1.5.1.  Variable Fahrzeugkosten (Zeilen 45 bis 52)  133

8.1.5.2.  Fixe Fahrzeugkosten (Zeilen 53 bis 71)  135

8.1.5.3.  Fahrpersonalkosten (Zeilen 72 bis 78)  138

8.1.6.  Kalkulationssätze (Zeilen 85 bis 88)  141

8.1.7.  Auftragskalkulation  141

8.2.  Planung und Kalkulation optimaler Touren.  143

8.2.1.  Kalkulation möglicher Touren im Fernverkehrseinsatz  143

8.2.1.1.  Tour 1  143

8.2.1.2. Tour 2................................................................................145 8.2.1.3. Tour 3................................................................................146 8.2.1.4. Tour 4................................................................................147 8.2.1.5. Tour 5................................................................................148 8.2.1.6. Tour 6................................................................................149 8.2.1.7. Tour 7................................................................................150 8.2.1.8. Tour 8................................................................................152 Exkurs: Einsparpotenziale durch kontrolliertes Tankverhalten: ......152 8.2.1.9. Kostenoptimale Tour im Fernverkehrseinsatz ...................155 8.2.2. Kalkulation einer Tour im Nahverkehrseinsatz.........................160

9. Fazit 164

VI Anhang X

Anhang 1: Dieselpreisentwicklung 1995 bis 2006 (Tabelle) ..................... X Anhang 2: Dieselpreisentwicklung 1995 bis 2006 (Grafik) ...................... XI Anhang 3: Kostenentwicklung im Güterkraftverkehr (Fernverkehr) ........ XII Anhang 4: Entwicklung des Lkw-Bestandes 1950 bis 2006 .................. XIII Anhang 5: Abschreibungen Auflieger .................................................... XIV Anhang 6: Abschreibungen Zugmaschinen............................................ XV Anhang 7: Servicevertragskosten MAN-Zugmaschinen ........................ XVI Anhang 8: Maut in Frankreich abgerechnet über Plose ....................... XVII Anhang 9: Kosten und gewährte Nachlässe für Tunneldurchfahrten .. XVIII Anhang 10: Pauschbeträge für Verpflegungsmehraufwendungen und Übernachtungskosten im In- und Ausland........................... XIX Anhang 11: Service-Aufschläge der DKV Euro Service ......................... XX Anhang 11: Service-Aufschläge der DKV Euro Service ......................... XX Anhang 12: Gewährte Nachlässe mit der DKV Selection Card ............. XXI Anhang 13: Service-Aufschläge der UTA............................................. XXII Anhang 14: Service-Aufschläge und -Pauschalen der Aral AG........... XXIII Anhang 15: Jährliche Finanzierungskosten für SZM und Auflieger.....XXIV

VII Literaturverzeichnis .........................................................................XXV

VI

I  Abbildungsverzeichnis  

Abbildung  1: Logistikwürfel  3

Abbildung  2: Güterverkehrsprognose für Deutschland 2015  9

Abbildung  3: Dieselpreisentwicklung 1995 bis Oktober 2006  17

Abbildung  4: Anteil Mineralölsteuer am Dieselkraftstoff in Europa.  17

Abbildung  5: Tanktourismus nach Einführung der Ökosteuer.  18

Abbildung  6: Jahresbelastung deutscher Lkws von 1996 bis 2006.  20

Abbildung  7: Insolvenzen im Bereich Straßenverkehr, Spedition und  Lagerei

1999  bis 2005.  22

Abbildung  8: Eigentumsstruktur der Autobahnen in Italien  118

Abbildung  9: Aufbau einer Fahrzeugkostenrechnung für Lkws.  126

Abbildung  10: DB-Rechnung im gewerblichen Straßengüterverkehr.  128

Abbildung  11: Streckenverlauf der möglichen Touren im Fernverkehr  159

II  Formelverzeichnis  

Formel  1: Berechnung des Beitrags zur Berufsgenossenschaft  35

Formel  2: Berechung des Beitrags zum Insolvenzgeld  37

Formel  3: Berechnung des Beitrags zum Finanzausgleich  37

Formel  4: Price-Cap-Formel für die jährliche Gebührenerhöhung  120

Formel  5: Formel für die Gebührenänderung.  120

Formel  6: Ermittlung des UV in der Fahrzeugkostenrechnung  132

Formel  7: Ermittlung der Kraftstoffkosten.  134

Formel  8: Berechnung der Reifenkosten pro Achse  134

VII

III  Tabellenverzeichnis  

Tabelle 1:  Begriffsvielfalt der Verkehrsarten  6

Tabelle 2:  Güterverkehr in Deutschland nach Verkehrsträgern  10

Tabelle 3:  Straßengüterverkehr in Deutschland.  11

Tabelle 4:  In- und ausländische Unternehmen im deutschen  

Stra  ßengüterverkehr.  12

Tabelle 5:  Deutsche Unternehmen im Straßengüterverkehr nach  

Entfernungsstufen.   12

Tabelle 6:  Fahrleistung deutscher Lkw nach Last- und Leer-km in Mio.  km13

Tabelle 7:  Gewichtsmäßige Auslastung der Lkws 1997 bis 2005  14

Tabelle 8:  Besteuerung von Biokraftstoffen  23

Tabelle 9:  Lenk- und Ruhezeiten  29

Tabelle 10:  Fixen Fahrpersonalkosten.  34

Tabelle 11:  Lohnnebenkosten.  34

Tabelle 12:  Beitrag zur Berufsgenossenschaft 2005  36

Tabelle 13:  Beitragsbescheid der Berufsgenossenschaft  37

Tabelle 14:  Prüfungskosten des Fuhrparks  42

Tabelle 15:  Kosten der Wartungspauschalen der DAF Zugmaschinen  44

Tabelle 16:  Summe der Fixkosten im ersten Halbjahr 2006  45

Tabelle 17:  Kosten verursacht durch die DKV Selection Card.  47

Tabelle 18:  Dieselkosten pro Land mit der DKV Selection Card.  48

Tabelle 19:  Kosten verursacht durch die UTA Full Service Card  49

Tabelle 20:  Dieselkosten pro Land mit der UTA Full Service Card  50

Tabelle 21:  Dieselkosten pro Land mit der IDS-Karte  51

Tabelle 22:  Kosten verursacht durch Einsatz der Total Eurotrafic Karte.  52

Tabelle 23:  Dieselkosten pro Land mit der Eurotrafic von TOTAL  52

Tabelle 24:  Kosten verursacht durch die Aral Card  53

Tabelle 25:  Dieselkosten pro Land mit der Aral Card  53

Tabelle 26:  Summe aller Kosten der Tank- und Servicekarten.  54

Tabelle 27:  Kostenarten verursacht durch Tank- und Servicekarten  54

Tabelle 28:  Kosten pro Land verursacht durch Tank- und Servicekarten  55

Tabelle 29:  Kosten durch Autobahnbenutzung in Frankreich (Plose)  56

Tabelle 30:  Kosten verursacht durch Maut in Italien (Plose)  57

Tabelle 31:  Kosten für Tunneldurchfahrten (Plose)  57

VIII

Tabelle 32:  Fährgebühren.  58

Tabelle 33:  Summe sonstiger variabler Wegekosten im 1. HJ 2006.  59

Tabelle 34:  Variable Lohnkosten  60

Tabelle 35:  Kosten für Fahrzeugwäschen.  63

Tabelle 36:  Fixe und variable Telekommunikationskosten.  64

Tabelle 37:  Summe aller variabler Kosten im ersten Halbjahr 2006  65

Tabelle 38:  Gesamten Betriebs- und Wegekosten des Fuhrparks.  66

Tabelle 39:  Gewährte Nachlässe mit der Full Service Card von UTA.  75

Tabelle 40:  Gewährte Nachlässe mit der IDS Karte  77

Tabelle 41:  Leistungsstufen der Aral Card.  81

Tabelle 42:  Empfohlener Einsatz der Tank- und Servicekarten  86

Tabelle 43:  Lkw-Maut in Europa  90

Tabelle 44:  Lkw-Maut bis 30. September 2006.  92

Tabelle 45:  Lkw-Maut 1. Oktober 2006 bis 30. September 2009  92

Tabelle 46:  Lkw-Maut ab 1. Oktober 2009  92

Tabelle 47:  Berechnungsbeispiel deutsche Lkw-Maut  92

Tabelle 48:  Mehrbelastung nach Einführung der Maut in Deutschland.  93

Tabelle 49:  Mautsätze für österreichische Autobahnen  97

Tabelle 50:  Streckenabschnitte mit gesonderten Mauttarifen  97

Tabelle 51:  Streckenabschnitte mit besonderen Nachttarifen.  98

Tabelle 52:  Abgabesätze der LSVA ab dem 01.01.2005  101

Tabelle 53:  CAPLIS - Kosten über Plose  106

Tabelle 54:  CAPLIS - Kosten über DKV Euro Service  106

Tabelle 55:  Gewährte Nachlässe von AREA  108

Tabelle 56:  Durchschnittskosten pro Kilometer im Netz von AREA  109

Tabelle 57:  Gewährte Nachlässe im Netz von ATMB  109

Tabelle 58:  Durchschnittskosten pro Kilometer im Netz von ATMB.  110

Tabelle 59:  Kommissionskosten für Tunneldurchfahrten im Jahr 2005  111

Tabelle 60:  Gewährte Nachlässe auf Tunneldurchfahrten  112

Tabelle 61:  Entstandene Kosten bei Tunneldurchfahrten  112

Tabelle 62:  Gewährte Nachlässe im Netz von APRR  112

Tabelle 63:  Durchschnittskosten pro Kilometer im Netz von APRR.  113

Tabelle 64:  Rabattstaffelung von SANEF  114

Tabelle 65:  Gebühr pro eingesetzter Karte bei SANEF  114

Tabelle 66:  Durchschnittskosten pro Kilometer im Netz von SANEF  115

IX

Tabelle 67:  Gewährte Nachlässe von SFTRF.  115

Tabelle 68:  Durchschnittskosten pro Kilometer im Netz von SFTRF  116

Tabelle 69:  Tarife der Autostrade  122

Tabelle 70:  Höchstsätze der Benutzungsgebühren gem. Richtlinie  

1999  /62/EG.  123

Tabelle 71:  Tarife für die Eurovignette in Euro.  123

Tabelle 72:  Fahrzeugstammdaten  129

Tabelle 73:  Kalkulationsdaten.  131

Tabelle 74:  Kapitalwerte  132

Tabelle 75:  Leistungsdaten.  133

Tabelle 76:  Auswertung variable Fahrzeugkosten  134

Tabelle 77:  Auswertung fixe Fahrzeugkosten  138

Tabelle 78:  Auswertung Fahrpersonalkosten.  140

Tabelle 79:  Fahrzeugeinsatz und -Betriebs- und Vollkosten  141

Tabelle 80:  Kalkulationssätze  141

Tabelle 81:  Auftragskalkulation Tour 1  145

Tabelle 82:  Auftragskalkulation Tour 2  146

Tabelle 83:  Auftragskalkulation Tour 3  147

Tabelle 84:  Auftragskalkulation Tour 4  148

Tabelle 85:  Auftragskalkulation Tour 5  149

Tabelle 86:  Auftragskalkulation Tour 6  150

Tabelle 87:  Auftragskalkulation Tour 7  151

Tabelle 88:  Auftragskalkulation Tour 8  155

Tabelle 89:  Kostenvergleich aller Touren im Fernverkehr.  156

Tabelle 90:  Auswertung variable Fahrzeugkosten im Nahverkehr.  161

Tabelle 91:  Auswertung fixe Fahrzeugkosten im Nahverkehr.  161

Tabelle 92:  Auswertung Fahrpersonalkosten im Nahverkehr  162

Tabelle 93:  Fahrzeugeinsatz und -Betriebs- und Vollkosten  162

Tabelle 94:  Auftragskalkulation einer Tour im Nahverkehrseinsatz  163

IV Abkürzungsverzeichnis

A -Österreich ABBG -Autobahnbenutzungsgebühr APRR -Autoroutes Paris-Rhin-Rhône AREA -Sociéte des autoroutes Rhône-Alpes AS -Anschlussstelle ASFA -Association des Sociétés Françaises d’Autoroutes et d’Ouvrages á péage ASFINAG -Autobahnen- und Schnellstraßen-Finanzierungs-Aktiengesellschaft ATA -Admision Temporaire oder Temporary Admission ATMB -Autoroutes et Tunnel de Mont Blanc AV -Anlagevermögen B -Belgien BAB -Bundesautobahn BAG -Bundesamt für Güterverkehr BASt -Bundesanstalt für Straßenwesen BGF -Berufsgenossenschaft für Fahrzeughaltungen BGL -Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung e.V. BMVIT -Bundesministeriums für Verkehr, Innovation und Technologie BStMG -Bundesstraßen-Mautgesetz BZG -Bundeszentral-Genossenschaft Straßenverkehr CAPLIS -Carte d’Abonnement Poids Lourds InterSociétés cbm -Kubikmeter CEMT -Conférence Européene des Ministres des Transports CH -Confoederatio Helvetica CHF -Schweizer Franken D -Deutschland DB -Deckungsbeitrag EEV -Enhanced Environmentally friendly Vehicle EP -Einzelpreis EStG - Einkommenssteuergesetz

etc. -et cetera EU -Europäische Union F -Frankreich ggf. -gegebenenfalls HGB -Handelsgesetzbuch HJ -Halbjahr I -Italien i.d.R. -in der Regel i.H.v. -in Höhe von inkl. -inklusive Kfz -Kraftfahrzeug KraftStG -Kraftfahrzeugsteuergesetz L -Luxemburg Lkw -Lastkraftwagen LSVA -leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe lt. -laut m -Meter Mio. -Million Mrd. -Milliarden MwSt. -Mehrwertsteuer NL -Niederlande OBU -On-Board-Unit ÖPNV -öffentlicher Personennahverkehr OW -One-way p.a. -per annum PIN -Persönliche Identifikationsnummer PS -Pferdestärken Rg. -Rechnung Rp. -Rappen (hundertster Teil des Schweizer Franken) SANEF -Société des Autoroutes du Nord et de l’Est de la France SB -Selbstbedienung SFTRF -Société Française du Tunnel Routier du Fréjus StVZO -Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung SZM -Sattelzugmaschine THC - Terminal Handling Charge

t -Tonnen TIR -Transports Internationaux Routiers tkm -Tonnenkilometer USL -Unternehmensberatung Spedition und Lagerei USt. -Umsatzsteuer UV -Umlaufvermögen v.H. -vom Hundert z.B. -zum Beispiel ZM - Zugmaschine

1. Einleitung

Die Logistikbranche, insbesondere Transportunternehmen und Speditionen, steht vor der großen Herausforderung, stetig steigende Kosten decken zu müssen. Den größten Anteil machen hierbei zum einen die Ökosteuer und zum anderen die Einführung der Straßenbenutzungsgebühr für deutsche Autobahnen seit dem 1. Januar 2005 aus. Trotz anfänglicher Schwierigkeiten in der Umsetzungsphase der Lkw-Maut in Deutschland, verfügt man zum heutigen Zeitpunkt über ein gut funktionierendes System zur Erhebung der Maut auf deutschen Bundesautobahnen.

Ziel dieser Diplomarbeit soll sein, am praktischen Beispiel eines mittelständischen international agierenden Transportunternehmens, die entstehenden Betriebskosten des Fuhrparks und Wegekosten im Fernverkehrseinsatz zu optimieren oder im Idealfall zu senken. Wie im Verlauf der Arbeit zu sehen sein wird, haben die Kosten für Dieselkraftstoff und Straßenbenutzungsgebühren bzw. Maut einen sehr großen Anteil an den gesamten Kosten. Deshalb werden diese Themen sehr ausführlich dargestellt.

Nach hilfreichen Begriffsabgrenzungen im zweiten Kapitel, werden im dritten Abschnitt dem Leser die wichtigsten Eckdaten zur aktuellen Situation im Sektor des Güterverkehrsgewerbes näher gebracht. Das vierte Kapitel widmet sich der Präsentation des zugrunde gelegten Praxisbeispiels - die Internationale Spedition Graf-Transporte. Direkt im Anschluss erfolgt eine ausführliche Darstellung des derzeitigen Zustandes der Betriebs- und Wegekosten des Fuhrparks der Spedition (Ist-Zustand). Besonderes Augenmerk gilt im Rahmen des sechsten Abschnittes einer detaillierten Analyse der Tank- und Flottenkarten, die zum Zeitpunkt der Erstellung dieser Diplomarbeit vom Fahrpersonal eingesetzt werden. Resultierend aus dieser Analyse werden dem Unternehmen Handlungsempfehlungen unterbreitet und es erfolgen Anweisungen an das Fahrpersonal.

Im engen Zusammenhang mit den Tank- und Flottenkarten stehen die Kosten für Maut und Straßenbenutzungsgebühr. Deshalb befasst sich das

siebte Kapitel ausführlich mit den existierenden Systemen in Europa. Im achten und letzten Abschnitt, werden die gewonnenen Erkenntnisse mit Hilfe eines verbreiteten Instrumentariums im Güterkraftverkehrsgewerbe, der Fahrzeugkostenrechnung, verarbeitet. Mit Hilfe dieses spezifischen Kostenrechnungssystems werden dem Leser abschließend Kalkulationen unterschiedlicher Touren im Nah- und Fernverkehrseinsatz präsentiert.

2. Begriffsabgrenzungen Logistik - Transport - Verkehr -

Spedition

Das dritte Kapitel wird sich besonders mit dem Verkehrssektor beschäftigen, daher werden in diesem Kapitel alle relevanten Logistikbegriffe eindeutig voneinander abgegrenzt. Häufig werden Begriffe wie Transport und Verkehr synonym verwendet, was jedoch nicht ganz korrekt ist wie in den anschließenden Absätzen zu sehen sein wird.

2.1. Der Logistik-Begriff

Da der Bereich der Logistik sehr umfassend ist, soll vorab der sogenannte Logistikwürfel von Pfohl die Komplexität bildlich darstellen.

Vahlen, München 1997, S. 645.

2.1.1. Definition des Logistik-Begriffes

In der Literatur sind viele unterschiedliche Definitionen anzutreffen, welche in ihrem Aufgabenumfang variieren. Nach Ansicht des Verfassers erklärt die Beschreibung von Aberle diesen Begriff jedoch sehr verständlich. Für ihn ist

die Logistik im ökonomischen Sinne eine ganzheitliche Betrachtungsweise aller Faktoren-, Güter- und Stoffverwertungsströme von der Entstehung des Produkts einschließlich Vorleistungen bis hin zur Auslieferung (Distribution) an den Endabnehmer, ergänzt durch die Wiederverwertung. 1

2.1.2. Ursprünge des Logistik-Begriffes

Die Logistik im betriebswirtschaftlichen Sinne hat ihre wesentlichen Ursprünge im Militär. Der byzantinische Kaiser Leontos IV bezeichnete die Logistik neben der Taktik und der Strategie als die dritte Kriegskunst mit der Aufgabe das Heer zu unterstützen. Die Amerikaner waren es, die nach Ende des zweiten Weltkrieges als erste die im Militär gewonnenen Logistikerkenntnisse in die Wirtschaftsbereiche übertrugen. Erst in den siebziger Jahren setzte sich die Logistikdurchdringung in Deutschland und dem europäischen Ausland durch. Die Veröffentlichung im Jahre 1955 von Oskar Morgenstern, wird als der erste fundierte Beitrag zur Formulierung einer Logistiktheorie aufgefasst. 2

2.1.3. Objektbezogene Differenzierung der Logistik

Die Logistik wird unterschieden in die Mikro- und Makrologistik. Die Mikrologistik befasst sich mit Güterflüssen innerhalb und zwischen Einzelwirtschaften. ³ Hierzu zählen die Industrie-, Handels- und Dienstleistungsunternehmen ⁴ , zu denen auch die Speditionen gehören. Unternehmensintern wird ferner der Wertschöpfungsprozess (Supply Chain) in Beschaffungs-, Produktions-, Distributions- und Entsorgungslogistik unterschieden. Nach Art der Güter differenziert man nach Material-, Waren-, Anlagen-, Personal- und Informationslogistik. 5

Unter der Makrologistik versteht man die Gestaltung der Güterflusssysteme innerhalb einer Volkswirtschaft und sie ist somit nicht Gegenstand der betriebswirtschaftlichen Betrachtung. ⁶ Hierzu gehören zum Beispiel auch die aus hoheitlichen Aufgaben folgenden Objektflüsse wie

¹ Vgl. Aberle, G.: Transportwirtschaft, München 1996, S. 433.

² Vgl. Weber, J., Baumgarten, H. (Hrsg.): Handbuch Logistik, Stuttgart 1999, S. 4.

³ Ebenda.

⁴ Vgl. Aberle, G.: Transportwirtschaft, München 1996, S. 434.

⁵ Vgl. Weber, J., Baumgarten, H. (Hrsg.): Handbuch Logistik, Stuttgart 1999, S. 4.

⁶ Ebenda.

Truppenbewegungen, Polizeieinsätze, Inspektions- und Vermessungsfahrten u.v.m. 7

2.2. Der Transport-Begriff

Ihde definiert Transport sehr verständlich, wie im Folgenden zu lesen ist. „Güter sind durch physische, räumliche und zeitliche Merkmale vollständig beschrieben. Prozesse, die die räumlichen Merkmale verändern, werden als Transportleistungen bezeichnet (…).“ ⁸ Ferner fügt sie hinzu, dass beim Transport von einem Vorgang die Rede ist, bei dem sich die Raumkoordinaten von einem Gut verändern und Transportleistungen dementsprechend Ortsveränderungen von Gütern sind. 9

2.3. Der Verkehrs-Begriff

Der Verfasser beruft sich beim dritten Begriff erneut auf die Ausführungen von Ihde. Die soeben definierten Transporte erzeugen Verkehre. Das bedeutet also, dass Verkehr aus Transporten resultiert. Durch den Einsatz von Verkehrsmitteln (z.B. Lkws), werden Raumüberbrückungsbedarfe von Gütern und Personen in Verkehr umgesetzt. Dementsprechend kann eine Ortsveränderung von A nach B durch einen Verkehrsdienst von A über ein oder mehrere Knotenpunkte K nach B erfolgen. Es gibt folgerichtig auch Verkehre ohne Transporte, so genannte Leerfahrten. ¹⁰ Unter dem Begriff des Verkehrs werden jedoch nicht nur die prozessualen Abläufe (d.h. das Verkehrsgeschehen) verstanden, sondern auch die zur Durchführung dieser Prozesse notwendige Sachapparatur. Hierzu gehören das Verkehrssystem, das Verkehrswesen, Verkehrsanlagen sowie Verkehrseinrichtungen. ¹¹ Die Begriffsvielfalt im Zusammenhang mit den existierenden Verkehrsarten wird in Tabelle 1 auf der Folgeseite sehr deutlich. Über die angeführten Verkehrsarten hinaus existieren Bezeichnungen, die sich aus mehreren Begriffen zusammensetzen. Beispiele für Kombinationen aus zwei

⁷ Ebenda, S. 79.

⁸ Vgl. Ihde, Gösta B.: Transport, Verkehr, Logistik, 3. völlig überarb. und erw. Auflage, München, 2001, S. 3.

⁹ Ebenda, S. 4.

¹⁰ Ebenda, S. 6.

¹¹ Vgl. Weber, J., Baumgarten, H. (Hrsg.): Handbuch Logistik, Stuttgart 1999, S. 81.

Elementen sind der Straßengüterverkehr ¹² und Personennahverkehr. Kombinationen aus drei Elementen sind z.B. der Straßengüternahverkehr. Die internationale Spedition des vorliegenden Praxisbeispiels fällt darüber hinaus in den Bereich des Straßengüterfernverkehrs.

2.4. Der Speditions-Begriff

Gemäß § 453 des Handelsgesetzbuch (HGB) Absatz 1 ¹⁶ verpflichtet sich der Spediteur die Versendung des Gutes zu besorgen. Er schließt die hierzu erforderlichen Verträge im eigenen Namen ab, sofern er hierzu

¹² Straßengüterverkehr bezeichnet den Bereich der Transportwirtschaft, der Gütertransporte auf der Straße mit Kraftfahrzeugen (Lkw und Sattelzugmaschinen unter Mitführung eines Sattelanhängers) durchführt.

¹³ Transitverkehr ist grenzüberschreitender Verkehr durch ein oder mehrere Länder hindurch, in denen das Fahrzeug nicht beheimatet ist und die auch nicht Abgangs- oder Bestimmungsland des Transports sind. Am Beispiel der Spedition Graf sind das z.B. die Länder Luxemburg, Österreich und Schweiz.

¹⁴ Güterverkehr ist die Beförderung von Gütern zwischen räumlich verteilten Produktions-und Konsumtionsorten. Maßeinheit ist das Güterverkehrsaufkommen in t und die Güterverkehrsleistung in tkm.

¹⁵ Synonym zum kombinierten Verkehr. Es ist die Gestaltung des Transportablaufs als integrierte Transportkette, vom Versender über unterschiedliche Transportsysteme bzw. Verkehrsträger bis zum Empfänger führt.

¹⁶ Vgl. Handelsgesetzbuch (HGB), 40., überarbeitete Auflage, Stand: 4. Februar 2003, Deutscher Taschenbuch Verlag, München 2003, S. 164.

bevollmächtigt ist (§ 407 (3) HGB). ¹⁷ Per Gesetz ist der Spediteur demnach kein Frachtführer, sondern er besorgt Güterversendungen. ¹⁸ Der Frachtführer ist nach den Bestimmungen des § 407 Absatz 1 des HGB ¹⁹ verpflichtet „… das Gut zum Bestimmungsort zu befördern und dort an den Empfänger abzuliefern.“ Dies kann zu Lande, auf Binnengewässern oder mit Luftfahrzeugen erfolgen (§ 407 (3) Satz 1 HGB). ²⁰ Demnach ist hier die Rede von Transportunternehmen wie z.B. Lkw-Transportunternehmen, Binnenschifffahrtsreedereien, Fluggesellschaften und Eisenbahngesellschaften. Der Unterschied liegt also darin, dass der Spediteur Beförderungsverträge in eigenem Namen abschließt, jedoch die Beförderung nicht selbst ausführt, sondern einen Frachtführer damit beauftragt. Insofern sind der Spediteur für die Vermittlung und der Frachtführer für die Durchführung des Transportauftrages verantwortlich. Es ist auch möglich, dass der Frachtführer im Rahmen seiner logistischen Aufgaben gleichzeitig Funktionen des Spediteurs wahrnimmt. Diese Unternehmen bezeichnet man als Kraftwagenspediteure. D.h. sie führen im Rahmen des Selbsteintritts (§ 458 HGB) ²¹ die Beförderung mit eigenem Fuhrpark durch. Nach diesen Bestimmungen handelt es sich auch bei der Firma Graf-Transporte um einen Kraftwagenspediteur. Ergänzend muss bei der Firma Graf-Transporte hinzugefügt werden, dass es sich um eine international tätige Spedition handelt. Diese Ausrichtung erfordert besonders vielseitige Qualifikationen, da der Spediteur nicht nur mit den heimischen, sondern auch mit den speziellen Anforderungen der Verkehrswirtschaft im Ausland und dem Zollrecht vertraut sein muss. 22

Zur weiterführenden Lektüre empfiehlt der Verfasser in diesem Zusammenhang einen interessanten Artikel, erschienen in der Zeitschrift

¹⁷ Vgl. Handelsgesetzbuch (HGB), 40., überarbeitete Auflage, Stand: 4. Februar 2003, Deutscher Taschenbuch Verlag, München 2003, S. 165.

¹⁸ Vgl. Bloech, J., Ihde, G.B. (Hrsg.): Vahlens Großes Logistiklexikon, Verlag Franz Vahlen, München 1997, S. 970 f.

¹⁹ Vgl. Handelsgesetzbuch (HGB), 40., überarbeitete Auflage, Stand: 4. Februar 2003, Deutscher Taschenbuch Verlag, München 2003, S. 147.

²⁰ ebenda.

²¹ Vgl. Handelsgesetzbuch (HGB), 40., überarbeitete Auflage, Stand: 4. Februar 2003, Deutscher Taschenbuch Verlag, München 2003, S. 165.

²² Vgl. Korf, W. (Hrsg.): Leitfaden für Spediteure und Logistiker in Ausbildung und Beruf, Teil 1, 18. Aufl., Hamburg 2001, S. 54.

Internationales Verkehrswesen. ²³ Der seinerzeitige Vorstandsvorsitzende der VTG-Lehnkering AG erklärt in einem Interview, weshalb seiner Ansicht nach die speditionelle Dienstleistung nur ein kleines Segment der Logistik ist.

Nachdem dem Leser relevante Begriffabgrenzungen näher gebracht wurden, vermittelt das anschließende Kapitel wichtige Daten und Fakten zur ökonomischen Situation des Güterverkehrsgewerbes.

3. Hintergrundinformationen Güterverkehrsgewerbe

Im Laufe dieses Abschnittes werden relevante Zahlen zum Güterverkehrsgewerbe aufgezeigt werden. Einleitend kann gesagt werden, dass im Verlauf des Jahres 2005 der deutsche Güterverkehrsmarkt eine spürbare Belebung erfahren hat. So berichtet das Bundesamt für Güterverkehr (BAG) in seinem Jahresbericht 2005 „Marktbeobachtung Güterverkehr“. ²⁴ Nichtsdestotrotz gingen die Beförderungsmengen im Vergleich zum Vorjahresergebnis leicht zurück, was auf eine schwache Entwicklung zu Beginn des Jahres zurückzuführen ist. Wie die Ergebnisse im Einzelnen ausfielen wird nun an dieser Stelle ausgeführt.

3.1. Gesamtsituation Güterverkehr

Sowohl die EU-Kommission, als auch die deutsche Regierung versprachen des Öfteren eine stärkere Verlagerung des Verkehrs von der Straße auf die Schienen. Man verfolgt damit einerseits das Ziel die Umwelt weniger stark zu belasten, und andererseits die kontinuierlich zunehmenden Fahrzeugmassen auf den europäischen Autobahnen zu reduzieren. Abbildung 2 zeigt jedoch, dass sich die bisherige Entwicklung auch in der Zukunft fortsetzen wird. Mit beinahe 400 Mrd. Tonnekilometer (tkm) im Jahr 2005, sind die Straßen die meist genutzte Infrastruktur.

²³ Vgl. Zapp, K.: Logistik statt Spedition - Der feine Unterschied, in: Internationales Verkehrswesen, Jahrgang 52, Heft 6/2000, Deutscher Verkehrs-Verlag Hamburg, S. 269.

²⁴ Vgl. Bundesamt für Güterverkehr (Hrsg.): Marktbeobachtung Güterverkehr Jahresbericht 2005, Köln Mai 2006, S. 1.

Abbildung 2: Güterverkehrsprognose für Deutschland 2015

Quelle: Jahresbericht 2005/ 2006 des Bundesverbandes Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V., S. 12.

Jedoch zeigt Tabelle 2 auf der nächsten Seite, dass die Transportleistung des Schienenverkehrs im Jahresvergleich 2004 und 2005 mit einem Plus von 3,8 %, einen höheren Zuwachs verzeichnet als der Straßengüterverkehr (+ 3,2 %).

Zu Beginn des Jahrzehnts haben sich bei allen Verkehrsträgern konjunkturbedingte Rückgänge des Gütervolumens abgezeichnet. In den Jahren 2003 und 2004 war dann wieder ein leichtes Wachstum zu erkennen, welches jedoch im vergangenen Jahr auf ein Plus von lediglich 0,2 % stagnierte. Die Transportleistung legte zwar mit 3 % vergleichsweise stark zu, blieb jedoch im Vergleich zum Vorjahr (+ 5,9 %) hinter den Erwartungen zurück. Der größere Anstieg bei der Transportleistung in Relation zum Gütervolumen ist auf eine Erhöhung der durchschnittlichen Transportentfernung zurückzuführen. Die steigende Beförderungsweite ist vor dem Hintergrund der EU-Osterweiterung auf die zunehmende Internationalisierung der Verkehrsmärkte und der anhaltenden

Globalisierung der Wirtschaft zurückzuführen. ²⁵ Tabelle 2 fasst die wichtigsten Zahlen für die Jahre 2004 und 2005 zusammen.

²⁵ Vgl. Jahresbericht 2005/ 2006 des Bundesverbandes Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V., S. 58-59.

Entsorgung (BGL) e.V., S. 58

Dieser positive Trend im Güterverkehr wird im Herbstbericht zur Marktentwicklung des BAG erneut bestätigt. Die Verkehrsnachfrage in Deutschland hat sich im ersten Halbjahr 2006 spürbar belebt, wovon insbesondere der Straßen- und Schienengüterverkehr profitieren. Das Transportaufkommen betrug in den ersten sechs Monaten des Jahres 2006 1,584 Mrd. Tonnen Güter. Das entspricht 4,5 % mehr als im gleichen Zeitraum des Vorjahres. Die Verkehrsleistung stieg um 4,7 % auf 220,9 Mrd. tkm. Hinsichtlich der Verteilung hat sich gegenüber den Vorjahren wenig verändert. Mit 1,296 Mrd. t Güteraufkommen und 138,4 Mrd. tkm ist der Straßengüterverkehr weiterhin dominierend. Der gewerbliche Straßengüterverkehr hat an diesen Summen einen Anteil von 60 % am Gütervolumen und 80 % an der Transportleistung und ist somit gegenüber dem Werkverkehr ²⁶ überlegen. Dies schlägt sich auch in den Zuwachsraten nieder. Die verstärkte Nachfrage nach Beförderungsleistungen hat teilweise zu Laderaumengpässen beim Lkw-Verkehr geführt. Erhöhte

Beförderungsentgelte haben diese Entwicklung widergespiegelt. 27

²⁶ Unter Werkverkehr versteht man jede Beförderung von eigenen Gütern auf eigene Rechnung und insofern als Eigenverkehr vom gewerblichen Verkehr zu unterscheiden.

²⁷ Vgl. Lauenroth, L.: Auf Straße und Schiene ist gut zu tun, in: Deutsche Verkehrs-Zeitung DVZ, 60. Jahrgang, Nr. 149, 14.12.2006, S. 3.

3.2. Situation im Straßengüterverkehr

Im weiteren Verlauf befasst sich der Verfasser bewusst nur mit dem Verkehrsträger Straße, da es sich beim zugrunde gelegten Beispiel aus der Praxis um eine internationale Spedition handelt, die ausschließlich diese als Verkehrsträger nutzt.

3.2.1. Güteraufkommen und Transportleistung

Die vom Straßengüterverkehr betroffenen Zahlen, die bereits in Tabelle 2 auf Seite 9 zu sehen waren, sind zur Vereinfachung gesondert in Tabelle 3 dargestellt. Auf den ersten Blick wirkt die Entwicklung positiv. Auch unter Berücksichtigung der Tatsache, dass der Zuwachs bei den Transportleistungen im Vorjahr bei 5 % lag. Jedoch beziehen sich das Güterverkehrsaufkommen und die Güterverkehrsleistung auf deutschen Straßen auf deutsche und gebietsfremde Fahrzeuge (inklusive Kabotageleistungen ²⁸ durch gebietsfremde Fahrzeuge auf deutschen Straßen).

Bei differenzierter Betrachtung der jeweiligen Entwicklung (siehe Tabelle 4), zeigen sich eklatante Unterschiede zwischen in- und ausländischen Unternehmen. ²⁹ Die Zahlen heben hervor, dass deutsche Transportunternehmen gegenüber den ausländischen Konkurrenten ins Hintertreffen geraten. Beim Güteraufkommen verzeichnete man sogar ein Minus von 0,3 %. Ausländische Unternehmen hingegen ein Plus von 6,3 %. Im

²⁸ Bei sogenannten Kabotagebeförderungen handelt es sich um genehmigungspflichtige Beförderungen auf dem Gebiet eines Mitgliedsstaates von dort nicht ansässigen Unternehmern. Diese unterliegen dann den jeweiligen Rechtsvorschriften des betreffenden Gaststaates (Territorialitätsprinzip).

²⁹ Vgl. Jahresbericht 2005/ 2006 des Bundesverbandes Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V., S. 59-60.

Kabotageverkehr wurde sogar ein Zuwachs von 14,1 % registriert. Bei der Transportleistung spiegeln die Zahlen ein ähnliches Bild. Einem Plus von 5,7 % (Vorjahr: + 6,0 %) im grenzüberschreitenden Verkehr und im Kabotageverkehr sogar 18,1 % (Vorjahr: + 27,2 %), stehen deutsche Unternehmer mit einem Plus von lediglich 1,8 % (Vorjahr: 4,3 %) in vielem nach. 30

Tabelle 4: In- und ausländische Unternehmen im deutschen Straßengüterverkehr

Nachdem soeben die anteilige Verteilung der Unternehmer nach In-, Ausland und Kabotage stattfand, soll nun eine Verteilung des Straßengüterverkehrs nach Entfernungsstufen erfolgen. Erneut soll zunächst eine Tabelle das erforderliche Zahlenmaterial liefern.

Tabelle 5: Deutsche Unternehmen im Straßengüterverkehr nach Entfernungsstufen

³⁰ Von grenzüberschreitendem Verkehr ist immer dann die Rede, wenn bei der Beförderung von Gütern per Lkw eine oder mehrere Landesgrenzen überschritten werden. Innerhalb der EU ist dafür eine Gemeinschaftslizenz erforderlich. In Drittstaaten muss eine Genehmigung bei den jeweiligen Verkehrsbehörden beantragt werden, wenn nicht die Möglichkeit einer CEMT-Genehmigung (siehe Glossar) besteht.

Die Zahlen bestätigen laut Angaben des BGL erneut den Trend der vergangenen Jahre. Die Rückgänge im Nahbereich, sowohl bei der Transportmenge, wie auch bei der Verkehrsleistung, sind auf die rückläufige Entwicklung im Bausektor zurückzuführen. 31

3.2.2. Ausnutzung der angebotenen Fahrleistung 32

Im vergangenen Jahr wurden mit deutschen Lastkraftfahrzeugen insgesamt (d.h. Last- und Leerkilometer ³³ ) 28,5 Mrd. km im Binnen- und grenzüberschreitenden Straßengüterverkehr zurückgelegt. Im Vergleich zum Vorjahr hat sich die Gesamtkilometerleistung nicht oder minimal verändert. Jedoch konnte man Tabelle 5 entnehmen, wie der Fern- und Regionalbereich zulegen konnten und sich der Nahbereich erneut rückläufig entwickelte. Dabei betrug die durchschnittlich zurückgelegte Entfernung pro Fahrt (mit Ladung) im Jahr 2005 145,1 km.

Wie schon in den letzten zehn Jahren zu beobachten war, hat sich im vergangenen Jahr der Anteil der Lastkilometer an der gesamten Kilometerleistung trendgemäß erhöht und erreichte 80,3 %. Tabelle 6 macht den kontinuierlichen Anstieg sichtbar.

Tabelle 6: Fahrleistung deutscher Lkw nach Last- und Leer-km in Mio. km

Demnach ist festzustellen, dass bei fast unveränderter Gesamtkilometerleistung die gefahrenen Leerkilometer um ca. 300 Mio. km abgenommen haben, und zwar in allen Entfernungsbereichen. Diese positive Entwicklung macht sehr deutlich, dass die Unternehmen weitere Optimierungsschritte vorgenommen haben um die Effizienz des

³¹ Vgl. Jahresbericht 2005/ 2006 des Bundesverbandes Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V., S. 61.

³² Vgl. Bundesamt für Güterverkehr (Hrsg.): Marktbeobachtung Güterverkehr Jahresbericht 2005, Köln Mai 2006, S. 11.

³³ Auch Leer- und Lastfahrten genannt. Bei Leerfahrten handelt es sich immer dann, wenn ein Transportmittel vom Abgangs- zum Bestimmungsort ohne Ladung fährt. Bei Lastfahrten ist gegenteiliges der Fall.

Fahrzeugeinsatzes zu steigern und somit die Leerfahrten zu reduzieren. Erreicht wurde dies unter anderem durch eine verbesserte Streckenoptimierung. Dieses Verhalten wird bedingt durch erhöhten Kostendruck, in Folge erhöhter Dieselpreise und der Einführung der Lkw-Maut. Es ist bemerkenswert, dass trotz des vorherrschenden Termindrucks und der kleineren Sendungsgrößen, ausgelöst von der verladenden Wirtschaft und dem Handel, Fortschritte bei den Transportunternehmen erzielt werden.

3.2.3. Kapazitätseinsatz und Auslastung der Fahrzeuge 34

Die Transportbranche gilt im Allgemeinen als eine sehr kapital-, arbeits -und energieintensive Branche. Deshalb ist für ein wirtschaftliches Handeln eine hohe Auslastung erforderlich. ³⁵ Das BGA kommt in seiner Marktbeobachtung zu den folgenden Ergebnissen. Dem gesamten Straßengüterverkehr stand 2005 bei den durchgeführten Transporten ein mögliches Ladevermögen von insgesamt 4,3 Mrd. Tonnen zur Verfügung. Im Vergleich zu 2004 bedeutet das ein Plus von 1,2 %. Auch hier ist eine gesonderte Betrachtung der unterschiedlichen

Entfernungsstufen angebracht, da auf diese Weise sichtbar wird, dass es im Nahbereich erneut zu einem Rückgang in Höhe von 0,5 % kam. Währenddessen erhöhte sich das Ladevermögen im Regionalbereich um 1,2 % und im Fernbereich sogar um 2,9 %. Die gesamte beförderte Gütermenge im Berichtsjahr 2005 belief sich auf ca. 2,76 Mrd. Tonnen. Das entspricht einer durchschnittlichen gewichtsmäßigen Auslastung der eingesetzten Fahrzeuge im Straßengüterverkehr von ca. 64 %. Bei Betrachtung der Zahlen in Tabelle 7 wird deutlich, dass die Auslastungsgrade in den vergangenen Jahren zurückgegangen sind.

³⁴ Vgl. Bundesamt für Güterverkehr (Hrsg.): Marktbeobachtung Güterverkehr Jahresbericht 2005, Köln Mai 2006, S. 12.

³⁵ Vgl. Schulte, C.: Logistik Wege zur Optimierung der Supply Chain, 4., überarbeitete und erweiterte Auflage, München 2005, S. 187.

Im Nah- und Regionalbereich sank die Auslastung jeweils auf 68 % und 60,8 %, im Fernbereich stieg diese jedoch auf 57,5 %. Da im Nahbereich der Anteil an Massengütern viel höher ist als im Regional- und Fernbereich, ist hier die Auslastung entsprechend höher. Die BAG führt für diese Entwicklungen die folgenden Gründe auf. Einerseits muss der Struktureffekt bei den beförderten Gütern beachtet werden. Denn durch den technischen Fortschritt und die geänderten Nachfragegewohnheiten seitens der Konsumenten nimmt der Anteil höherwertiger Beförderungsgüter im Laufe der Zeit zu. Hinzu kommt die Tatsache, dass hochwertige Waren in der Regel niedrigere spezifische Gewichte als einfache Güter oder Grundstoffe haben. Als weiterer Grund wird angegeben, dass die Auftraggeber durch Angaben enger Zeitfenster für die Transportdurchführung in den meisten Fällen eine optimale Auslastung der Fahrzeuge schwer umsetzen lassen.

3.2.4. Beförderungsentgelte im Straßengüterverkehr 36

Von besonderer Bedeutung bei den Beförderungsentgelten ³⁷ ist die Weitergabe der erhöhten Kosten für Dieselkraftstoff und Straßenbenutzungsgebühren an die Auftraggeber. Dies ist gemäß der Marktbeobachtung der BAG das wichtigste Thema für die Unternehmen im Transportgewerbe. Ein Großteil der Unternehmen waren in der Lage sogenannte Dieselzuschläge gegenüber den Kunden durchzusetzen. Allerdings lagen diese Zuschläge unter den tatsächlichen entstandenen Mehrkosten und sie wurden mit zeitlicher Verzögerung zum tatsächlichen Dieselkostenanstieg bezahlt. Demzufolge haben sich die

Beförderungsentgelte im zweiten Halbjahr 2005 gegenüber demselben Zeitraum im Jahr 2004 leicht erhöht. Aber dessen ungeachtet blieben viele Transportunternehmen auf ihren Mehrkosten sitzen und konnten diese nicht weiterverrechnen. So geschehen in besonders wettbewerbsintensiven Branchen wie Bau und Lebensmittelhandel. Auch eine Verknappung des Laderaumes im Herbst 2005 war nicht ausreichend um konsequente Beförderungsentgelterhöhungen zu erzielen.

³⁶ Vgl. Bundesamt für Güterverkehr (Hrsg.): Marktbeobachtung Güterverkehr Jahresbericht 2005, Köln Mai 2006, S. 13.

³⁷ Auch als Fracht bezeichnet. Wird vom Fuhrunternehmer für von ihm durchgeführte Beförderungen im gewerblichen Güter- und Umzugsverkehr erhoben. Da keine Tarifbindung mehr besteht, ist die Fracht frei aushandelbar.

Im grenzüberschreitenden Verkehr, von dem das Praxisbeispiel ganz besonders betroffen ist, behinderten speziell der verstärkte Wettbewerb mit den Transportunternehmen aus den neuen Beitrittsländern der EU die heimischen Unternehmen an einer Weiterberechnung der Treibstoffkosten. Lediglich bei Spezialtransporten und anspruchsvollen Teilladungs- und Terminverkehren gelang dies aufgrund der weniger wettbewerbsintensiven Verhältnisse. Eine weitere positive Entwicklung hat sich bei den Transportunternehmen im ausgehenden Verkehr in das Nachbarland Frankreich herauskristallisiert. Grund hierfür war die zunehmende Laderaumverknappung nach Einführung der Lkw-Maut auf deutschen Autobahnen. Was folgerichtig auch dazu führte, dass sich seit dem 01.01.2005 französische Transportunternehmen in weitaus geringerem Maße im Verkehr in Deutschland engagieren.

3.2.5. Kostensituation im Straßengüterverkehr 38

Von besonderem Interesse für die vorliegende Diplomarbeit sind die Entwicklungen der Kosten im Straßengüterverkehr. Wie die Firma Graf-Transporte hatten auch alle anderen Unternehmen im Straßengüterverkehr, sowohl im zweiten Halbjahr 2005 wie auch zu Beginn des Jahres 2006, mit Steigerungen der Gesamtkosten zu kämpfen. Maßgebliche Ursache dafür war der Anstieg der Bezugspreise für Dieselkraftstoff. Diese erreichten im Oktober 2005 einen neuen Höchststand. Nach einer leichten Entspannung im März 2006, bewegen sich die Preise gegen Ende des Jahres 2006 erneut auf dieses Höchstniveau zu. Abbildung 3 zeigt basierend auf Daten des BGL die Entwicklung der durchschnittlichen Dieselpreise (bei Abgabe an Großverbraucher) von Januar 1995 bis einschließlich Oktober 2006. Im Jahresdurchschnitt kostete 1995 ein Liter Diesel 0,4455 Euro. Zehn Jahre später hat sich der Preis verdoppelt und erreicht im Jahr 2006 einen Mittelwert von 0,9242 Euro pro Liter. In Anhang 1 und 2 hat der Leser zusätzlich die Möglichkeit sich in Anhand einer tabellarischen und grafischen Darstellung, ein ausführliches Bild über diese Entwicklung zu machen.

³⁸ Vgl. Bundesamt für Güterverkehr (Hrsg.): Marktbeobachtung Güterverkehr Jahresbericht 2005, Köln Mai 2006, S. 13 f.

Der Verfasser hält es an dieser Stelle für angebracht, einen kurzen Exkurs zu machen und sich einem Vergleich der Mineralölsteueranteile am Dieselkraftstoff in den europäischen Staaten zu widmen. Abbildung 4 zeigt die jeweiligen Anteile in Cent pro Liter am Dieselkraftstoff.

Abbildung 4: Anteil Mineralölsteuer am Dieselkraftstoff in Europa

- Belgien, Finnland, Irland, Luxemburg, Polen auf schwefelarmen Diesel

- Deutschland, Großbritannien, Ungarn, Niederlande, Schweden auf schwefelfreien Diesel

- Dänemark, Finnland, Schweden einschließlich CO 2 -Steuer

- Belgien und Frankreich unter Berücksichtigung der Mineralölsteuerermäßigung auf gewerblich genutzten Dieselkraftstoff: Belgien 3,64 Cent/ Liter, Frankreich 2,5 Cent/ Liter

- EU-Min. a: EU-Mindestsatz

- EU-Min. b: niedrigerer Mindestsatz gilt für Österreich, Belgien, Estland, Griechenland, Luxemburg, Lettland, Litauen, Malta, Portugal und Polen mit unterschiedlichen Übergangsfristen

Wie unschwer zu erkennen, hat Deutschland zusammen mit Großbritannien und der Schweiz den größten steuerlichen Anteil am Dieselkraftstoff im europäischen Vergleich. Der durchschnittliche Anteil der derzeit 25 EU-Mitgliedsstaaten liegt bei knapp über 32 Cent pro Liter. Deutschland liegt somit knapp 15 Cent über diesen Mittelwert. Dies führt natürlich zu Phänomenen wie dem sogenannten Tanktourismus. Das bedeutet, dass verstärkt in den angrenzenden Nachbarstaaten zu günstigeren Konditionen Treibstoff getankt wird. Wie sich dies unmittelbar nach Einführung der Ökosteuer in Deutschland kurz vor der Jahrtausendwende auf den Verbrauch in den deutschen Nachbarstaaten ausgewirkt hat verdeutlicht Abbildung 5.

Zusätzlich zum Dieselpreisanstieg ist der zweite ausschlaggebende Kostensteigerungsfaktor, die per 01.01.2005 eingeführte streckenabhängige Lkw-Maut auf deutschen Autobahnen. Zwischenzeitlich ist dieser Posten als feste Kalkulationsgröße in den Geschäftsablauf der Transportunternehmer

integriert. Die Lkw-Maut in Deutschland und Hintergründe hierzu werden in Kapitel 7.2.1. ausführlich behandelt.

Weitere Einflüsse auf die Steigerung der Gesamtkosten, auch wenn nur in geringerem Maße, waren erhöhte Ersatzteilkosten, Versicherungsprämien und neben den Treibstoffkosten, erhöhte Energiekosten. Zusätzlich gelang es den Auftraggebern, im Gegenzug zu den weiterbelasteten Gesamtkostensteigerungen, verstärkt unentgeltliche Neben-und

Serviceleistungen mit den Transportunternehmen zu vereinbaren. Aber auch der technische Fortschritt, sowohl im Transport-, als auch gesamten Logistikgewerbe, führt dazu, dass Service- und Qualitätsstandards erhöht werden. Nach dem Motto „Wer nicht mit der Zeit geht, geht mit der Zeit.“ sind die Transportunternehmen gezwungen, diesen Anforderungen gerecht zu werden, wenn sie nicht vom Markt verdrängt werden wollen. Mit einer Grafik zur Entwicklung der Jahresabgabenbelastung von 1999 bis 2006 und einer Tabelle zu Kostenentwicklung im Fernverkehreinsatz (siehe Anhang 3) soll dieser Abschnitt abgeschlossen werden.

Bei den Angaben in Abbildung 6 geht man von einem 40 t-Lkw der Emissionsklasse Euro II aus. Die Jahresfahrleistung beträgt 135.000 Kilometer, wovon 100.000 km auf deutschen Bundesautobahnen zurückgelegt werden. Für die Berechnung der Kraftstoffkosten rechnet man mit einem durchschnittlichen Verbrauch von 34 Liter pro 100 Kilometer. In der Grafik werden zum einen der Anstieg der Mineralölsteuer und zum anderen die Einführung der entfernungsabhängigen Maut ersichtlich.

Eine Tabelle in Anhang 3 berücksichtigt, über die bereits gezeigten Kosten hinaus, noch weitere Kostenarten und deren Entwicklung im Güterkraftverkehr. Da es sich um Kosten für den Einsatz im Fernverkehr handelt, sind diese Informationen umso wichtiger in Bezug auf die Firma Graf-Transporte.

Abbildung 6: Jahresbelastung deutscher Lkws von 1996 bis 2006

3.2.6. Ertragslage im Straßengüterverkehr 39

Die gestiegenen Kosten, die im vorangegangenen Abschnitt dargestellt wurden, ließen zusammen mit dem zunehmenden Wettbewerbsdruck wenig bis gar keinen Spielraum für adäquate Erhöhungen der

Beförderungsentgelte. Die logische Schlussfolgerung, dass sich aufgrund dieser Tatsachen die Ertragslage verschlechtert, wird durch die vom BAG durchgeführte Marktbeobachtung bestätigt. Und das obgleich eine Vielzahl der Transporteure im letzten Quartal des Jahres 2005 eine Erhöhung beim Güteraufkommen verzeichneten. Dies hat zur Folge, dass sich viele dieser Unternehmen auf existenzbedrohlichem Terrain bewegen. Denn die Rationalisierungspotentiale sind nahezu ausgeschöpft und Kostenanstiege können, wenn nicht von Auftraggeberseite übernommen, kaum kompensiert werden. Nichtsdestotrotz versuchen die Transportunternehmen dieser Entwicklung entgegenzuwirken, indem sie verstärkt das Tankverhalten der Fahrer anpassen, den Fuhrpark mit Hilfe der IT und entsprechender Fuhrparkmanagement-Software optimieren (z.B. Reduzierung des Leerfahrtenanteils) und nicht zuletzt das Fahrpersonal schulen um z.B. durch sparsameres Fahrverhalten den Treibstoffverbrauch zu senken. Als eine weitere Maßnahme, welche mit Einführung der Maut ergriffen wurde, war die Trennung von unrentablen Fahrzeugen. Es wurden infolgedessen Fahrzeuge der niedrigen Emissionsklassen durch umweltschonendere Fahrzeuge substituiert.

Der BAG schätzt die wirtschaftliche Lage der kleinen und mittelständischen Unternehmen im Straßengüterverkehr als angespannt bis

existenzbedrohlich ein. Diese Einschätzung wird durch die folgende Insolvenzstatistik bekräftigt. Abbildung 7 macht sichtbar, wie die Anzahl der Insolvenzen vom zweiten Halbjahr 2004 bis zum ersten Halbjahr 2005 um 66 angestiegen ist. Es deutet vieles darauf hin, dass die Einführung der Lkw-Maut in Deutschland einen großen Anteil an dieser negativen Entwicklung ausmacht. Betrachtet man sogar den Zeitraum von 1999 bis 2005, kommt man zu der traurigen Bilanz, dass sich die Zahl fast verdoppelt hat. In engen Zusammenhang mit diesen Zahlen steht die anhaltende Tendenz der Konzentrationen im Transport- und Logistiksektor.

³⁹ Vgl. Bundesamt für Güterverkehr (Hrsg.): Marktbeobachtung Güterverkehr Jahresbericht 2005, Köln Mai 2006, S. 14 f.

Abbildung 7: Insolvenzen im Bereich Straßenverkehr, Spedition und Lagerei 1999 bis

3.2.7. Investitionstätigkeiten im Straßengüterverkehr 40

Unmittelbar nach Einführung der Maut in Deutschland, sank die Investitionstätigkeit hinsichtlich des Fuhrparks bei den meisten Unternehmen. Hinzu kamen Stilllegungen und Abmeldungen von Fahrzeugen. Doch im Laufe des zweiten Quartals 2005 entspannte sich die Lage und das Investitionsvorhaben legte, bedingt durch eine erhöhte Nachfrage seitens der Stammkundschaft der Transporteure, zu. Besonders im Fernverkehr ist im vierten Quartal 2005 und im ersten Quartal 2006 eine spürbare Belebung der Investitionen in den Fuhrpark festzustellen. Auch die Firma Graf-Transporte folgt diesem positiven Trend und wird im Frühjahr 2007 fünf zusätzliche SZM beschaffen. Die Rede ist hier von Investitionssummen in Höhe von über einer halben Million Euro. Damit der Leser eine Vorstellung hat, wie sich der Lkw-Bestand in Deutschland innerhalb der letzten Jahrzehnte entwickelt hat, weist Anhang 4 eine Grafik mit den entsprechenden Zahlen von 1950 bis Juli 2006 aus. Die Gründe für diesen Verlauf in den vergangenen Jahren sind vielschichtig. Allen voran war eine erfreuliche konjunkturelle Lage hierfür verantwortlich, die für

⁴⁰ Vgl. Bundesamt für Güterverkehr (Hrsg.): Marktbeobachtung Güterverkehr Jahresbericht 2005, Köln Mai 2006, S. 15 f.

vergrößerte Auftragsvolumina der Stammkunden und gleichzeitig Neukundengewinnung sorgte.

Viele der Unternehmer investierten in Fahrzeuge der Euro-Norm 3, da diese Fahrzeuge auf der einen Seite für den Betrieb mit Biodieselkraftstoff geeignet waren und darüber hinaus günstiger in der Beschaffung sind als die Euro 4 und 5 Fahrzeuge. Für umso größere Kritik sorgte in diesem Zusammenhang die Meldung, dass die Besteuerung von Biodiesel bereits ab August 2006 eingeführt wird. Tabelle 8 zeigt die künftige Besteuerung von Biokraftstoffen gemäß dem zum 1. August 2006 in Kraft getretenen Energiesteuergesetz (EnergieStG). Wenn man diese Zahlen mit dem Anteil der Mineralölsteuer an Dieselkraftstoffen vergleicht, kommen viele Unternehmer zu dem Entschluss, dass es sich spätestens 2012 nicht mehr rentieren wird mit Biodiesel zu fahren. Vorausgesetzt der

Mineralölsteueranteil am normalen Diesel bleibt unverändert. Ein weiterer Faktor, der viele Transporteure abhält auf Biodiesel umzusatteln, sind die damit verbundenen Kosten, wie beispielsweise Umrüstkosten der Fahrzeuge. Hinzu kommt dass nicht alle Hersteller grünes Licht geben, ob die Leistungen der Motoren dauerhaft mit dem Biodieselkraftstoff kompatibel sind. Teilweise übernehmen die Hersteller im Schadensfall keine Garantie für Schäden an den Motoren.

Im zweiten Halbjahr 2005 wurde dennoch bei Ersatz- und Neuinvestitionen verstärkt auf Euro 4 und 5 Fahrzeuge gesetzt, da für diese Fahrzeuge der Mautsatz pro Kilometer auf deutschen Bundesautobahnen niedriger ist. Hierzu an entsprechender Stelle detaillierte Ausführungen.

3.2.8. Aktuelle Entwicklungen auf dem Güterkraftverkehrsmarkt 41

Zusammenfassend lässt sich sagen, dass sich die gegenwärtige Situation auf dem Güterkraftverkehrsmarkt äußerst positiv darstellt. Seit Herbst 2005 ist eine stetige Verkehrsnachfrage zu verzeichnen. Dieser Wirtschaftsaufschwung hat somit erstmals sowohl im Binnen- als auch im grenzüberschreitenden Straßengüterverkehr seit Jahren eine solide Basis für Nachfrage- und Umsatzsteigerungen geschaffen. Damit ist auch die gestiegene Investitionsbereitschaft zu erklären. Diesem Trend stehen drei Sondereffekte gegenüber, welche bereits angesprochen wurden. Es handelt sich um die drastisch gestiegenen Kraftstoffkosten, die Einführung der entfernungsabhängigen Lkw-Maut in Deutschland und als drittes der zunehmende Wettbewerb mit den neuen EU-Mitgliedsstaaten im grenzüberschreitenden Güterkraftverkehr. Ob es sich hierbei um eine Trendwende im Güterkraftverkehr handelt, wird die Zukunft zeigen.

⁴¹ Vgl. Bundesamt für Güterverkehr (Hrsg.): Marktbeobachtung Güterverkehr Jahresbericht 2005, Köln Mai 2006, S. 17.

4. Das Unternehmen Graf-Transporte

Im vierten Abschnitt stellt der Verfasser das Unternehmen vor, welches für die vorliegende Diplomarbeit als Praxisbeispiel herangezogen wird. In diesem Zusammenhang, wird etwas ausführlicher auf den Fuhrpark eingegangen. Zunächst sollen jedoch grundsätzliche Informationen zum Unternehmen vermittelt werden.

4.1. Daten und Fakten zum Unternehmen

Die internationale Spedition Graf-Transporte wurde 1983 von Gerard Graf als selbstfahrendem Unternehmer gegründet. Das Unternehmen kann dementsprechend auf über 20 Jahre Erfahrung im Transportgewerbe zurückgreifen. Das derzeitige Leistungsspektrum umfasst internationale Lkw-Verkehre von Deutschland nach Italien und vice versa. Bei den Transporten handelt es sich sowohl um Komplettladungen als auch um Teilpartien. Der Fokus des Unternehmens liegt besonders auf den Automobilsektor. Der Fuhrpark verfügt über die hierfür erforderlichen Mega-Trailer ⁴² mit einer maximalen Innenhöhe von 3 Metern. Herkömmliche Koffer- ⁴³ und Faltkofferanhänger ⁴⁴ hingegen, haben eine Innenhöhe von ca. 2,90 Meter. Voraussetzung für die Mega-Trailer sind entsprechende Sattelzugmaschinen mit niedriger Sattelkupplungshöhe. ⁴⁵ Der Fuhrpark der Graf-Transporte verfügt natürlich über die hierzu benötigten Zugmaschinen mit erforderlicher Niederquerschnittsbereifung. ⁴⁶ Das Unternehmen hat sich darüber hinaus auf den Transport diebstahlgefährdeter Güter spezialisiert. Die Rede ist hier von Gütern wie IT-Hardware und hochwertige Produkte wie beispielweise Schuhe oder Parfum.

⁴² Es handelt sich hierbei um die neue Generation von Jumbo-Sattelaufliegern mit maximalen Ladevolumen mit ganz niedriger Chassis-Kröpfung oder ganz ohne Kröpfung mit sehr niedrigem vorderen Rahmenhals. Jedoch nur mit entsprechend niedrigen Sattelzugmaschinen wirkungsvoll einzusetzen. Es können maximal 3.000 mm Innenhöhe erreicht werden.

⁴³ Lkw-Anhänger mit einem geschlossenen Aufbau für unterschiedliche Transportbereiche. Aufbaumaterialien können Aluminium, Kunststoff oder Stahl sein.

⁴⁴ Hierbei handelt es sich um Kofferaufbauten, dessen Seitenwände wie eine Ziehharmonika zusammenfaltbar sind und somit ganzseitig geöffnet werden können.

⁴⁵ Höhe vom Erdboden bis Oberkante Sattelplatte an der SZM.

⁴⁶ Reifengeneration die bei niedriger Bauweise erhöhte Tragfähigkeit erlaubt.

Der Fuhrpark erfordert jährliche Investitionssummen von über 1.000.000 Euro. Die Zahl ist das Resultat einer schon seit Jahren betriebenen Firmenpolitik. Die Fahrzeuge werden beschafft und die Nutzungsdauer wird auf vier Jahre festgelegt. Nach Verstreichen der Nutzungsdauer, werden die Fahrzeuge vom Hersteller, bei gleichzeitiger Beschaffung neuer Fahrzeuge, in Zahlung genommen. Bei einem erforderlichen Fahrzeugstamm von durchschnittlich 40 Lkws und der festgelegten Nutzungsdauer von vier Jahren, ergibt sich ein jährlicher Beschaffungsbedarf von zehn Fahrzeugen. Bei einem Preis von derzeit etwa 100.000 Euro pro Fahrzeug, führt dies zu einer Gesamtsumme von 1.000.000 Euro p.a.

Der Personalstamm umfasst die beiden Geschäftsführer Gerard Graf und Rocco Bennici. Darüber hinaus sind in der Verwaltung (Disposition, Buchhaltung, Abrechnung, Fuhrparkleitung) noch weitere 10 Personen beschäftigt. Der Bestand an Berufskraftfahrern der Graf-Transporte zum Stand Dezember 2006 beträgt 39 Fahrer. Davon sind 36 Fahrer fest angestellt und drei selbstständig tätig.

Wie in Kapitel 8.2. zu sehen sein wird, konzentrieren sich die Touren der Firma Graf-Transporte zu etwa 90 % auf den Fernverkehr zwischen dem Ruhrgebiet und Norditalien. Und zwar hier ausschließlich die Ballungsgebiete um Mailand und Turin. Üblicherweise werden in Ausnahmen, speziellen Kundenwünsche entsprechend, auch andere Ziele angefahren. Diese sind aber die Minderheit. Die Firma Graf-Transporte ist seit einigen Jahren nach den DIN ISO Normen 9002 und 14001 zertifiziert. ⁴⁷ Ein Merkmal, das heutzutage immer öfter bei der Wahl der Transportunternehmer eine Rolle spielt. Die Einzelnorm DIN ISO 9002 beinhaltet ein Qualitätsmanagementsystem, ein Modell zur Qualitätssicherung und die Qualitätsmanagement-Darlegung in Produktion, Montage und Wartung. ⁴⁸ Die auf ökologischen Gesichtspunkten basierende ISO Norm 14001 beinhaltet ein Umweltmanagement-System, Spezifikationen und Leitlinien zur Anwendung der Normen. ⁴⁹ In beiden

⁴⁷ Die Zertifizierung eines Unternehmens ist der Prozess der Vorbereitung, der Durchführung und des positiven Abschlusses eines Qualitätsmanagement-Systemaudits durch eine unabhängige Zertifizierungsstelle.

⁴⁸ Vgl. Boech, J., Ihde, G.B. (Hrsg.): Vahlens Großes Logistiklexikon, Verlag Franz Vahlen, München 1997, S. 166.

⁴⁹ Vgl. Ensthaler, J. u.a.: Umweltauditgesetz, EG-Öko-Audit-Verordnung, Erich Schmidt Verlag, Berlin 1996, S. 117.

Fällen erfolgte die Zertifizierung durch die DEKRA Certification GmbH mit Sitz in Stuttgart.

4.2. Der Fuhrpark

Zum Zeitpunkt der Erstellung dieser Arbeit, verfügt die Firma Graf-Transporte über einen Fuhrpark mit 37 Sattelzugmaschinen (im folgenden SZM bezeichnet) und 47 Aufliegern. Da im Transportgewerbe der Fuhrpark ganz offensichtlich als das existenzielle Anlagegut zu verstehen ist, sollen die anschließenden Abschnitte dem Leser grundlegende Informationen hierüber vermitteln.

4.2.1. Sattelzugmaschinen

Es handelt sich bei den Fahrzeugen beider Hersteller (MAN und DAF), um zweiachsige SZM mit einem maximal zulässigen Gesamtgewicht von 40 Tonnen. ^50,51 Von den möglichen Antriebskonzeptionen bei SZM, sind die Fahrzeuge der Graf-Transporte mit Frontmotoren mit Hinterachsantrieb ausgestattet, was bedeutet, dass die Motoren im Vorderachsbereich angeordnet sind und über eine Gelenkwelle die Hinterachse der SZM angetrieben wird. Eine Konzeption die heutzutage in vielen Lkws anzutreffen ist. ⁵² Damit die Sattelzugmaschinen bei hoher Auslastung durchschnittliche Fahrleistungen von zirka 78 Stundenkilometer erreichen können, werden Leistungsgewichte zwischen 8 PS (bei Flachlandstrecken) und 12 PS (bei bergigen und windreichen Strecken) pro Tonne benötigt. Das entspricht bei einem Gesamtgewicht von 40 Tonnen ein Bedarf an Leistung in Höhe von 320 bis 480 PS. ⁵³ Jede der Zugmaschinen ist mit Automatikgetriebe ausgestattet, was mehrere Vorteile mit sich bringt: Es schont den Antriebsstrang, reduziert den Dieselverbrauch und obendrein entlastet es den Fahrer und erhöht die Sicherheit. Aufgrund der langen

⁵⁰ Vgl. Braun, H., Kolb, G.: LKW Ein Lehrbuch und Nachschlagewerk, 4. Auflage, Bonn 1995, S. 18.

⁵¹ Gemäß § 34 Absatz 6 Nr. 6 StVZO erhöht sich für Sattelkraftfahrzeuge, die für die Beförderungen von ISO-Containern von 40 Fuß im kombinierten Verkehr zwischen den Mitgliedsstaaten eingesetzt werden, das zulässige Gesamtgewicht auf 44 t.

⁵² Vgl. Braun, H., Kolb, G.: LKW Ein Lehrbuch und Nachschlagewerk, 4. Auflage, Bonn 1995, S. 19.

⁵³ Vgl. Hoepke, E. u.a.: Nutzfahrzeugtechnik - Grundlagen, Systeme, Komponenten, 4., aktualisierte und ergänzte Auflage, Wiesbaden 2006, S. 59.