Vorwort

Dieses Werk untersucht die Eigenschaften einer sich ständig ändernden und weiterentwickelnden Branche, dem Luftverkehrmarkt. Dem nicht genug, steht dabei ein Land im Mittelpunkt der Betrachtung, welches sich gerade selbst erst innerhalb kürzester Zeit von einem schlafenden Riesen in eine führende Wirtschaftsmacht transformieren konnte. Unglaubliche Entwicklungssprünge gepaart mit einer fremden Kultur und großer Sprachbarriere haben der Erstellung dieses Werkes immer wieder Probleme bereitet, an Informationen zu gelangen, diese nach Korrektheit zu bewerten und zu überprüfen und sie zu verarbeiten, bevor sie schon als veraltet und überholt betrachtet werden konnten.

Erwähnung finden müssen daher unbedingt die zahlreichen Unterstützer dieses Projektes in Hongkong, China, den USA und in Teilen Südostasiens, welche trotz beruflicher Einbindung die Zeit gefunden haben, persönlich mit mir über mein Werk zu reden und mit wertvollen Informationen erheblich zum Gelingen dieser Diplomarbeit beigetragen haben. Lediglich ich selbst weiß deren Bemühungen zu schätzen und möchte meinen tiefsten Dank an alle Betreffenden aussprechen.

Darüber hinaus gilt ein besonderer Dank an meine gesamte Familie, welche mich im Laufe meines Studiums immer und in vielerlei Hinsicht unterstützt und motiviert hat. Ohne sie wäre diese Arbeit wahrscheinlich nie so zustande gekommen. Aus diesem Grund sei ihnen diese Arbeit gewidmet.

I.  Inhaltsverzeichnis  I

I.  Inhaltsverzeichnis  

I.  Inhaltsverzeichnis.  I

II.  Abbildungsverzeichnis.  IV

III.  Abkürzungsverzeichnis  V

1.  Einleitung  1

2.  Grundlagen des Luftverkehrmarktes.  2

2.1  Entwicklung des Luftverkehrmarktes.  2

2.1.1  Historie  2

2.1.2  Gegenwart  3

2.1.3  Wichtige Einschnitte  4

2.2  Teilnehmer des Luftverkehrmarktes  5

2.2.1  Fluggesellschaften  5

2.2.2  Flughäfen.  6

2.2.3  Flugzeughersteller  8

2.2.4  Weitere Teilnehmer.  8

2.3  Luftverkehrsregionen und Verkehrsströme  10

2.3.1  Nationale Märkte.  10

2.3.2  Kontinentale Märkte.  11

2.3.2.1  Nordamerika  11

2.3.2.2  Lateinamerika  12

2.3.2.3  Europa.  13

2.3.2.4  Afrika.  14

2.3.2.5  Asien/Ozeanien.  15

2.3.3  Interkontinentale Märkte  17

2.3.3.1  Transatlantischer Markt  17

2.3.3.2  Transpazifischer Markt.  18

2.3.3.3  Eurasischer Markt.  18

2.3.3.4  Weitere Märkte  19

3.  Marktumfeld und Teilnehmer des chinesischen Luftverkehrmarktes  20

3.1  Grundlagen des chinesischen Luftverkehrmarktes  20

3.2  Überblick Angebot  23

3.2.1  Fluggesellschaften Chinas nach Regionen  24

3.2.2  Chinas größte Fluggesellschaften - Unternehmensbetrachtungen.  29

3.2.2.1  Air China Limited.  29

3.2.2.2  China Eastern Airlines.  31

3  2 2 3 China Southern Airlines  33

I.  Inhaltsverzeichnis  II

3.2.3  Flughäfen Chinas nach Regionen.  35

3.2.4  Chinas größte Flughäfen - Unternehmensbetrachtungen  39

3.2.4.1  Beijing Capital International Airport.  39

3.2.4.2  Shanghai International Airports.  41

3.2.4.3  Guangzhou Baiyun International Airport  43

3.2.5  Chinas Hauptverkehrsstrecken  45

3.2.5.1  Nationale Strecken.  45

3.2.5.2  Internationale Strecken  46

3.2.6  Flugzeughersteller  47

3.2.6.1  Nationale Flugzeughersteller  47

3.2.6.2  Internationale Flugzeughersteller  48

3.2.7  Weitere Teilnehmer.  49

3.2.8  Konkurrenzsituationen  51

3.3  Überblick Nachfrage.  54

3.3.1  Bevölkerung  54

3.3.2  Wirtschaft  55

4.  Politisch - Rechtliche und weitere Rahmenbedingungen  58

4.1  Politisch - Rechtliche Umwelt  58

4.1.1  Ausgewählte Beispiele staatlicher Regulierungen Chinas  59

4.1.1.1  Produktangebot.  59

4.1.1.2  Tarifbildung nationaler Flüge  61

4.1.1.3  Distributionspolitik.  62

4.1.2  Einfluss auf Sonderverwaltungszonen und Taiwan  63

4.2  Weitere Rahmenbedingungen.  64

5.  Geschäftsmodelle im chinesischen Luftverkehrmarkt  66

5.1  Fluggesellschaften  66

5.1.1  Geschäftsmodelle nach Integrationstiefe.  66

5.1.1.1  Traditionelle Fluggesellschaft  66

5.1.1.2  Virtuelle Fluggesellschaft.  67

5.1.1.3  Luftverkehrkonzern  68

5.1.1.4  Hybride Modelle.  69

5.1.2  Geschäftsmodelle nach Zielgruppendetermination  70

5.1.2.1  Linienfluggesellschaften.  70

5.1.2.2  Charterfluggesellschaften  71

5.1.2.3  Billigfluggesellschaften  72

5.1.2.4  Ad hoc - Charter.  73

5  2 Flughäfen  74

I.  Inhaltsverzeichnis  III

5.2.1  Flughäfen ausgerichtet auf Billigfluggesellschaften  75

5.2.2  Drehkreuz - Modell  76

5.2.3  Hybride Modelle  77

6.  Kooperationen.  78

6.1  Formen und Bedeutung der Kooperationen.  78

6.2  Kooperationen zwischen Fluggesellschaften.  79

6.2.1  Nationale Ebene  79

6.2.2  Internationale Ebene.  80

6.2.3  Globale Ebene - weltweite Allianzen  81

6.3  Kooperationen zwischen Flughäfen  84

6.3.1  Nationale Ebene  84

6.3.2  Internationale Ebene.  85

7.  Trends und Ausblick des chinesischen Luftverkehrmarktes.  86

8.  Schlussbemerkungen.  88

IV.  Anhang  VI

V.  Internet-Anhang  XXIX

  VI Literaturverzeichnis LIII  

II.  Abbildungsverzeichnis  

II.  Abbildungsverzeichnis  

  Abbildung 2-I: Teilnehmer des Luftverkehrmarktes  

  Abbildung 3-I: Chinas Luftverkehrsregionen  

  Abbildung 3-II: Chinas internationaler Luftverkehr 2010  

  Abbildung 3-III: Nachfrageerwartungen im Passagier- und Frachtbereich des Luftverkehrs  

  Abbildung 6-I: Die drei Allianzen der Fluggesellschaften und ihre Mitglieder 2007  

  Abbildung 7-I: Chinas Luftverkehrmarkt - Passagiervolumen der Flughäfen 1984-2010  

III. Abkürzungsverzeichnis V

III. Abkürzungsverzeichnis

Airbus Airbus S.A.S. AMECO Aircraft Maintenance and Engineering Corporation ASA Air Service Agreement AVIC I Aviation Industry of China I AVIC II Aviation Industry of China II BCIACL Beijing Capital International Airport Company Limited BIP Bruttoinlandsprodukt Boeing The Boeing Company CA Air China (IATA-Code) CAAC Civil Aviation Association of China CAOHC Chinese Aviation Oil Holding Company CASGC China Aviation Supplies Import and Export Group Corporation CX Cathay Pacific Airlines (IATA-Code) CZ China Southern Airlines (IATA-Code) EU Europäische Union FFP Frequent Flyer Program GAMC Guangdong Airport Management Corporation GBIA Guangzhou Baiyun International Airport GDS Globales Distributionssystem HKIA Hong Kong International Airport IATA International Air Transport Association ICAO International Civil Aviation Organization MIA Macau International Airport MU China Eastern Airlines (IATA-Code) NDRC National Development and Reform Commission PKM Geflogene Passagierkilometer SAA Single Aisle Aircraft; Schmalrumpfflugzeug SBIA Shenzhen Baoan International Airport SHIA Shanghai Hongqiao International Airport SPIA Shanghai Pudong International Airport SVZ Sonderverwaltungszone TAA VLA

1. Einleitung 1

1. Einleitung

„China's airline industry is an improbable blend of state control and regulation, traditional 1 .“ culture, modern market reality and a zeal for profit, yet it works China, bevölkerungsreichstes Land der Welt, hat sich im Laufe der letzten beiden Jahrzehnte von einem einst verschlossenen und vergleichsweise rückständigen Reich an die Weltspitze katapultiert. Mit 1,3 Mrd. Menschen stetig wachsenden Einkommens und zunehmender Reisefreiheiten sieht sich die Luftverkehrsbranche einem schier unendlichen Kundenpotential gegenüber, das es zu bewältigen gilt. Wachstumsraten jenseits 15% und damit weit über dem Weltdurchschnitt haben dazu geführt, dass mittlerweile nur noch die USA als größter Luftverkehr- ² . markt vor China, in 2004 noch an neunter Stelle gelistet, steht Doch mit einem solch rasanten Wachstum ergeben sich zahlreiche Probleme, die es von den Marktteilnehmern in Zusammenarbeit mit den regulierenden Behörden des Landes zu lösen gibt. Infrastrukturelle Kapazitätsengpässe, Personalknappheit sowie noch nicht gelöste Effi- ³ .Umzienzdefizite verglichen mit internationalen Marktteilnehmern beherrschen die Branche fangreiche und nach wie vor anhaltende Reform- und Restrukturierungsprogramme sollen dabei den Teilnehmern helfen, eine bessere Positionierung im (noch nicht freien) Wettbewerb zu erlangen.

Ziel dieser Arbeit ist zunächst die Schaffung eines generellen Überblicks des Weltluftverkehrs, dessen Teilnehmer sowie vorherrschende Verkehrsströme. Anschließend werden in Kapitel Drei die Entwicklung und der gegenwärtige Standpunkt des chinesischen Luftverkehrmarktes näher beleuchtet. Dabei wird neben den einzelnen Marktteilnehmern und den verschiedenen Regionen des Landes eine Analyse der jeweils wichtigsten und größten Fluggesellschaften und Flughäfen Chinas durchgeführt. Die Nachfragegruppen werden in die Marktbetrachtung ebenso integriert wie die die Branche beeinflussenden Rahmenbedingungen. Dabei soll ein Schwerpunkt auf den besonderen Umständen der Regulierungsmaßnahmen der Branche liegen. Kapitel Fünf untersucht die theoretischen Geschäftsmodelle von Fluggesellschaften sowie Flughäfen einschließlich deren Anwendbarkeit und Umsetzung innerhalb des streng koordinierten chinesischen Marktes. Kapitel Sechs beschäftigt sich mit den vorherrschenden, nationalen und internationalen Kooperationsformen unter Berücksichtigung der Integration Chinas in globale Allianzen. Abschließend soll ein Ausblick auf zukünftige, mögliche und wahrscheinliche Entwicklungen der Luftverkehrsbranche im Land der Mitte die Arbeit abrunden.

¹ Thomas, G., Will China go Low-Cost?, Air Transport World, Ausgabe Mai 2005, S.36 ² Vgl. Centre for Asia Pacific Aviation (Hrsg.), aviationanalyst asia pacific, Ausgabe 64, 2006, S.8 ³ Vgl. World Travel and Tourism Council (Hrsg.), China, China Hong Kong SAR and China Macau SAR

- The Impact of Travel & Tourism on Jobs and the Economy, 2006, S.79

2. Grundlagen des Luftverkehrmarktes 2

2. Grundlagen des Luftverkehrmarktes

Im folgenden Kapitel soll der Luftverkehrmarkt bezüglich seiner historischen Entwicklung sowie seiner Grundzüge betreffend näher erläutert werden. Externe und unvorhersehbare Einflüsse sollen in ihren Auswirkungen auf den globalen Markt über und unter den Wolken ebenso dargestellt werden wie dessen Teilnehmer und deren Zusammenspiel. Anschließend soll eine Betrachtung der unterschiedlichen Regionen und deren interne und regionsübergreifende Verkehrsströme das Grundverständnis des aktuellen Standes dieses Marktes vervollständigen.

2.1 Entwicklung des Luftverkehrmarktes

2.1.1 Historie

Die Entwicklung des kommerziellen Luftverkehrs beginnt Anfang des 20. Jahrhunderts. Zunächst auf nationaler Ebene, breitete sich das Phänomen Fliegen zwischen 1910 und dem Be- ⁴ .Mit den ersten ginn des 1. Weltkrieges in den Regionen der industrialisierten Welt rasch aus grenzüberschreitenden Verbindungen entstand ein gesteigertes Bewusstsein der am internationalen Verkehr teilnehmenden Länder nach einer Regulierung dieses Marktes, zunächst besonders ⁵ . Noch im Jahr 1919 wurde unter dem Aspekt der nationalen Sicherheit und Passagiersicherheit

auf der Konferenz zur Regulierung des Flugwesens in Paris die absolute Kontrolle des Luftraumes dem jeweiligen Land zugesprochen, über dem er sich befindet. Auf der Konferenz in War- ⁶ wurdenweitere Rahmenbedingungen zur Regulierung des schau 1929 sowie in Chicago 1944

Flugverkehrs ausgearbeitet, so dass sich in den folgenden Jahren ein System bilateraler Flugdienstabkommen, Air Service Agreements (ASA) genannt, entwickelte. Diese jeweils von den Regierungen des Ursprungs- sowie des Ziellandes des betreffenden Fluges ausgehandelten Verträge umfassen u.a. die vom Staat für die Strecke/n zu ernennende Fluggesellschaft, welche die Route bedienen darf, die von ihr einsetzbaren Kapazitäten und Flugzeugtypen, die Preisgestal- ⁷ unddas tung mittels der neu geschaffenen International Air Transport Association (IATA) ⁸ . Ausmaß der zugesprochenen Rechte, der so genannten neun Freiheiten der Lüfte Ähnliche Regelungen galten auch für die nationalen Märkte. Flugrouten, Preise und Fluggesellschaft wurden vom Staat bestimmt und gelenkt. Aufgrund der starken Einschränkung des Marktes konnten sich im Schutz dieser staatlichen Aufsicht große nationale Fluggesellschaften, so

⁴ Vgl. Franklin Institute Science Museum (Hrsg.), Commercial Aircraft, [Stand: 20.12.2006], siehe Internet-Anhang 1, S.XXIX

⁵ Vgl. Kwong, K., Towards open skies and uncongested airports - An Opportunity for Hong Kong, The Chinese University Press, Hong Kong, 1988, S.7 ⁶ Vgl. Holloway, J.C., a.a.O., 2002, S.100 ⁷ Vgl. Kwong, K., a.a.O., 1988 p8

⁸ Vgl. Abb. „Die neun Freiheiten der Lüfte“, Anhang I, S.VI

2. Grundlagen des Luftverkehrmarktes 3

genannte „Flag carrier“, entwickeln. Fehlender freier Wettbewerb führte jedoch zu einer Marktverzerrung, häufig zu Gunsten dieser ineffizienten aber vom Staat protektionistisch gelenkten Flag Carrier. Dennoch bildete dieses Regelwerk die Basis für ein ständig wachsendes Passagieraufkommen, das im Laufe der Zeit und im Zuge des technischen Fortschrittes immer komfortabler, weiter und schneller Reisen konnte.

Mit Einsetzen von Deregulierungsmaßnahmen Ende der 70ger Jahre in den USA und der Schaf- ⁹ inden 90ger Jahren kam es zu weitfung des einheitlichen europäischen Luftverkehrmarktes

reichenden Veränderungen innerhalb dieser beiden Regionen aufgrund der nun wirkenden Kräf- ¹⁰ .Konsolidierungen und Konzentrationsprozesse zur Effizienzsteigete des freien Wettbewerb

rung sowie die Entstehung neuer Geschäftsmodelle und -strategien waren das Resultat dieses neu geschaffenen Umfeldes. Diese Deregulierungsmaßnahmen lösten eine weltweite Welle von ¹¹ , die auch in anderen Regionen zu einem Rückgang staatli-Liberalisierungsbestrebungen aus cher Eingriffe führte.

2.1.2 Gegenwart

Trotz großer Fortschritte bezüglich der Liberalisierung und Reduzierung staatlicher Kontrollen ist der Luftverkehrmarkt in vielen Teilen der Welt noch immer weit von einem freien und nur den Kräften des Marktes unterworfenen Wettbewerbs entfernt. International wird der Luftverkehrmarkt weiterhin von ASA beherrscht, wenn auch zunehmend ohne Kapazitäts-, Frequenz- ¹² .Bereits 70% der 85 in 2005 getroffenen ASA entsprachen dieser neu-und Preisbegrenzungen ¹³ . en „Open Skies“-Denkweise. Die Gesamtzahl derartiger Verträge steht gegenwärtig bei 118 Der Markteintritt der so genannten Billigfluggesellschaften als Folge fortschreitender Deregulierungsmaßnahmen und deren rasche Expansion muss hier ebenfalls Erwähnung finden. Deren Konzept der Preisführerschaft und direkter Verbindungen hauptsächlich kleinerer Nebenflughäfen hat zu einer Verschiebung der Marktanteile geführt. In einigen Regionen werden bereits bis zu 30% des Passagieraufkommens von Fluggesellschaften dieser Art transportiert. Dabei geht das Fortschreiten der Liberalisierungsmaßnahmen mit einem stetigen Wachstum der gesamten Branche einher. 2005 wurden insgesamt mehr als 900 Linienfluggesellschaften registriert. Diese beförderten weltweit mehr als 2 Milliarden Passagiere, wovon 1,3 Milliarden allein dem nationalen Flugverkehr zuzurechnen sind, die verbliebenen 700 Millionen stammen aus

⁹ Vgl. Oum, L., Hoon, T., Chunyan, Y., Shaping Air Transport in Asia Pacific, Ashgate Publishing, Burlington, 2000, S.157 ¹⁰ Vgl. Holloway, J.C., a.a.O., 2002, S.105

¹¹ Vgl. International Civil Aviation Organization (Hrsg.), Annual Review of Civil Aviation 2005, Market Analysis, 2006, S.28

¹² Vgl. Doganis, R., The Airline Business - 2nd Edition, Routledge, New York, 2006, S.13 ¹³ Vgl. International Civil Aviation Organization (Hrsg.), a.a.O., 2006, S.28

2. Grundlagen des Luftverkehrmarktes 4

¹⁴ . Schließt man alle Charterdienste ein, wurden ca. 4 Mrd. Passainternationalem Aufkommen

giere transportiert. Die weltweite Flugzeugflotte besteht gegenwärtig aus ca. 3.700 Turbo- ¹⁵ sowie17.330 turbinengetriebenen Flugzeugen, wovon ca. 13.300 für kur-Propellermaschinen

ze bis mittlere Strecken und 4.000 für mittlere bis lange Strecken eingesetzt werden und mit denen 2005 insgesamt 4.018 Mrd. Passagierkilometer (PKM) erflogen wurden. Dies entspricht einem Wachstum von 4,9% gegenüber dem Vorjahr. Ein noch stärkeres Wachstum um 6.1% konnte im Frachtverkehr verzeichnet werden. Der durchschnittliche Sitzladefaktor konnte von ¹⁶ . 73% im Vorjahr auf 76% gesteigert werden

2.1.3 Wichtige Einschnitte

Der Luftverkehrmarkt ist eine gegenüber externen Einwirkungen anfällige Branche. Durch seine globale Ausprägung können regionale Konflikte und Krisen in ihrem Ausmaß auch weit über den ursprünglichen Ort der Entstehung hinaus reichen und spürbar werden. So konnten nach den Terroranschlägen des 11. September 2001 in allen Luftverkehrsmärkten der Welt merkliche Rückgänge in der Nachfrage verzeichnet werden, was die damals ohnehin schwierige Lage der Fluggesellschaften zunehmend verschlechterte und die gesamte Branche in eine tiefe Krise stürzte. Weltweit mussten Strecken gestrichen bzw. in ihren Kapazitäten stark reduziert wer- ¹⁷ .Fluggesellschaften meldeten Konkurs an und konnten teilweise nur durch Unterstützung den ¹⁸ . ihrer jeweiligen Regierung vor einem Aus bewahrt werden

Ähnliches gilt für die Wirtschaftskrise Asiens 1997. Von Teilnehmern der Branche unbeeinflussbar kam es zu einem gravierenden Währungsverfall der Länder der betroffenen Region, wodurch die Kosten der Fluggesellschaften, welche z.T. in US-Dollar beglichen werden, in die Höhe schnellten. Parallel konnte mit leichter zeitlicher Verzögerung ein starker Rückgang der Nachfrage aus Gründen der Unsicherheit bezüglich der weiteren wirtschaftlichen Entwicklung der Region sowie des Einbruchs internationaler Kaufkraft verzeichnet werden. Für den Luftver- ¹⁹ . kehrmarkt bedeutete dies Einbrüche um bis zu 80% bei gleichzeitig steigenden Kosten Die SARS-Krise in Asien 2003 und der Ausbruch des Irakkrieges hatten einen ähnlichen Effekt, hauptsächlich auf Fluggesellschaften mit starker Präsenz innerhalb dieser Regionen. Ein erneuter Einbruch der Nachfrage von 50% und mehr wurde verzeichnet. Bereits im Folgejahr kam es erneut zu einem starken Rückschlag der sich gerade erholenden Branche aufgrund des

¹⁴ Vgl. International Civil Aviation Organization (Hrsg.), a.a.O., 2006, S.6 ¹⁵ Vgl. International Civil Aviation Organization (Hrsg.), ebenda, S.20

¹⁶ Vgl. Boeing Commercial Airplanes (Hrsg.), Current Market Outlook, Passenger Traffic, Market Analysis, Seattle, 2006, S.37 ¹⁷ Vgl. Doganis, R.., a.a.O., 2006, S.9 ¹⁸ Vgl. Doganis, R.., ebenda, S.1

¹⁹ Vgl. Oum, L., Hoon, T., Chunyan, Y., a.a.O., 2000, S.198

2. Grundlagen des Luftverkehrmarktes 5

stark ansteigenden Preises für Rohöl. Innerhalb weniger Monate stiegen die Kosten für Kerosin um 50%, wodurch viele Kosten senkende Maßnahmen der bereits ums Überleben kämpfenden Fluggesellschaften überlagert und aufgebraucht wurden.

Solcherlei externe Einflüsse können aufgrund der Verflechtungen der Branche von allen Teilnehmern mehr oder weniger stark ausgeprägt gespürt werden. So führen rückläufige Passagierzahlen ebenso wie gestrichene Flugrouten zu Einnahmeverlusten an Flughäfen sowie zu Überkapazitäten bei Fuggesellschaften, woraus sich Stornierungen von Optionen und Verschiebungen von Neubestellungen bei Flugzeugherstellern ergeben.

2.2 Teilnehmer des Luftverkehrmarktes

Die Teilnehmer des Luftverkehrmarktes und deren Einwirkungen aufeinander lassen sich, wie in Abbildung 2-I dargestellt, in ihren Zusammenhängen in zwei Gruppen aufteilen, wobei der Passagier (oder Fracht) als das gemeinsame Bindeglied beider auftritt. Im Folgenden sollen diese einzeln betrachtet werden.

20 Abbildung 2-I: Teilnehmer des Luftverkehrmarktes

2.2.1 Fluggesellschaften

Fluggesellschaften kombinieren die Produktionsmittel Flugzeuge, Luft- und Bodenpersonal, ²¹ . Fluggesell-Flughafenservice und weitere Faktoren, um das Produkt Flugreise zu erstellen schaften sind dabei, einfach ausgedrückt, die Betreiber des Transportmittels Flugzeug. Hauptfunktion aller Luftverkehrsunternehmen ist der Transport von Personen und Fracht vom Ausgangs- an den Zielort. Dabei bedienen sie, zumeist von einem oder wenigen Heimatflughäfen aus, ihr jeweiliges Streckennetz und erfüllen zusätzlich weitere Aufgaben wie Flugzeugwar-

²⁰ Eigene

²¹ Vgl. Aviation and Transport Services (Hrsg.), Airport report, Deloitte Touche Tohmatsu, 2004, S.2

2. Grundlagen des Luftverkehrmarktes 6

tung, Ground-Handling und Catering, welche die angebotenen Flugleistungen und damit die Hauptfunktion ergänzen. Aufgrund der geschichtlichen Entwicklung und einer ehemals strikten Marktregulierung ergibt sich eine weite Streuung der Besitzverhältnisse von rein staatlich kontrollierten Unternehmen bis hin zu vollständig privaten Fluggesellschaften. Je nach Intensität der staatlichen Eingriffe lassen sich neben der Hauptfunktion noch zusätzliche Funktionen in den Aufgabenbereich der Luftverkehrsunternehmen einordnen, welche, angetrieben von staatlichen Interessen, noch vor den wirtschaftlichen Zielen des jeweiligen Unternehmens liegen können. So kann eine Fluggesellschaft zur Durchführung von Flügen auf unrentablen Strecken beauftragt werden, um z.B. die Anbindung einer weit entfernten Region sicher zu stellen und er- ²² . hält dafür Subventionen ²³ sowie Fluggesellschaften zeichnen sich darüber hinaus durch eine nur marginale Profitabilität zyklisch auftretende Schwankungen aus, welche in wirtschaftlich schwierigen Zeiten häufig zu ²⁴ und in vielen Fällen hohe Zuschüsse in Form von Subventionen notgroßen Verlusten führen

wendig machen, um ein Fortbestehen zu ermöglichen. Staatliche und private Eingriffe zur kurzfristigen Existenzsicherung von Fluggesellschaften führen in solchen Fällen häufig zu einer Marktverzerrung, da verlustreiche bzw. insolvente Unternehmen ihre Operationen unabhängig ²⁵ . Anvon Gewinn und Verlust fortführen können und nicht aus dem Wettbewerb ausscheiden ²⁶ . hang 3 stellt die direkten und indirekten Kosten der Fluggesellschaften gegenüber Prinzipiell können drei Arten von Luftverkehrsunternehmen unterschieden werden. Fluggesellschaften mit Fokus auf den Passagiertransport, Unternehmen mit Ausrichtung sowohl auf Passagier- als auch Frachttransport sowie reine Frachtfluggesellschaften, wobei der Anteil der ²⁷ . Anhang 3 verschafft einen Überblick letztgenannten Unternehmen vergleichsweise gering ist ²⁸ . über die zehn größten Passagierfluggesellschaften und deren operative Fakten 2005

2.2.2 Flughäfen

Ein Flughafen kann als die Summe aus Start- und Landebahnen für Flugzeuge und den angeschlossenen Gebäuden zur Abfertigung der von Fluggesellschaften zu befördernden Passagieren und Fracht bezeichnet werden. Der Flughafen stellt somit das Bindeglied zwischen Luft- und ²⁹ , d.h. er ist Voraussetzung zur Durchführung von Luftverkehr. Oberflächentransport dar

²² Vgl. Pompl, W., Luftverkehr - Eine ökonomische und politische Einführung, 4. Auflage, Springer Verlag, Berlin, Heidelberg, New York City, 2002, S.111 ²³ Vgl. Abb. „Profitabilität der Fluggesellschaften 1996-2005“, Anhang 2, S.VII ²⁴ Vgl. Doganis, R.., a.a.O., 2006, S.4 ²⁵ Vgl. Doganis, R.., ebenda, S.8

²⁶ Vgl. Abb. „Direkte und indirekte Kosten der Fluggesellschaften“, Anhang 3, S.VII ²⁷ Vgl. International Civil Aviation Organization (Hrsg.), a.a.O., 2006, S.18 ²⁸ Vgl. Abb. „Top 10 Fluggesellschaften der Welt nach Passagieren 2005“, Anhang 4, S.VII ²⁹ Vgl. Doganis, R., a.a.O., 1992, S.7

2. Grundlagen des Luftverkehrmarktes 7

Die zahlreichen Aufgaben eines Verkehrsflughafens können in folgenden drei Aufgabengruppen zusammengefasst werden: Wegsicherungsfunktion, Abfertigungsfunktion sowie kommerzielle Angebotsbereitstellung für den Flughafengast. Die Funktion der Wegsicherung umfasst das Gewährleisten von Start- und Landevorgängen sowie die Navigation von Flugzeugen auf den Flughafenbetriebsflächen unter Bereitstellung der dafür notwendigen Infrastruktur. Die Abfertigungsfunktion schließt sowohl den landseitigen Bereich der Passagier- und Frachtabfertigung als auch den luftseitigen Bereich aller die Flugzeuge betreffenden Funktionen auf dem Vorfeld des Flughafens ein. Die kommerzielle Angebotsbereitstellung gewinnt zunehmend an Bedeutung, da sich hier für den Flughafen neben den so genannten aeronautischen Einnahmen aus den erstgenannten Aufgaben eine nicht zu vernachlässigende weitere Einnahmequelle durch die Vermietung und Verkonzessionierung von Büro- und Geschäftsflächen ergibt. Gleichzeitig erhöht sich durch den Ausbau der Flughäfen zu umfassenden Dienstleistungsanbietern die Attraktivität bei Passagieren und Besuchern. Die Vielseitigkeit der Einnahmequellen führt dazu,

³⁰ . dass Flughäfen als die profitabelsten Teilnehmer der Luftverkehrswertschöpfungskette zählen Inwieweit die Flughafenbetreiber in die Erfüllung dieser Aufgaben involviert sind, variiert von Flughafen zu Flughafen. Die eben beschriebenen Funktionen können sowohl vom Betreiber selbst ausgeführt bzw. teilweise oder vollständig an Drittanbieter wie Fluggesellschaften oder ³¹ . spezialisierte Unternehmen durch Outsourcing delegiert werden

Dem Trend der Deregulierung folgend werden zunehmend staatliche Flughäfen teil- oder vollprivatisiert, so dass sich eine hohe Vielfalt an unterschiedlichen Besitzverhältnissen ergibt. Ebenso konnte in den letzten Jahren eine Konzentration des Luftverkehrs auf die großen Drehkreuze festgestellt werden. Allein in den 25 größten Flughäfen bezüglich des Passagiervolumens ³² . wurden 33% des gesamten Linien- und Charterpassagieraufkommens der Welt abgefertigt ³³ gibt einen Überblick über die größten Flughäfen der Welt. Diese Konzentration aber Anhang 5

auch das schnelle Wachstum aufstrebender Regionen hat in den letzten Jahren zunehmend zu ³⁴ . Resultat sind erhöhte Wartezeiten durch Verzögerungen bei Kapazitätsengpässen geführt ³⁵ in die Entwicklung effizien-Start und Landungen einerseits sowie umfangreiche Investitionen ³⁶ andererseits. terer Abfertigungstechnologien und in den Aus- und Neubau von Flughäfen

³⁰ Vgl. Ringbeck, J., Hauser, R., Franke, M., Clayton, E., „Aero“-Dynamik im europäischen Flughafensektor, Booz/Allen/Hamilton, 2006, S.2 ³¹ Vgl. Doganis, R., a.a.O., 1992, S.10

³² Vgl. International Civil Aviation Organization (Hrsg.), a.a.O., 2006, S.9 ³³ Vgl. Abb. „Top 10 Flughäfen der Welt nach Passagieren 2005“, Anhang 5, S.VIII ³⁴ Vgl. Hufbauer, G., Findlay, C., Flying High - Liberalizing Civil Aviation in the Asia Pacific, S.21 ³⁵ 2005 flossen 36 Mrd. US$ in kapazitätserweiternde Maßnahmen. Vgl. International Civil Aviation Organization (Hrsg.), a.a.O., 2006, S.14 ³⁶ Vgl. Holloway, J.C., a.a.O., 2002, S.94

2. Grundlagen des Luftverkehrmarktes 8

2.2.3 Flugzeughersteller

Flugzeughersteller lassen sich der Größe ihrer Produkte nach in zwei Untergruppen aufteilen. Die erste umschließt die Hersteller von Verkehrsflugzeugen mit einer Kapazität von 130 Sitzplätzen und mehr. Innerhalb dieser Gruppe befinden sich lediglich zwei Anbieter - die amerikanische The Boeing Company (Boeing) und die europäische Airbus S.A.S. (Airbus). Beide Unternehmen bieten ähnliche Produktpaletten an und stehen in direktem Konkurrenzkampf zueinander. Das wesentlich ältere Unternehmen Boeing konnte durch seine längere Präsenz am Markt bereits deutlich mehr Flugzeuge verkaufen als der jüngere Konkurrent Airbus, hat aber im Laufe der letzten Jahre an Vorsprung verloren. Kennzahlen der jährlichen Bestellungen und Auslieferungen zeigen, dass Airbus 2005 leichte Vorteile hatte. Beide Unternehmen weisen durch ihre neuen Produktentwicklungen jedoch unterschiedliche Erwartungen der zukünftigen Entwicklung des Luftverkehrmarktes auf. Boeing scheint dabei mit der B787, einem äußerst effizientem Flugzeug mittlerer Kapazität für sowohl kurze als auch längere Direktverbindungen, gegenüber dem A380 von Airbus, einem 555 bis 870-sitzigen Langstreckenflugzeug für aufkommensstarke Verbindungen hauptsächlich zwischen großen Drehkreuzen, aufgrund des Zuspruchs der Fluggesellschaften im Vorteil zu liegen.

Die zweite Gruppe umfasst Flugzeughersteller mit weniger als 130 Sitzplätzen. Zu ihr gehören die kanadische Bombardier, die brasilianische Embraer S.A., die britische BAe Systems und Fairchild mit 50 bis 130-sitzigen Flugzeugen und die schwedische Saab Aircraft, Fokker u.a. mit Fluggerät unter 50 Sitzplätzen. Einsatzbereiche sind im Billigflugsegment sowie bei Regionalfluggesellschaften für aufkommensschwächere Pendlerdienste und als Feederservice von ³⁷ . Darüber hinaus produzieren weitere Flugzeugherkleineren Flughäfen an große Drehkreuze

steller hauptsächlich für den Einsatz im Heimatmarkt, u.a. in Russland und China. Neben den Flugzeugherstellern müssen hier ebenfalls die Triebwerkshersteller erwähnt werden. Ähnlich wie der oligopolistische Markt der Flugzeughersteller wird dieser Markt ebenfalls von einer geringen Anzahl an Wettbewerbern beherrscht: General Electric Aircraft Engines, Pratt & Whitney, beide aus den USA, und die britische Rolls Royce. Je nach Flugzeughersteller undtyp können entsprechende Triebwerke vom Käufer ausgewählt werden.

2.2.4 Weitere Teilnehmer

4 Ground-Handling - Unternehmen

Ground-Handling - Unternehmen sind sowohl spezialisierte, eigenständige Unternehmen als auch Tochterunternehmen von Fluggesellschaften, die von Flughafenbetreibern hauptsächlich

³⁷ Vgl. Holloway, J.C., a.a.O., 2002, S.93

2. Grundlagen des Luftverkehrmarktes 9

³⁸ durch Outsourcingmaßnahmen Aufgaben im Bereich der Abfertigungsfunkgroßer Flughäfen

³⁹ . Diese Aufgaben umfassen u.a. Sicherheitsdienste, Passagier- und Gepäckabtion übernehmen

fertigung sowie Fracht- und Postverladung. In Zukunft wird hier verstärkt von Konsolidierungen der Branche ausgegangen, wodurch Skalenerträge erreichbar werden. Darüber hinaus streben die wachsenden großen Allianzen der Fluggesellschaften nach weltweit aktiven Partnern, um einerseits durch umfangreiche Großaufträge günstigere Konditionen aushandeln sowie ande- ⁴⁰ . rerseits auf einen einheitlichen Standard und Service zurückgreifen zu können

4 Airline-Caterer

Ähnlich der Ground-Handling - Unternehmen sind auch Caterer eigenständige Unternehmen oder Tochtergesellschaften großer Fluggesellschaften, die sich auf die Versorgung der Flugzeuge mit Mahlzeiten, Getränken und sonstigen Annehmlichkeiten wie Decken, Kopfhörer etc. spezialisiert haben. Die Hauptaufgaben eines Caterers umschließen die Erstellung von Artikeln welche nicht direkt von Lieferanten bezogen werden können sowie die Vorbereitung der Tabletts und der Servierwägen. Obwohl der Fluggast der finale Konsument der Produkte der Caterer ist, stehen diese unter direktem Vertrag mit den jeweiligen Fluggesellschaften. Der Cateringmarkt hat sich in den letzten Jahren stark verändert. Fluggesellschaften gliedern ihr internes Catering zunehmend aus, um Kosten zu senken. Durch fortschreitende Zusammenschlüsse konnten sich zwei große Konkurrenten am Markt formen - LSG Lufthansa Service Holding und Gate Gourmet. Beide zusammen beherrschen bereits circa 60% des Airline Catering Marktes. Cateringkosten entsprechen ca. 4 bis 6% der gesamten Betriebskosten einer Flug- ⁴¹ . gesellschaft

4 Flugsicherungskontrolle

“The purpose of providing air traffic control service is to prevent collisions between civil aircraft and aircraft, and between civil aircraft and obstacles, and maintain and expedite an orderly ⁴² I.d.R. wird dieser Service von staatlichen Unternehmen durchgeführt, jeflow of air traffic.”

doch ist auch hier eindeutig ein Trend in Richtung Kommerzialisierung erkennbar. Gebühren für die Nutzung eines Luftraumes sowie für Start- und Landevorgänge müssen von den Fluggesellschaften an die den Service bereitstellenden Organisationen entrichtet werden. Derzeit ent- ⁴³ . sprechen diese Gebühren ca. 2,5% der gesamten Betriebskosten einer Fluggesellschaft

³⁸ Vgl. Doganis, R., The Airport Business, Routledge, New York, 1992, S.9

³⁹ Vgl. Ashford, N., Stanton, M., Moore, C., Airport Operations, John Wiley & Sons, USA, 1984, S.153 ⁴⁰ Vgl. Kostas, I., The Impact of Airline Alliances on Partners' Traffic, Air Transport Group, Großbritannien, 2004, S.38

⁴¹ Vgl. zu diesem Absatz: Jones, P., Flight Catering - 2nd edition, Butterworth-Heinemann, Oxford, 2004, S.10ff

⁴² Vgl. Anhang 6 „Chinesisches Luftverkehrsrecht, Kapitel VII, Artikel 82”, S.VIII ⁴³ Vgl. International Civil Aviation Organization (Hrsg.), a.a.O., 2006, S.14-15

2. Grundlagen des Luftverkehrmarktes 10

2.3 Luftverkehrsregionen und Verkehrsströme

In der Luftverkehrsindustrie hat der Begriff „Markt“ eine andere Bedeutung erlangt als in der Industrie gebräuchlich. Jedes einzelne Städtepaar wird als eigener Markt bezeichnet, einschließ- ⁴⁴ .Die im lich der für dieses Paar bedeutenden Zubringerstrecken, auch „Feeder Routes“ genannt Folgenden verwandte Bedeutung des Begriffes Markt weicht dahingehend von der eigentlichen Bedeutung ab, als das sie ganze Regionen als einheitlichen Markt bezeichnet und aus Gründen des Umfangs dieser Arbeit nicht auf jede einzelne Städteverbindung Rücksicht nimmt.

2.3.1 Nationale Märkte

Die nationalen Märkte sind in ihrer Ausprägung äußerst vielfältig. Entsprechend der jeweils in den Ländern vorherrschenden Rahmenbedingungen haben sich Märkte unterschiedlicher Eigenschaften, Stärken und Schwächen entwickelt, die eine allgemeine Darstellung schwierig machen. So existieren neben liberalisierten Märkten, in denen ein freier Wettbewerb zwischen den einzelnen Teilnehmern herrscht, und regulierten Märkten, in denen durch staatliche Eingriffe jeglicher Wettbewerb eliminiert wird, zahlreiche Zwischenformen. Im Folgenden sollen die Unterschiede der Ausprägungsformen von Luftverkehrsmärkten an den Beispielen der USA sowie Nordkorea exemplarisch dargestellt werden. ⁴⁵ . Aufgrund Die USA ist der mit Abstand größte und wichtigste nationale Luftverkehrsmarkt der Dimensionen des Landes, der starken Wirtschaft und hohen Kaufkraft sowie der liberalen Luftverkehrspolitik konnten sich die größten und effizientesten Fluggesellschaften der Welt ⁴⁶ . Der in den USA generierte Verkehr stellt gegenwärtig 20% des gesamten Weltluftverbilden

⁴⁷ . Ca. 2.550 Städtepaare verbinden mehr als 300 Mil. Menschen. Um dies zu ermöglikehrs dar

chen, betreiben us-amerikanische Fluggesellschaften die größte Flugzeugflotte der Welt - mit ⁴⁸ weit mehr als doppelt so vielen Maschinen wie die Volksrepublik China auf Platz 2! Dem gegenüber stehen Länder wie Nordkorea. Dessen kommunistische Staats- und Wirtschaftsform sowie die schwache Kaufkraft der Bevölkerung und Reiseverbote lassen eine nur äußerst geringe Nachfrage nach zivilem Lufttransport entstehen. Air Koryo, Nordkoreas staatliche und einzige Fluggesellschaft führt mit nur 15 Flugzeugen älterer russischer Modelle eine geringe Anzahl nationaler sowie internationaler Flugverbindungen aus. Die Fluggesellschaft befindet ⁴⁹ . sich außerdem auf der schwarzen Liste der EU und gilt damit als nicht sicher

⁴⁴ Vgl. Hufbauer, G., Findlay, C., Flying High - Liberalizing Civil Aviation in the Asia Pacific, S.13 ⁴⁵ Vgl. Rietveld, P., Stough, R., Barriers to Sustainable Transport - Institutions, Regulations amd Sustainability, Spon Press, New York, 2005, S.147 ⁴⁶ Vgl. Oum, L., Hoon, T., Chunyan, Y., a.a.O., 2000, S.2

⁴⁷ Vgl. Airbus S.A.S. (Hrsg.), Global Market Forecast 2004-2023, Blagnac Cedex, 2004, S.8 ⁴⁸ Vgl. Boeing Commercial Airplanes (Hrsg.), a.a.O., 2006, S.5

⁴⁹ Vgl. zu diesem Absatz: Library of Congress (Hrsg.), Country Profil: North Korea, 2005, S.2-13

2. Grundlagen des Luftverkehrmarktes 11

2.3.2 Kontinentale Märkte

Im Folgenden werden ganze zusammenhängende Regionen als einheitliche Märkte untersucht. Die unterschiedlichen lokalen Gegebenheiten werden dabei nicht berücksichtigt. Zahlen und Fakten stellen einen durchschnittlichen Wert dar, der nur für die Region als Ganzes gültig ist. Deutlich erkennbar werden zwei Gruppen von kontinentalen Märkten - Nordamerika, Europa und Asien/Ozeanien als starke Großmärkte mit einem Bedarf an Flugzeugen von 91% sowie die Regionen Lateinamerika und Afrika mit lediglich 9% des geschätzten weltweiten Bedarfs an ⁵⁰ . Anhang 7 veranschaulicht die gegenwärtige und zukünftige Neuflugzeugen bis ins Jahr 2023 ^51. Situation der regionalen Anteile des Weltluftverkehraufkommens

2.3.2.1 Nordamerika

Ursprünglich umfasst der nordamerikanische Kontinent neben den Ländern Kanada und USA ⁵² . Im Folgenden auch Mexiko, Grönland, Saint-Pierre-et-Miquelon sowie die Bermudainseln wird zunächst nur das Luftverkehraufkommen Kanadas und der USA untersucht. Mexiko wird in Kapitel 2.3.2.2 einbezogen. Grönland, Saint-Pierre-et-Miquelon und die Bermudainseln finden aufgrund ihrer geringen Beteiligung am Luftverkehrmarkt keine Berücksichtigung. Kanada und die USA umfassen eine Fläche von circa 20 Mil. Quadratkilometern mit einer Bevölkerung von 331 Mil., zumeist in großen Ballungs- und Industriegebieten wohnenden Menschen. Das Überbrücken großer Entfernungen ist durch die räumlichen Dimensionen beider Länder unumgänglich, wodurch sich der größte Luftverkehrmarkt der Welt entwickeln konnte. Die anfänglich streng regulierten nationalen Märkte dieser beiden Länder sind vollständig dereguliert worden und restriktive bilaterale Abkommen wurden durch „Open Skies“ - Verträge ersetzt, so dass ein einheitlicher Luftverkehrmarkt geschaffen wurde. Das dabei entstandene System stützt sich auf die großen us-amerikanischen Drehkreuze zur Passagierbündelung und ⁵³ . Gegenwärtig ist Nordamerika der Kontinent mit dem größten Luftverkehrauf-Weiterleitung

kommen. 2005 betrug das Passagieraufkommen allein innerhalb dieser Region 950 Mrd. Passa- ⁵⁴ des gierkilometern (PKM) was einem Wachstum von 4,1% gegenüber dem Vorjahr und 33% Weltluftverkehraufkommens entspricht. Prognosen gehen von einer Verdoppelung des Passagieraufkommens bis 2025 aus. Die bereits alternde Flugzeugflotte von z. Z. ca. 5.100 Maschinen wird erneuert und auf mehr als 9.300 ausgeweitet werden. 82% der insgesamt über 6.000

⁵⁰ Vgl. Boeing Commercial Airplanes (Hrsg.), a.a.O., 2006, S.5 ⁵¹ Vgl. Abb. „Regionale Anteile am Weltluftverkehr“, Anhang 7, S.IX

⁵² Vgl. Microsoft Corporation (Hrsg.), Nordamerika, Microsoft Encarta Online-Enzyklopädie 2006, [Stand: 31.01.2007], siehe Internet-Anhang 2, S.XXIX

⁵³ Vgl. Zhang, A.., Hui, G., Leiung, L., Cheung, W., Hui, Y., Air Cargo in Mainland China and Hong Kong 2004, Ashgate Publishing, Burlington, 2004, S.1 ⁵⁴ Vgl. International Civil Aviation Organization (Hrsg.), a.a.O., 2006, S.33

2. Grundlagen des Luftverkehrmarktes 12

prognostizierten Neubestellungen werden Schmalrumpfflugzeuge oder Single aisle aircraft (SAA) für kurze bis mittlere Distanzen sein. Der Anteil an Flugzeugen mit Kapazitäten von über 500 Passagieren, Very large aircraft (VLA), wird mit einem Bedarf von nur ca. 100 Ma-

⁵⁵ . schinen als vergleichsweise gering eingeschätzt

Der nordamerikanische Markt unterläuft z. Z. fundamentale Veränderungen. Regionale Fluggesellschaften expandieren mit größeren Flugzeugen, die großen Netzwerk-Carrier konzentrieren sich zunehmend auf internationale und interkontinentale Strecken, hauptsächlich nach Europa und Lateinamerika, bei gleichzeitiger Optimierung der Flugzeugnutzungsdauer, um Profite zu ⁵⁶ . Southwest, größte steigern. Billigfluggesellschaften übernehmen mehr und mehr Marktanteile national operierende Billigfluggesellschaft der USA, konnte im August 2006 zum ersten Mal American Airlines, die noch 2005 als weltgrößte Fluggesellschaft gelistete war, auf den zweiten Platz verweisen und mehr Passagiere landesweit befördern als American Airlines auf nationaler ⁵⁷ . Anhang 8 ⁵⁸ stellt die zehn größten Fluggesellschaften und internationaler Ebene zusammen

⁵⁹ verschafft einen Überblick über die größten Flughäfen der Region. dar. Anhang 9

2.3.2.2 Lateinamerika

Lateinamerika umfasst neben den zehn Staaten Südamerikas und den sieben Ländern Zentralamerikas auch Mexiko im Norden der Region und erstreckt sich somit über eine Fläche von ca. 20 Mil. Quadratkilometern. Die etwa 450 Mil. Einwohner verteilen sich sehr ungleich. Allein ein Viertel der Lateinamerikaner sind Mexikaner. Ähnliches Ungleichgewicht besteht in der wirtschaftlichen Entwicklung. Während einige Länder Mittel- und Südamerikas zu den ärmsten der Welt gehören, wächst in anderen wie Mexiko, Chile und Brasilien die Kaufkraft der Bevölkerung beständig, wodurch mehr und mehr Menschen ein Wechsel vom landgebundenen Transport zum Luftverkehr ermöglicht wird. Durch die Zersplitterung der Region in 18 eigenständige Länder konnte sich der Luftverkehrmarkt weitaus weniger stark entwickeln als in Nordamerika. Starke Regulierungen im nationalen und restriktive Abkommen im internationalen Bereich ha- ⁶⁰ .Allmähliche Deregulierungsmaßnahmen in einigen Länben diese Situation noch verschärft

dern dieser Region wie z.B. in Chile, Brasilien Argentinien und Peru mit der Einräumung von ⁶¹ sowie den Bemühungen der Schaffung eines einzelnen zentral-Rechten der fünften Freiheit

amerikanischen Luftverkehrmarktes ebnen den Weg für mehr Wettbewerb zwischen den

⁵⁵ Vgl. Airbus S.A.S. (Hrsg.), Global Market Forecast 2006-2025, Blagnac Cedex, 2006, S.70 ⁵⁶ Vgl. Boeing Commercial Airplanes (Hrsg.), a.a.O., 2006, S.30

⁵⁷ Vgl. U.S. Department of Transportation, August 2006 Airline Traffic Data, Washington, 2006, S.1 ⁵⁸ Vgl. Abb. „Top 10 Nordamerikanische Fluggesellschaften nach Passagieren 2005“, Anhang 8, S.IX ⁵⁹ Vgl. Abb. „Top 10 Nordamerikanische Flughäfen nach Passagieren 2005“, Anhang 9, S.IX ⁶⁰ Vgl. U.S. Department of Transportation, Office of Public Affairs (Hrsg.), 12th Annual International CEO Conference, Hollywood, 2004, S.1-5 ⁶¹ Vgl. Abb. „Die neun Freiheiten der Lüfte“, Anhang 1, S.VI

2. Grundlagen des Luftverkehrmarktes 13

Teilnehmern. Neugründungen von Flug- und Billigfluggesellschaften wie Gol und Bra in Brasilien führen ebenfalls zu einem gesteigerten Wettbewerbsumfeld. ⁶² , womit 2005 ca. 100 Die Flugzeugflotte Lateinamerikas beträgt gegenwärtig 892 Maschinen Mrd. PKM intra-regional erflogen werden. Airbus geht von einer Verdoppelung der Flugzeuge bis ins Jahr 2025 aus. 85% der Neuzugänge werden SAA und 14,4% Großraumflugzeuge bzw. Twin aisle aircraft (TAA) bis 500 Sitzplätze sein. Nur 0,6% werden VLA ausmachen. Das Wachstum innerhalb der Region ist stärker als das Wachstum interregionaler Strecken, dennoch spielt der Incoming-Tourismus mit teilweise zweistelligen Wachstumsraten eine wich- ⁶³ .Anhang 10 ⁶⁴ gibt Überblick über die größten Fluggesellschaften Lateinamerikas, tige Rolle

⁶⁵ über die zehn wichtigsten Flughäfen. Anhang 11

2.3.2.3 Europa ⁶⁶ um- Der zweitkleinste Kontinent mit einer Einwohnerzahl von ca. 750 Mil. Einwohnern schließt 46 Länder wovon bereits 27 Länder der Europäischen Union (EU) als Staatengemein- schaft beigetreten sind. Weitere Länder werden in Zukunft folgen. Dieser enge Zusammen- schluss zeigt sich auch im Bereich des Luftverkehrs. Der europäische Markt stellt gegenwärtig den am meisten deregulierten Markt einer Ländergemeinschaft dar. Innerhalb der Mitgliedstaa- ten der EU gilt seit 1997 ein einheitliches Reglement ähnlich dem der USA. In der EU regist- rierte Fluggesellschaften haben Zugang zu allen Strecken innerhalb der Gemeinschaft. Kabota- geverbote sind abgeschafft. Nationale Besitztumsverhältnisse wurden durch europäische abge- löst, so dass sich eine Fluggesellschaft eines EU-Landes durchaus im mehrheitlichen Besitz eines Unternehmens eines anderen EU-Staates befinden kann. Preis- und Kapazitätsbegrenzun- gen wurden ebenso überwunden, lediglich räuberische Preiskalkulationen werden durch Regula- ⁶⁷ . Bilaterale Abkommen finden jedoch weiterhin Anwendung, um Flugstre- tionen unterbunden

cken und -rechte mit Drittstaaten, d.h. sowohl mit allen nichteuropäischen Staaten als auch mit den verbleibenden anderen europäischen Nicht-EU - Staaten, zu erlangen. Ziel der Europäischen Kommission ist es, zukünftig bilaterale Abkommen für alle EU-Staaten als gemeinsamen Block zu treffen. Dies würde zu einer erhöhten Konkurrenz auch auf Langstrecken führen, die bisher zumeist noch in fester Hand der Fluggesellschaften des Ausgangs- und Ziellandes sind. Insgesamt 3.544 Flugzeugen waren 2005 im Einsatz und erflogen 557 Mrd. PKM. Vorsichtiges

⁶² Vgl. Airbus S.A.S. (Hrsg.), a.a.O., 2006, S.46 ⁶³ Vgl. Boeing Commercial Airplanes (Hrsg.), a.a.O., 2006, S.34

⁶⁴ Vgl. Abb. „Top 10 Lateinamerikanische Fluggesellschaften nach Passagieren 2005“, Anhang 10, S.X ⁶⁵ Vgl. Abb. „Top 10 Lateinamerikanische Flughäfen nach Passagieren 2005“, Anhang 11, S.X ⁶⁶ Vgl. Microsoft Corporation (Hrsg.), Europa, Microsoft Encarta Online-Enzyklopädie 2006, [Stand: 19.12.2006], siehe Internet-Anhang 3, S.XXIX

⁶⁷ Vgl. Zhang, A.., Hui, G., Leiung, L., Cheung, W., Hui, Y., a.a.O., 2004, S.151

2. Grundlagen des Luftverkehrmarktes 14

Wachstum der Kapazitäten bedingt durch Rückschläge in den vergangenen Jahren führte 2005 zu einem überdurchschnittlich hohen Sitzladefaktor von mehr als 76%. Die europäische Flotte soll bis 2025 auf 7.610 Flugzeuge anwachsen, wobei SAA mit über 73% auch hier den größten ⁶⁸ . Anteil innehaben. TAA werden 22%, VLA ca. 5% der Bestellungen ausmachen Europa ist gegenwärtig der Kontinent mit der größten Vielfalt an Charter- und Billigfluggesellschaften. Dies kann bezüglich des Charterverkehrs durch die hohe Kaufkraft der Bevölkerung und den hohen Urlaubsanteil an der Arbeitszeit erklärt werden. Die Bevölkerung der hauptsächlich westlichen Nationen Europas genießt dadurch ein hohes Potential an zur Verfügung stehender Reisezeit und Reisebudgets. Das Bedürfnis nach Erholungsreisen hat in den 60ger Jahren zur Bildung der Charterfluggesellschaften geführt, deren Leistung hauptsächlich als Anteil eines Reisepaketes und erst seit wenigern Jahren auch als Einzelplatzreservierungen verkauft wird. Die gegenwärtig ca. 60 Billigfluggesellschaften entstanden als Resultat der Deliberalisierung und Schaffung des einheitlichen Luftverkehrmarktes durch freien Zugang der Strecken und hohe Nachfrage durch die Bevölkerung. Trotz des erhöhten Vordringens der Billigflieger und dem damit verbundenen starken Ausbau direkter Verbindungen werden z.Z. nur ca. 3,3% der 95.000 potenziellen Städte-Links der EU direkt verbunden. Die verbleibenden 96,7% werden ⁶⁹ . über Drehkreuze durch Umsteigeflüge ermöglicht ⁷⁰ stellt die zehn größten europäischen Fluggesellschaften, Anhang 13 ⁷¹ die wichtigs-Anhang 12 ten Flughäfen des Kontinents dar.

2.3.2.4 Afrika

Mit mehr als 50 Ländern und Heimat für mehr als 12% der Weltbevölkerung ist der afrikanische Kontinent auf Platz zwei hinter Asien bezüglich beider Aspekte. Trotz dessen ist der Luftverkehrmarkt mit 720 sich im Einsatz befindlicher Flugzeuge auf dem letzten Platz im kontinentalen Vergleich. Fluggesellschaften erflogen 2005 28 Mrd. PKM, was gegenüber dem Vorjahr ein Wachstum von 5,7% darstellt und damit über dem weltweiten Wachstum von 4,9% liegt. Ursache dessen ist ein vergleichsweise starkes Wirtschaftswachstum und steigendes touristisches ⁷² . Aufkommen, vor allem europäischen Ursprungs

Ähnlich starke Unterschiede angesichts regionaler Entwicklungen wie bereits am Beispiel Lateinamerikas verdeutlicht, führen auch auf diesem Kontinent zu großen Differenzen bezüglich des momentanen Standes des Luftverkehrmarktes in den jeweiligen Ländern. Die Zersplitterung

⁶⁸ Vgl. Airbus S.A.S. (Hrsg.), a.a.O., 2006, S.49

⁶⁹ Vgl. International Air Transport Association (Hrsg.), Comments on DG-Competition Consultation Paper Concerning Commission Regulation 1617/93, 2004, S.47

⁷⁰ Vgl. Abb. „Top 10 europäische Fluggesellschaften nach Passagieren 2005“, Anhang 12, S.X ⁷¹ Vgl. Abb. „Top 10 europäische Flughäfen nach Passagieren 2005“, Anhang 13, S.XI ⁷² Vgl. Boeing Commercial Airplanes (Hrsg.), a.a.O., 2006, S.35

2. Grundlagen des Luftverkehrmarktes 15

in 50 Nationen hat zahlreiche Barrieren, auch im Luftverkehr, aufgebaut. Ergebnis sind relativ kleine Märkte, hohe Kosten - „The African client is the one who is the least provided for, and the one who pays the most for his transport.“ - bedingt durch Mangel an Konkurrenz und fehlende Zusammenarbeit zwischen Fluggesellschaften und Flugaufsichtsbehörden. Weiterhin hat der hohe Einfluss politischer Instanzen auf tägliche Operationen zu negativen Ergebnissen geführt. Ähnliche Entwicklungen können auch im Bereich der Infrastruktur ausgemacht werden. Flughäfen sind durch staatliche Lenkung meist ineffektiv durch einen zu hohen Anteil an Beschäftigten. Geringes Fluggastaufkommen limitiert den Ausbau des nicht-aeronautischen Angebots und damit auch die Möglichkeit, die entstehenden Kosten durch Steigerung der Einnahmen zu decken. Durch den hohen Grad der Staatsverschuldung afrikanischer Länder wird jedoch gegenwärtig der Sektor mehr und mehr in private Hände übergeben, so dass der Einfluss der Regierungen zunehmend sinkt. Positiv müssen die Region nördlich der Sahara und Südafrika erwähnt werden, die über eine sehr gut ausgebaute Infrastruktur und ein umfangreiches Angebot ⁷³ . verfügen und gut im internationalen Wettbewerb integriert sind

Dem Trend der Billigfluggesellschaften entsprechend entstehen auch in Afrika zusehends Unternehmen dieser Art, jedoch wird der Markt nur in Nigeria und Südafrika als groß genug einge- ⁷⁴ . schätzt, um langfristig einen ausreichenden Kundenstamm zur Verfügung zu stellen ⁷⁵ und Anhang 15 ⁷⁶ stellen die Top 10 Fluggesellschaften und Flughäfen Afrikas dar. Anhang 14

2.3.2.5 Asien/Ozeanien

Asien und Ozeanien zusammen, Heimat für mehr als 60% der Weltbevölkerung oder 3,9 Mrd. ⁷⁷ , gilt als die Region mit dem größten zukünftigen Wachstums- und Marktpotential ⁷⁸ . Menschen

Bis zum Einsetzen der Asienkrise 1997 wurde geschätzt, das der Anteil Asiens und Ozeaniens am internationalen Weltluftverkehraufkommen bis ins Jahr 2010 von 26% 1985 auf 50% stei- ⁷⁹ .Auch wenn dies nun nicht mehr als realistisch und erreichbar erscheint, so zeigt das gen wird

⁸⁰ das große Potential dieser Region. stetige und über dem Rest der Welt liegende Wachstum

Die Flugzeugflotte der Region umfasste 2005 mehr als 3.500 Maschinen. Bis 2025 wird mit einer Verdreifachung auf ca. 10.000 gerechnet. Im Gegensatz zu den anderen Regionen ist das

⁷³ Vgl. zu diesem Abschnitt: Essenbert, B., The Future of Civil Aviation in Africa: Restructuring and Social Dialogue, International Labour Office, Genf, 2005, S.12-25 ⁷⁴ Vgl. Essenbert, B., ebenda, S.21

⁷⁵ Vgl. Abb. „Top 10 afrikanische Fluggesellschaften nach Passagieren 2005“, Anhang 14, S.XI ⁷⁶ Vgl. Abb. „Top 10 afrikanische Flughäfen nach Passagieren 2005“, Anhang 15, S.XI ⁷⁷ Vgl. Microsoft Corporation (Hrsg.), Asia, Microsoft Encarta Online-Enzyklopädie 2006, [Stand: 29.12.2006], siehe Internet-Anhang 4, S.XXX ⁷⁸ Vgl. Oum, L., Hoon, T., Chunyan, Y., a.a.O., 2000, S.9

⁷⁹ Vgl. International Air Transport Association (Hrsg.), Asia-Pacific Air Transport Forecast 1980-2010, IATA Aviation Information and Research Department, 1997, S.2-3 ⁸⁰ Vgl. Boeing Commercial Airplanes (Hrsg.), a.a.O., 2006, S.37

2. Grundlagen des Luftverkehrmarktes 16

Segment der SAA mit deutlich unter 60% bei den Neuzugängen vertreten. Entsprechend höher ⁸¹ . Die Fluggesellfallen die Anteile der TAA mit 35% sowie der VLA mit mehr als 11% aus schaften der Region erflogen 800 Mrd. PKM, was ein Wachstum von 6,2% gegenüber dem Vorjahr darstellt. Im Jahr 2025 rechnet man mit ca. 2.700 Mrd. PKM, hauptsächlich durch das ⁸² , Indien und dem Mittleren Osten. starke Wachstum in China

Anders als in den anderen Regionen nimmt der intraregionale Verkehr mit mehr als 50% Anteil am Gesamtaufkommen die Hauptrolle ein und wird bis 2010 den us-amerikanischen Markt als bisher größten internen Markt ablösen. Wichtigste intraregionale Verkehrsströme sind hier die Verbindungen zwischen Nord- und Südostasien, welche allein mehr als 50% des gesamten regionalen Verkehrsaufkommens darstellen, sowie zwischen Nordasien und Ozeanien (28%) dicht ⁸³ . gefolgt von Südostasien und Ozeanien (12%)

Aufgrund der Größe und Ausdehnung der Region, der politischen Grenzen und der Vielzahl an verschiedenen Wirtschafts- und Regierungssystemen ist der Luftverkehrmarkt auch in dieser ⁸⁴ . Restriktive bilaterale Abkommen sind in diesem Um-Region sehr unterschiedlich ausgeprägt

feld bisher einzige Möglichkeit, international präsent zu sein. Im Vergleich zu europäischen und nordamerikanischen Konkurrenten sind Fluggesellschaften als Folge dessen relativ klein bezüglich ihrer Flotte, Verkehrsvolumina und Betriebsergebnisse, da diese durch Beschränkungen zumeist nur auf einen oder mehrere Flughäfen ihres Herkunftslandes konzentriert sind. Rechte zur Nutzung von Flughäfen anderer Länder der Region im Stile eines Drehkreuzes werden ⁸⁵ . Größter Vorteil der meisten der in der Region ansässigen Unternehmen sind kaum zuerkannt.

geringere Lohnkosten und ein dadurch umfangreicheres persönliches Serviceangebot, für das asiatische Fluggesellschaften bekannt sind. Schätzungen ergeben jedoch eine um 4% niedrigere Effizienz als us-amerikanische Fluggesellschaften und Prognosen gehen durch Lohnkostenstei- ⁸⁶ . gerungen davon aus, das dieser Kostenblock zukünftig über dem der Konkurrenz liegen wird Um diesem Defizit entgegenzuwirken und die Konkurrenzfähigkeit im zunehmend globalen Wettbewerb zu stärken, wird gegenwärtig von zehn Staaten Südostasiens an einem gemeinsa- ⁸⁷ . men Luftverkehrmarkt gearbeitet. Dieser soll bis 2015 verwirklicht werden ⁸⁸ dargestellt. Anhang Die größten Fluggesellschaften dieser Regionen werden in Anhang 16 ⁸⁹ zeigt die wichtigsten Flughäfen. 17

⁸¹ Vgl. Airbus S.A.S. (Hrsg.), a.a.O., 2006, S.56

⁸² Vgl. International Air Transport Association, Passenger and Freight Forecast 2005-2009, 2005, S.4 ⁸³ Vgl. Boeing Commercial Airplanes (Hrsg.), a.a.O., 2006, S.9-24 ⁸⁴ Vgl. Oum, L., Hoon, T., Chunyan, Y., a.a.O., 2000, S.167 ⁸⁵ Vgl. Oum, L., Hoon, T., Chunyan, Y., ebenda, S.12 ⁸⁶ Vgl. Oum, L., Hoon, T., Chunyan, Y., ebenda, S.22 ⁸⁷ Vgl. International Civil Aviation Organization (Hrsg.), a.a.O., 2006, S.29 ⁸⁸ Vgl. Abb. „Top 10 asiatische Fluggesellschaften nach Passagieren 2005“, Anhang 16, S.XII ⁸⁹ Vgl. Abb. „Top 10 asiatische Flughäfen nach Passagieren 2005“, Anhang 17, S.XII

2. Grundlagen des Luftverkehrmarktes 17

2.3.3 Interkontinentale Märkte

So unterschiedlich wie die einzelnen Kontinente, so unterschiedlich sind auch die interkontinentalen Luftverkehraufkommen. Zur Veranschaulichung wird im Folgenden auf die Größe „Pas- ⁹⁰ sagierkilometer“ als gemeinsame Vergleichsbasis der Flugleistungen eingegangen. Anhang 18 veranschaulicht die Verkehrsströme grafisch.

2.3.3.1 Transatlantischer Markt

Der transatlantische Markt kann in vier Segmente unterteilt werden: Verkehr zwischen Europa und Nordamerika, Europa und Lateinamerika, Afrika und Nordamerika sowie Afrika und Südamerika. Dabei stellt die erste Gruppe die mit Abstand wichtigste dar. Das Verkehrsaufkommen der so genannten Nordatlantikrouten belief sich 2005 auf 390 Mrd. PKM, weit mehr als das Doppelte der anderen drei Marktsegmente zusammen. Angebotene Verbindungen haben sich seit 1985 um das 1,7fache gesteigert, Einbrüche in Folge des 11. Septembers konnten weitge- ⁹¹ .Die nordatlantischen Städteverbindungen stellen im Vergleich zu hend ausgeglichen werden ⁹² . Mit großem Abstand ist das Städallen anderen Interkontinentalrouten die profitabelsten dar

tepaar London/Heathrow - New York City/John F. Kennedy das aufkommenstärkste, gefolgt von London/Heathrow - Chicago/O’Hare und Paris/Charles de Gaule - New York City/John F. ⁹³ . Der lang andauernde Deregulierungsprozess zwischen Nordamerika und Europa Kennedy

hauptsächlich durch individuelle „Open Skies“ - Verträge zwischen den USA und zahlreichen ⁹⁴ hat insgesamt zu einer Konsolidierung des Marktes geführt, wobei ge-EU-Mitgliedsstaaten

genwärtig 40% des gesamten Verkehrsaufkommens der Nordatlantikrouten zwischen Städten ⁹⁵ . Bis ins Jahr 2025 soll das Verkehrsaufkommen auf mit großen Drehkreuzen abgewickelt wird

mehr als 940 Mrd. PKM steigen, was einem jährlichen Wachstum von 4,5% entspricht. Das Segment Europa-Lateinamerika nimmt mit einem Aufkommen von 150 Mrd. PKM den zweiten Platz ein. Hier wird mit einem stärkeren Wachstum von 5,1% bis ins Jahr 2025 gerechnet. Der Verkehr soll sich auf 400 Mrd. PKM mehr als verdoppeln. Aus historischen Gründen bestehen hier enge Verknüpfungen und umfangreiche Abkommen zwischen Spanien und La- ⁹⁶ . teinamerika, was u.a. die Fluggesellschaft Iberia zu einem interessanten Allianzpartner macht Der Luftverkehr in den verbleibenden beiden Segmenten zwischen dem amerikanischen und afrikanischen Kontinent ist relativ unbedeutend. Das Passagieraufkommen belief sich 2005 auf

⁹⁰ Vgl. Abb. „Verkehrsströme des Luftverkehrmarktes 2005 und 2025“, Anhang 18, S.XIII ⁹¹ Vgl. International Air Transport Association (Hrsg.), a.a.O., 2005, S.4 ⁹² Vgl. Jones, P., Flight Catering - 2nd edition, Butterworth-Heinemann, Oxford, 2004, S.24 ⁹³ Vgl. De La Fuente Layos, L., Passenger air transport 2002-2003, eurostat, 2005, S.8 ⁹⁴ Vgl. Oum, L., Hoon, T., Chunyan, Y., a.a.O., 2000, S.1 ⁹⁵ Vgl. Airbus S.A.S. (Hrsg.), a.a.O., 2004, S.26 ⁹⁶ Vgl. Doganis, R.., a.a.O., 2006, S.266

2. Grundlagen des Luftverkehrmarktes 18

6 Mrd. PKM, wobei der Verkehrsstrom zwischen Nordamerika und Afrika davon bereits 4 Mrd. PKM ausmacht. Trotz der stärksten Wachstumserwartungen mit 7,4% p.a. bis ins Jahr 2025 ⁹⁷ . wird dieses Segment auch in Zukunft eine eher untergeordnete Rolle spielen

2.3.3.2 Transpazifischer Markt

Passagierverkehr auf der transpazifischen Route konnte sich nach den Einbrüchen durch den 11. September und der SARS-Krise 2003 wieder erholen und übertrifft gegenwärtig leicht das Niveau des Jahres 2000. Die Entwicklung Chinas wirkt hier als eine treibende Kraft was das zu- ⁹⁸ .2005 ergab sich ein Gesamtvolumen von 258 künftige Wachstum auf diesen Strecken angeht

Mrd. PKM, wobei mehr als 93% davon auf Verbindungen zwischen Asien/Ozeanien und Nordamerika fallen. Nordasien spielt hier eine ganz besonders entscheidende Rolle. Bereits 1995 betrug der Anteil an Flugleistungen zwischen dieser Region und Nordamerika 77% des gesamten, östlich gerichteten Transpazifikvolumens. Schätzungen zufolge wird sich dieser Anteil bis 2010 zwar auf 73% verringern, wobei andere Regionen Asiens/Ozeaniens leicht an Gewicht gewinnen, jedoch bleiben vor allem Japan und Südkorea noch vor Taiwan und Hong Kong mit großem Abstand die wichtigsten Bindeglieder zwischen den Kontinenten. Gleiches gilt für die USA bezüglich der Verteilung der Anteile des westlich gerichteten transpazifischen Verkehrs. 1985 noch mit 89% beteiligt, wird ein Rückgang auf 84% im Jahr 2010 erwartet. Kanada wird ca. 13% auf sich vereinigen, Lateinamerika spielt mit den übrigen 3% des gesamten transpazifi- ⁹⁹ . schen Verkehrsaufkommens eine nur untergeordnete Rolle ¹⁰⁰ . Insgesamt hat sich das Angebot an Städtepaaren seit 1985 um den Faktor 2,2 vervielfacht

2.3.3.3 Eurasischer Markt

Trotz des schwachen Wirtschaftswachstums Europas in den letzten Jahren wird der Luftverkehr zwischen Europa und Asien/Ozeanien weiterhin als potentieller Wachstumsmarkt eingestuft. Die bereits vorhandene enge geschichtliche und wirtschaftliche Verknüpfung beider Regionen ¹⁰¹ . wird sich durch das erwartete Wachstum im Passagieraufkommen noch verstärken Das gesamte Verkehrsaufkommen zwischen beiden Regionen liegt mit ca. 350 Mrd. PKM deutlich über dem transpazifischen Aufkommen und erreicht sogar fast das Niveau der Nordatlantikstrecken. Bis 2025 wird eine Verdreifachung auf 1.040 Mrd. PKM erwartet. Ähnlich dem nordatlantischen Aufkommen konzentriert sich auch der Verkehr zwischen Asien

⁹⁷ Vgl. Boeing Commercial Airplanes (Hrsg.), a.a.O., 2006, S.33 ⁹⁸ Vgl. International Air Transport Association (Hrsg.), a.a.O., 2005, S.4 ⁹⁹ Vgl. International Air Transport Association (Hrsg.), a.a.O., 1997, S.6-5 ¹⁰⁰ Vgl. Boeing Commercial Airplanes (Hrsg.), a.a.O., 2006, S.19 ¹⁰¹ Vgl. International Air Transport Association (Hrsg.), a.a.O., 2005, S.4

2. Grundlagen des Luftverkehrmarktes 19

und Europa stark auf die großen Ballungszentren und deren Drehkreuze. Ca. 80% des gesamten ¹⁰² . Verkehrs zwischen beiden Regionen werden von lediglich 17 solcher Flughäfen abgefertigt Japan und Thailand sind dabei die wichtigsten Märkte von und nach Europa. Respektive sind die Sub-Regionen Nord- und Südostasien die Regionen von größerer Nachfrage und höherem ¹⁰³ . Großbritannien und Deutschland sind Ausgangspunkte ca. 50% des Passagieraufkommen ¹⁰⁴ . Verkehrsaufkommens von Europa nach Asien, jedoch mit zukünftig leicht fallender Tendenz

2.3.3.4 Weitere Märkte

4 Europa-Afrika

Wie bereits erwähnt, trägt der Tourismus vor allem aus Europa stark zum Gesamtluftverkehraufkommen zwischen beiden Regionen von 110 Mrd. PKM bei. Da Charterfluggesellschaften von restriktiven bilateralen Abkommen ausgenommen sind, konnten sich in den letzten beiden ¹⁰⁵ . Jahrzehnten zahlreiche Charterfluggesellschaften saisonal ihren Anteil am Markt aufbauen Destinationen sind hier hauptsächlich die Länder Nordafrikas. Touristische Entwicklungen stel- ¹⁰⁶ . len gegenwärtig das größte Wachstumspotential dieser Strecken dar Durch die ehemalige Kolonialisierung Afrikas bestehen darüber hinaus enge politische und wirtschaftliche Beziehungen zwischen den mittlerweile eigenständigen afrikanischen Staaten und den früheren Kolonialmächten, denen vor allem durch den Abschluss bilateraler Abkommen untereinander Rechnung getragen wird.

4 Asien-Afrika

Ähnlich dem Verkehrsaufkommen der atlantischen Strecken ist der Luftverkehrmarkt zwischen Afrika und Asien/Ozeanien relativ aufkommensschwach. Insgesamt wurden zwischen beiden Regionen 2005 21 Mrd. PKM erflogen. Jedoch muss hier stark zwischen dem Mittleren Osten und dem Rest Asiens/Ozeaniens unterschieden werden. Der Mittlere Osten allein ist für 16 Mrd. PKM verantwortlich, was die Bedeutung der Verkehrsströme mit der restlichen Region zusätzlich abmildert. Dennoch stellen die 5 Mrd. PKM zwischen Asien und Afrika ein Wachstum von mehr als 11% gegenüber 2004 dar. Langfristig soll dieses Segment um 6,3% wachsen. Verbindungen zwischen dem Mittleren Osten und Afrika werden mit einem Wachstum von 6,1% beitragen, wodurch sich die Gesamtleistung an PKM bis zum Jahr 2025 auf 67 Mrd. erhöhen ¹⁰⁷ . wird

¹⁰² Vgl. Airbus S.A.S. (Hrsg.), a.a.O., 2004, S.25

¹⁰³ Vgl. International Air Transport Association (Hrsg.), a.a.O., 1997, S.5-5 ¹⁰⁴ Vgl. International Air Transport Association (Hrsg.), ebenda, S.5-7 ¹⁰⁵ Vgl. Essenbert, B., a.a.O., 2005, S.12

¹⁰⁶ Vgl. International Air Transport Association (Hrsg.), a.a.O., 2005, S.4 ¹⁰⁷ Vgl. Boeing Commercial Airplanes (Hrsg.), a.a.O., 2006, S.42

3. Marktumfeld und Teilnehmer des chinesischen Luftverkehrmarktes 20

3. Marktumfeld und Teilnehmer des chinesischen Luftverkehrmarktes

Im folgenden Kapitel soll ein Grundverständnis des chinesischen Luftverkehrmarktes und dessen Teilnehmer geschaffen werden. Dazu wird neben einer Grundlagendarstellung sowohl auf die Angebots- als auch auf die Nachfrageseite des Produktes Fliegen eingegangen.

3.1 Grundlagen des chinesischen Luftverkehrmarktes

4 China als Land

Die Volksrepublik China umfasst eine Gesamtfläche von 9.596.960 km², aufgeteilt in 22 Provinzen, fünf autonome Regionen und vier Stadtbezirke sowie die zwei Sonderverwaltungszonen (SVZ) Hongkong und Macau. Taiwan nimmt eine Sonderstellung ein. Der Großteil der mehr als ¹⁰⁸ . 1,3 Mrd. Einwohner konzentriert sich entlang der Metropolen der Ostküste Seit Öffnung des Landes zum „Westen“ befindet sich China in einem Wirtschaftsboom, der für eine rasante Entwicklung des Landes verantwortlich ist. Der Beitritt Chinas zur Welthandelsorganisation sowie Handelsabkommen mit benachbarten Ländern und der Association of Southeast Asian Nations wird das Wachstum weiterhin anfachen. Ergebnisse dessen sind u.a. ein kontinuierlich steigendes Pro-Kopf-Einkommen, wodurch der Konsum auch nach Reisen angeregt wird, sowie umfangreiche Investitionen infrastruktureller Natur. Diese konzentrieren sich hauptsächlich auf die drei großen Wirtschaftsräume um Beijing, Shanghai und Guangzhou. Große Disparitäten zu entlegenen Regionen vor allem im Zentrum und Westen des Landes sind ¹⁰⁹ . die Folge

Trotz der allmählichen Öffnung des Landes bestehen nach wie vor politische Spannungen zwischen dem Festland und der „abtrünnigen“ Provinz Taiwan. Diese haben direkte Auswirkungen auf den Luftverkehrmarkt beider Parteien. Nach erfolgter Rückgabe der Kolonien Hongkong 1997 und Macau 1999 werden diese beiden SVZ weiterhin eigenständig und demokratisch regiert, allerdings unterliegen sie in wichtigen Entscheidungen der Zustimmung Beijings.

4 Geschichte des chinesischen Luftverkehrs

Chinas ziviler Luftverkehr beginnt in den 50ger Jahren. Die Civil Aviation Administration of China (CAAC) war als eine Abteilung der Luftwaffe gleichzeitig Betreiber der einzigen Fluggesellschaft des gleichen Namens sowie Betreiber aller Flughäfen, der Luftsicherheit und Marktregulator. Alle Aspekte der Branche waren reguliert - Strecken, Ticketpreise, Markteintritt, ¹¹⁰ . Kontinuier-Frequenzen, Kapazitäten, selbst der Personenkreis der Nutzer wurde beschränkt liche Verluste sowie stagnierende bzw. rückläufige Passagierzahlen bis zum Beginn der Refor- ¹⁰⁸ Vgl. AccessAsia Limited (Hrsg.), Airports in China - An Industry Analysis, 2001, S.16-23 ¹⁰⁹ Vgl. Airbus S.A.S. (Hrsg.), a.a.O., 2004, S.19

¹¹⁰ Vgl. Zhang, A.., Hui, G., Leiung, L., Cheung, W., Hui, Y., a.a.O., 2004, S.111

3. Marktumfeld und Teilnehmer des chinesischen Luftverkehrmarktes 21

¹¹¹ . men Ende der 70ger Jahre waren das Ergebnis ¹¹² . Die folgenden Jahre bis heute waren von dramatischen Änderungen bzw. Reformen geprägt In der im Jahr 1978 beginnenden ersten Phase wurde zunächst die zivile Luftfahrt von der Luft- ¹¹³ .Anschließend wurden die sechs regionalen Verwaltungsbüros der CAAC, waffe abgetrennt

bisher als Zwischeninstanzen tätig, als unabhängige Einheiten selbstverantwortlich für Gewinne und Verluste, abgetrennt. Ziel waren sowohl Effizienz- als auch Profitabilitätssteigerungen der ¹¹⁴ . chinesischen Luftverkehrswirtschaft

Ziel der zweiten Phase war eine Trennung der marktregulierenden und operativen Funktion und die Beendigung des CAAC-Monopols. Die Fluggesellschaft CAAC wurde in 9 neue Gesellschaften aufgeteilt; es wurde begonnen, Flughäfen an regionale Regierungsebenen zu übergeben. Flughafenbetreiber und Fluggesellschaften waren nicht länger ein und dasselbe Organ. Die CAAC fungiert seither lediglich als Marktregulator und Aufsichtsinstitution, nicht mehr als ¹¹⁵ . Gleichzeitig wurden Neugründungen von Fluggesellschaften zur Konkurrenzstei-Betreiber

gerung befürwortet, woraufhin die Zahl der Teilnehmer bis ins Jahr 2000 anstieg. Regularien ¹¹⁶ der Streckenvergabe wurden vereinfacht, was eine Netzausweitung etablierter Teilnehmer erleichterte. Ergebnis der Phase Zwei waren ein zwanzigfacher Anstieg des Luftverkehrauf- ¹¹⁷ ,stark erweiterte Kapazitäten sokommens im Vergleich zum Beginn der Reformphase Eins wie hohe Verluste durch heftige Preiskämpfe der Teilnehmer um Marktanteile. Seit Anfang 2000 kam es durch Eingriffe der CAAC zu einer umfangreichen Konsolidierung der Branche, um die Effizienz der großen Luftverkehrsunternehmen zu steigen, Skalenerträge zu erreichen und besser auf internationalen Wettbewerb vorbereitet zu sein. Die damals drei größten, staatlichen Fluggesellschaften, Air China, China Eastern Airlines und China Southern Airlines, verschmolzen mit sechs weitere Fluggesellschaften, so dass drei Gruppen mit einem ¹¹⁸ entstanden. Darüber hinaus wurden drei staatliche Untergesamten Marktanteil von ca. 83%

nehmen manifestiert. China Aviation Oil Holding Company (CAOHC) als alleiniger Kerosinlieferant, China Aviation Supplies Import and Export Group Corporation (CASGC), über welche alle Flugzeug- und Ersatzteilbesorgungen ablaufen, sowie die Chinese Aviation Information ¹¹⁹ . Group, welche das monopolartige globale Distributionssystem TravelSky operiert

¹¹¹ 1980 wurde erstmals das gleiche Niveau an Passagieren erreicht wie im Gründungsjahr der CAAC 1950. Vgl. Zhang, A.., Hui, G., Leiung, L., Cheung, W., Hui, Y., ebenda, S.25

¹¹² Vgl. Hufbauer, G., Findlay, C., Flying High - Liberalizing Civil Aviation in the Asia Pacific, S.152 ¹¹³ Vgl. Oum, L., Hoon, T., Chunyan, Y., a.a.O., 2000, S.25

¹¹⁴ Vgl. Air China Limited/Merrill Lynch (Hrsg.), Global Offering, Beijing, 2004, S.55 ¹¹⁵ Vgl. Oum, L., Hoon, T., Chunyan, Y., a.a.O., 2000, S.26 ¹¹⁶ Vgl. Air China Limited/Merrill Lynch, a.a.O., 2004, S.55 ¹¹⁷ Vgl. Oum, L., Hoon, T., Chunyan, Y., a.a.O., 2000, S.23 ¹¹⁸ Vgl. Air China Limited/Merrill Lynch, a.a.O., 2004, S.55

¹¹⁹ Vgl. Yang, L., China Aviation Fuel Corporation, [Stand: 23.11.2006], siehe Internet-Anhang 5, S.XXXI

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4 Gegenwart

Der chinesische Luftverkehrmarkt befindet sich weiterhin in einer Phase der Veränderungen ¹²⁰ . Nationale Vorgaben und Anpassungen mit zunehmenden Tendenzen einer Deliberalisierung des Marktkoordinators CAAC werden auf Drängen der Marktteilnehmer überarbeitet und Restriktionen zunehmend gelockert. Dies ist jedoch ein lange andauernder Prozess, so dass der Markt auch gegenwärtig stark kontrolliert bleibt. Ähnlich verhält sich der internationale Markt. ¹²¹ , vor allem die Primärhubs betreffend, bilden die Basis ¹²² , aber Restriktive bilaterale ASA

auch hier zeigt sich zunehmend eine Lockerung. Erstmal wird mit der Vergabe von Rechten der fünften Freiheit an Sekundärflughäfen experimentiert. Kapazitätsbeschränkungen werden langsam abgebaut und das „One route - one carrier“ - Prinzip weicht Doppel- und Mehrfachbenen- ¹²³ .2004 wurde ein erstes „Openungen von Fluggesellschaften für internationale Strecken

Skies“-Abkommen mit Hongkong, Malaysia und Thailand unterzeichnet. Dies ermöglicht erst- ¹²⁴ .Kabotagemals den Eintritt ausländischer Billigfluggesellschaften in den chinesischen Markt ¹²⁵ . Eine hohe Subventionsbereitschaft der Regierechte werden weiterhin nicht ausgesprochen

rung soll helfen, die teils beträchtlichen Verluste der Marktteilnehmer auszugleichen. Der chinesische Luftverkehrmarkt ist der am schnellsten wachsende Luftverkehrmarkt der Welt. Seit Beginn des neuen Millenniums werden jährliche Wachstumsraten von im Durchschnitt über 15% erreicht. Der Anteil des Luftverkehrs am Gesamtverkehrsaufkommen ist von 1,7% im Jahr ¹²⁶ . 2005 wurden insgesamt 700 Städteverbindungen 1980 auf gegenwärtig 11,7% angestiegen

¹²⁷ , 164 Mrd. PKM erflogen und mehr als 138 Mil. Passagiere befördert ¹²⁸ , was den chibedient ¹²⁹ . Anhang 22 stellt die nesischen Luftverkehrmarkt zum zweitgrößten nach den USA macht ¹³⁰ . Erwartungen gehen von Zusammensetzung des Luftverkehraufkommens des Landes dar ¹³¹ , u.a. durch Steigerung der bisher geringen Markteiner Verfünffachung bis ins Jahr 2025 aus ¹³² . durchdringung von lediglich 0,067 Reisen pro Einwohner und Jahr

¹²⁰ Vgl. Centre for Asia Pacific Aviation (Hrsg.), aviationanalyst asia pacific, Ausgabe 58, 2004, S.6 ¹²¹ 2005 hatte China bilaterale Abkommen mit 97 Ländern und eine direkte Verbindung mit 55. Vgl. Abb. „Chinas bilaterale Abkommen“, Anhang 19, S.XIII

¹²² Vgl. Civil Aviation Authority of China (Hrsg.), Chinesisches Luftverkehrsgesetz, Kapitel XIII, Artikel 176, 1995, Anhang 20, S.XIV

¹²³ Vgl. Oum, L., Hoon, T., Chunyan, Y., a.a.O., 2000, S.113

¹²⁴ Vgl. Thomas, G., Will China go Low-Cost?, Air Transport World, Ausgabe Mai 2005, S.36 ¹²⁵ Vgl. Civil Aviation Authority of China (Hrsg.), Chinesisches Luftverkehrsgesetz, Kapitel XIII, Artikel 177, 1995, Anhang 21, S.XIV

¹²⁶ Vgl. Civil Aviation Administration of China (Hrsg.), Report on Development of China’s Air Transport (2005/2006), 2006, S.1

¹²⁷ Zum Vergleich: In den USA werden 2.550 Städteverbindungen mit 300 Mil. Einwohnern bedient. Vgl. Boeing Commercial Airplanes (Hrsg.), a.a.O., 2006, S.25 ¹²⁸ 2006 wird mit einem Passagieraufkommen von 160 Mil. gerechnet. ¹²⁹ 1980 wurde der chinesische Luftverkehrmarkt noch auf Platz 33 der ICAO gelistet. ¹³⁰ Vgl. Abb. „Zusammensetzung des chinesischen Luftverkehraufkommens 2005“, Anhang 22, S.XIV ¹³¹ Vgl. Boeing Commercial Airplanes (Hrsg.), a.a.O., 2006, S.37

¹³² Im Vergleich dazu unternimmt der durchschnittliche US-Amerikaner 1,97 Flugreisen pro Jahr.

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Das enorme Wachstum sieht sich jedoch auch zahlreichen Problemen ausgesetzt. So werden bis 2010 ca. 12.000 neue Piloten sowie 100.000 zusätzliche Mechaniker benötigt, um dem Flotten- ¹³³ ,Flughäfen stehen unter starkem Expansionsdruck, da Kapazitäten wachstum stand zu halten

meist nicht ausreichen. Der zivil nutzbare Luftraum, nur 30% des gesamten chinesischen Luftraums, ist überfüllt, was zu häufigen Verspätungen führt.

3.2 Überblick Angebot

Im Zuge der Reformen des Luftverkehrmarktes wurden die verschiedenen Landesteile Chinas in sechs Verwaltungszonen zusammengefasst. Hinzu kommen die beiden SVZ sowie die Provinz Taiwan. Im Folgenden wird der Übersicht halber auf diese Regionen Bezug genommen. Folgende Abbildung veranschaulicht die Luftverkehrsregionen des Landes.

Chinas Luftverkehrsregionen Chinas Luftverkehrsregionen

Nordwestchina: Nordwestchina:

Ningxia Autonome Region Ningxia Autonome Region

Xinjiang Autonome Region Xinjiang Autonome Region

Gangsu Provinz Gangsu Provinz

Qinghai Provinz Qinghai Provinz

^{Shaanxi Provinz Shaanxi Provinz} Südwestchina: Südwestchina:

Tibet Autonome Region Tibet Autonome Region

Chongqing Stadtbezirk Chongqing Stadtbezirk

Guizhou Provinz Guizhou Provinz

Sichuan Provinz Sichuan Provinz

Yunnan Provinz Yunnan Provinz

134 Abbildung 3-I: Chinas Luftverkehrsregionen

¹³³ Vgl. Francis, L., Pilots wanted, Flight International, [Stand: 03.11.2006], siehe Internet-Anhang 6, S.XXX sowie Craigs, M., President, Aerospace Forum Asia, persönliches Gespräch, 08.02.2007 ¹³⁴ Eigene Darstellung, in Anlehnung an: Sadubin, D., Harbison, P., McDermott, P., Cambray, M., The Essential China Book 2002 - Airports, Airlines & Tourism, Centre for Asia Pacific Aviation, Sydney, 2002, S.26

3. Marktumfeld und Teilnehmer des chinesischen Luftverkehrmarktes 24

3.2.1 Fluggesellschaften Chinas nach Regionen

Aufgrund der komplexen Struktur der Fluggesellschaften durch zahlreiche Überkreuzbeteili- ¹³⁵ .Man gungen untereinander kann keine eindeutige Anzahl an Teilnehmern festgestellt werden kann zunächst drei Gruppen von Fluggesellschaften unterscheiden. Die erste bilden die drei großen Fluggesellschaften, welche im Anschluss näher erläutert werden. Die zweite Gruppe setzt sich aus sechs nationalen Fluggesellschaften zusammen, welche auch über einige internationale Strecken verfügen, aber deutlich kleiner sind als die der ersten Gruppe. Gruppe drei sind die sieben in den vergangenen beiden Jahren neu gegründeten, privaten Fluggesellschaften, teils ¹³⁶ . Einige weitere mit Bestrebungen der Umsetzung des Modells der Billigfluggesellschaften regionale Fluggesellschaften existieren, sind aber zumeist mit einer der drei Großen eng verbunden und spielen durch ihre eingeschränkte Eigenständigkeit eine eher unbedeutende Rolle und können als Quasi-Tochterunternehmen bezeichnet werden. Darüber hinaus gibt es sechs ¹³⁷ . Mit Ausnahme von Spring Airlines wenden alle eine von TravelSky Frachtfluggesellschaften

Technology Limited, Chinas monopolistischem Informationstechnologie-Anbieter der Branche, modifizierte, auf Unisys basierende Software zur Verwaltung ihrer Kapazitäten an, welche mit ¹³⁸ . dem globalen Distributionssystem (GDS), TravelSky GDS, verlinkt ist ¹³⁹ befördert Die Gesamtflotte bestand 2005 aus 863 Flugzeugen, womit 138 Mil. Passagiere wurden. Das Linienstreckennetz umfasste 1.257 Routen, wovon 981 nationale und 276 internationale Routen (einschließlich 43 Verbindungen nach Hongkong und Macau) sind. Die Pünkt- ¹⁴⁰ ,die durchschnittliche Einsatzdauer der Maschinen war mit 9,3 lichkeitsrate lag bei 81,99%

Stunden pro Tag unter dem Weltdurchschnitt ebenso wie der Ladefaktor von 65% (Sitzladefak- ¹⁴¹ .Umfangreiche Eingriffe und Regularien der CAAC führen trotz wesentlicher tor 71,5%)

Vorteile bezüglich der Produktionskosten aufgrund niedrigerer Löhne dazu, dass chinesische ¹⁴² . Fluggesellschaften momentan als international wenig konkurrenzfähig angesehen werden

¹³⁵ Vgl. Kunz, M., Managing Director, Shanghai Frankfurt Airport Consulting Services Co. Ltd., persönliches Gespräch, Tel.: 0086 (0) 21/5115 2671, 22.01.2007

¹³⁶ Die erste Gruppe umfasst Air China, China Eastern Airlines sowie China Southern Airlines. Gruppe zwei setzt sich aus Hainan Airlines, Shanghai Airlines, Shenzhen Airlines, Sichuan Airlines, Xiamen Airlines sowie Shandong Airlines zusammen. Gruppe drei besteht aus Okay Airlines, United Eagle Airlines, Spring International Airlines, China United Airlines, Dongxing Airlines, Juneyao Airlines sowie Huxia Airlines. Vgl. Chen, C., Shenzhen Office Manager, GCW Consulting, Emailinterview 24.29.01.2007

¹³⁷ Dabei handelt es sich um China Cargo Airlines, Air China Cargo, Yangtze River Express, Great Wall Cargo, Jade International sowie Donghai Cargo. Vgl. Chen, C., Shenzhen Office Manager, GCW Consulting, Emailinterview 24.-29.01.2007

¹³⁸ Vgl. Li,Z., Travelsky Technology Limited, Emailinterview 11.-27.01.2007 ¹³⁹ 67,2% davon auf nationalen Strecken und 32,8% auf internationalen Strecken, Vgl. Civil Aviation Administration of China (Hrsg.), a.a.O., 2006, S.2 ¹⁴⁰ Vgl. Civil Aviation Administration of China (Hrsg.), a.a.O., 2006, S.1 ¹⁴¹ Vgl. Civil Aviation Administration of China (Hrsg.), ebenda, S.3 ¹⁴² Vgl. Oum, L., Hoon, T., Chunyan, Y., a.a.O., 2000, S.229