Inhaltsverzeichnis

  I Einleitung  3

  II Sachanalyse:  3

1.  Verkehrsverbindungen zum Münchner Flughafen: Fahrtzeit und Kosten  3

2.  Der Transrapid: Technik und Einsatzmöglichkeiten  4

3.  Der geplante Einsatz des Transrapid in München:  5

4.  Kritik am Transrapid-Projekt  6

  III Das Planspiel  8

1.Warum  ein Planspiel  8

2.  Durchführung:  8

3.  Die einzelnen Positionen und Rollen:  9

4.  Benötigtes Material und vorherige Organisation:  11

  IV Didaktische Analyse  12

1.  Unterrichtsinhalte nach Klafki  12

2.  Didaktische Reduktion  13

3.  Festlegung der Lernziele  13

4.  Lehrplanbezug  14

5.  Unterrichtsmethoden  15

6.  Verwendete Medien  17

  V Schlussbemerkung  17

  Literaturverzeichnis:  19

  Internetquellen:  19

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I. Einleitung

Das Thema Stadtentwicklung lässt sich in der 11. Klasse Gymnasium im Bereich der Strukturanalyse des Heimatraumes behandeln. Die Schüler werden auf die Struktur ihrer Heimatstadt und deren Entwicklung aufmerksam gemacht. Stadtplanerische Vorgänge werden analysiert und Auswirkungen erörtert. Die geplante Transra- pidstrecke vom Münchner Hauptbahnhof zum Flughafen Franz Josef Strauss ist ein gutes Beispiel für gravierende Veränderungen im Verkehrssystem der Stadt Mün- chen. Dieses Projekt ist sehr umstritten, da sich der Nutzen der Verkehrslinie nicht jedem erschließt. So befindet sich das Bayerische Staatsministerium für Wirtschaft, Infrastruktur, Verkehr und Technologie, das das Projekt befürwortet im Konflikt mit der Stadt München, die Investitionen lieber an anderer Stelle sehen würden. Um den Schülern die Positionen der einzelnen Parteien zu verdeutlichen, so dass sie deren Motivation verstehen, bietet es sich an, das Thema im Rahmen eines Planspieles zu behandeln.

In der Ausführung werden neben der Sachanalyse das Planspiel erklärt und der Ab- lauf beschrieben. Im Anschluss daran wird die didaktische Analyse des Themas durchgeführt.

II. Sachanalyse:

Die Sachanalyse beschränkt sich auf eine kurze Geschichte der Technologie der Magnetschwebebahn und ihre aktuellen Einsatzorte. Zudem wird auf die Situation in München eingegangen und es werden bereits an dieser Stelle einige der Konflikte angesprochen.

1. Verkehrsverbindungen zum Münchner Flughafen: Fahrtzeit und Kosten

Der Münchener Flughafen Franz Josef Strauss kann vom Hauptbahnhof entweder mit der S-Bahn, dem Flughafenbus, dem Taxi oder dem PKW erreicht werden. Die einzelnen Möglichkeiten unterscheiden sich stark im Bezug auf Fahrtzeiten und - kosten. Die S-Bahn ist mit 8 Euro für eine Einzelfahrt und einer Fahrtzeit von 40 Mi- nuten die kostengünstigste und momentan schnellste Verbindung zum Flughafen. Der Flughafenbus kostet ca. 9 Euro und benötigt, je nach Verkehrssituation, etwa 45- 60 Minuten. Fährt man mit dem PKW, beträgt der Fahrpreis inklusive Parkgebühren

für einen Tag ca. 35 Euro. Man benötigt auch hier ca. 45-60 Minuten. Die Fahrt mit

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dem Taxi nimmt genauso viel Zeit in Anspruch, ist mit ca. 50 Euro jedoch noch teu- rer.

Der neue Transrapid würde nur ca. 10 Minuten benötigen. Ein Aufschlag von ca. 60% auf den S-Bahn-Tarif, also ca. 13 Euro für eine Einzelfahrt, wäre zu entrichten. 1

2. Der Transrapid: Technik und Einsatzmöglichkeiten

Das Magnetschwebebahn-Transportsystem wird seit Anfang der 70er Jahre von mehreren deutschen Unternehmen, unter anderem MBB und AEG Telefunken, ent- wickelt und auf mehreren Teststrecken erprobt. Ein Prototyp wurde 1979 auf der In- ternationalen Verkehrsausstellung in Hamburg vorgestellt, in deren Rahmen der Transrapid auch erstmals Personen beförderte. 2 Die Versuchsergebnisse zeigten, dass der Transrapid der herkömmlichen Eisenbahn, also der Rad-Schiene-Technik, überlegen ist. Mittlerweile haben die deutschen Unternehmen einen Entwicklungs- vorsprung von 2 Jahren vor der ausländischen Konkurrenz. Zum erfolgreichen Export der Technologie wäre nach Meinung der Entwickler jedoch eine Referenzstrecke in Deutschland günstig. Nur so könne die Wirtschaftlichkeit erfolgreich demonstriert werden. Die Technik gilt als sehr sicher, Kollisionen sind nicht möglich, da immer nur ein Zug pro Trasse unterwegs ist. Kleinere Gegenstände auf der Strecke stellen kein Problem da. Der Transrapid hat eine eigene Stromversorgung, so dass bei einem Stromausfall die Weiterfahrt sicher gestellt ist. Zudem kann der Transrapid auch oh- ne Strom auf der Trasse gleiten, ohne zu entgleisen. Ein Nachteil ist jedoch der sehr lange Bremsweg. 3 Die Verbindung des Münchner Hauptbahnhofes mit dem Flughafen Franz Josef Strauss ist eine von mehreren möglichen Strecken. Ursprünglich waren die Strecken Hamburg – Hannover, Hamburg – Berlin und Essen – Bonn im Gespräch. Bis auf die geplante Trasse in München wurden alle anderen Projekte wegen finanzieller Prob- leme fallen gelassen. Im Jahr 2003 nahm die Bundesregierung die Transrapidfinan- zierung in den Bundeshaushalt auf. Insgesamt sollten 2,3 Milliarden Euro bereitge- stellt werden. Nach München sollten 550 Millionen Euro gehen, nach Nordrhein- Westfalen die restliche Summe. Die Verteilung richtete sich nach der Länge der

1 http://www.bmg-bayern.de/vort_10.php 2 http://www.transrapid.de/cgi-tdb/de/basics.prg?session=549a752643cf678a&a_no=41 3 http://www.br-online.de/bayern-heute/thema/transrapid/sicherheit.xml

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Strecken. Da das Geld somit nicht zu gleichen Teilen ausgegeben werden sollte, kam es zum Streit um die Mittelverteilung. 4 Auch im Ausland findet der Transrapid Anhänger. In den Niederlanden, in den USA und in Australien wird über den Bau von Transrapid-Trassen nachgedacht. In Groß- Britannien läuft eine Machbarkeitsstudie über eine 800 Kilometer lange Nord-Süd- Verbindung. 5 Bereits realisiert ist der Transrapid in China, wo das Stadtzentrum von Shanghai mit dem Industrie- und Handelszentrum Pudong verbunden ist. Diese Stre- cke entspricht mit 32 Kilometern in etwa dem Münchner Vorschlag. Die Bundesregie- rung unterstützte das Projekt. Weitere Strecken befinden sich in Planung, denn die Chinesen sind mit der Technik sehr zufrieden. Mit dem Transrapid haben sie ein wichtiges Verkehrsproblem lösen können. Der Transrapid erreicht eine Verfügbarkeit von 99,8%, der Betrieb wurde mittlerweile von 9 auf 14 Stunden erhöht. China be- treibt sehr eifrig eine Erweiterung und strebt danach, bei folgenden Projekten rund 70% der Leistungen an chinesische Unternehmen abzugeben. Es besteht durchaus die Gefahr, dass China Marktführer auf dem Gebiet der Magnetschwebebahn wer- den könnte. 6 Im Koalitionsvertrag der neuen Bundesregierung ist die Realisierung mindestens ei- ner Strecke vorgesehen. 7 Das neue Beschleunigungsgesetz der Bundesregierung soll zu einer schnelleren Abwicklung öffentlicher Bauvorhaben führen. Damit soll eine mögliche Blockade dieser Verfahren durch spendenfinanzierte Lobbyisten einge- schränkt werden. Auch die Strecke zum Münchner Flughafen soll dann unter diese Regelung fallen. 8

3. Der geplante Einsatz des Transrapid in München:

Das bayrische Finanzierungskonzept geht von Gesamtkosten in Höhe von 1,6 Milli- arden Euro aus, von denen der Bund 550 Millionen Euro tragen soll. Eine Vorausset- zung für das Engagement des Bundes ist eine Beteiligung der Wirtschaft. Diese soll 100 Millionen Euro beisteuern, so Ex-Wirtschaftsminister Wiesheu. Aus dem Betrieb

4 http://www.br-online.de/bayern-heute/thema/transrapid/index.xml 5 http://www.magnetbahn-bayern.de/November05/november05.html 6 http://www.magnetbahn-bayern.de/09_09_05/09_09_05.html 7 http://www.magnetbahn-bayern.de/Dezember05/01_12_05/01_12_05.html 8 http://www.magnetbahn-bayer.de/Dezember05/01_12_05/17_12_05.html

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der Transrapid-Verbindung kann bei geschätzten 7,86 Millionen Passagieren pro Jahr ein möglicher Gewinn von 25,6 Millionen Euro erwirtschaftet werden. 9 Der Freistaat Bayern hat sich mittlerweile aus der Planung zurückgezogen. Die Kos- ten seien nicht mehr überschaubar und deshalb wurde die Planung ganz an die Deutsche Bahn abgegeben. Die DB-Magnetbahngesellschaft wird Bauherr, Eigentü- mer und Betreiber der Strecke sein. 10 1 Am 22. 7. 2005 wurden beim Eisenbahn-Bundesamt die Unterlagen für alle 5 Pla- nungsabschnitte eingereicht, damit war das Planungsfeststellunsverfahren eingelei- tet, dass in 18 Monaten abgeschlossen sein soll.

Im Jahr 2005 beschloss der Münchner Stadtrat die dritte Startbahn am Münchner Flughafen. Um die Attraktivität des Flughafens zusätzlich zu erhöhen wäre der Be- trieb des Transrapids günstig. Umsteige-Passagiere könnten die schnelle Verbin- dung in die Innenstadt zu kurzen Ausflügen in die Stadt nutzten könnten. Zudem ist das Straßennetz am Flughafen schon heute überlastet. Bis 2006 soll eine Betriebs- genehmigung vorliegen. Dann steht die endgültige Entscheidung an. Bei positivem Ausgang ist die Realisierung bis 2010 vorgesehen. 11 Eine Alternative zum Transrapid wäre der Bau einer Express-S-Bahn, die mit einer Geschwindigkeit von 160 km/h eine Verbindung in 20 Minuten schaffen könnte. Al- lerdings wäre dies mit einer höheren akustischen Belastung verbunden. Auch müss- ten neue Trassen verlegt werden mit einem höheren Flächenbedarf. In der Anschaf- fung wäre diese Möglichkeit eventuell günstiger, die S-Bahn bleibt aber trotzdem ins- gesamt defizitär. 12

4. Kritik am Transrapid-Projekt

Verschiedene Organisationen setzten sich für einen Stopp der Planungen ein. So zum Beispiel der Arbeitskreis „Contratransrapid“, oder die Bewohner der Olympia- Pressestadt, die vom Transrapid direkt betroffen wären, da die Trasse durch ihr Wohngebiet verlaufen würde.

Für die Bewohner der Olympia Pressestadt wäre mit einer Lärmbelästigung zu rech- nen. Erschütterungen durch vorbeifahrende Züge könnten in hohen Wohnlagen un-

9 http://www.br-online.de/bayern-heute/thema/transrapid/bayern.xml 10 http://www.br-online.de/bayern-heute/artikel/0412/20-transrapid/index.xml 11 http://www.br-online.de/bayern-heute/thema/transrapid/aktuell.xml 12 http://www.magnetbahn-bayern.de/09_09_05.html

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