»Straße und Verkehr« auf der Datenautobahn. Eine Umfrage in verschiedenen Netz-Diskussionsforen

  Till Westermayer Straße und Verkehr auf der Datenautobahn Seite  2

  Inhaltsübersicht  

  Inhaltsübersicht  2

  Straße und Verkehr auf der Datenautobahn Eine Umfrage in verschiedenen Netz-  

  Diskussionsforen  3

1.  Theoretische Grundlage  3

2.  Aufbau der Untersuchung  4

2.1  Wer wurde befragt  4

2.2  Aufteilung in kontrastierende Gruppen  5

2.3  Die Erfassung der Straßenwahrnehmung  7

2.4  Weitere Faktoren  8

3.  Kopplungen: Verkehrsinklusion und Straßenwahrnehmung  9

3.1  Assoziationen zum Begriff Straße nach Inklusion ins Verkehrssystem  9

3.3  Automobile Inklusion und die Typikalität von Straßen  13

4.  Weitere Einflußfaktoren  17

4.1  Einfluß des Wohnortes auf die Straßenwahrnehmung  17

4.2  Einstellungen zu Verkehrspolitik und die Wahrnehmung von Straßen  19

4.3  Weitere Zusammenhänge  21

5.  Zusammenfassung und Schlußfolgerungen  21

Anhang 1:  Kurzauswertung der Umfrage  23

1.  Allgemeines zur Umfrage  23

2.  Sozialstruktur der UmfrageteilnehmerInnen  23

3.  Die Frage nach der Repräsentativität  24

4.  Auf das Thema Verkehr und Straße bezogene Fragen  25

5.  Was hat die Frage nach dem Religionsunterricht hier zu suchen  27

6.  Fazit der Kurzauswertung  29

Anhang 2:  Fragebogen  30

Anhang 3:  Variablenbildung  34

  Literaturverzeichnis  38

Till Westermayer »Straße und Verkehr« auf der Datenautobahn Seite 3

»Straße und Verkehr« auf der Datenautobahn.

Eine Umfrage in verschiedenen Netz-Diskussionsforen

Minuten später blenden in dem Fluß der roten

1. Theoretische Grundlage

Straße kann unter ganz verschiedenen Blickwinkeln betrachtet werden, als Ort

sozialen Handelns genauso wie als Transportmedium für Waren und Personen.

Nicht nur SoziologInnen, sondern auch ‘ganz normale Menschen’ meinen nicht

immer dasselbe, wenn sie von Straßen sprechen. Ziel dieser Arbeit war es, einen

Einblick darin zu erhalten, wovon es abhängt, ob eine Straße eher als umwelt-

zerstörendes Ärgernis, als urbaner Lebensraum oder schlicht und einfach als

Bauwerk (vgl. etwa Lay 1994) wahrgenommen wird. Dieser allgemeine, weitge-

faßte Ansatz wird in der Arbeit darauf beschränkt, zu untersuchen, welche Be-

ziehungen zwischen der Inklusion ins Verkehrssystem und der Wahrnehmung von

Straße bestehen.

Der Begriff der Inklusion ins Verkehrssystem lehnt sich dabei an (Hohm 1997a)

an, wobei hier nicht die Straßenwahrnehmung von über Leistungsrollen ins

Verkehrssystem eingebundenen Personen 1 interessiert, sondern die Straßenwahr-

nehmung der über Laienrollen ins Verkehrssystem inkludierten. Meine These

dabei ist, daß die Art der primären Inklusion – also etwa als Autofahrerin, oder als

Fußgänger – nicht ohne Folgen für die Wahrnehmung von Straße bleibt. An jede

spezifische Laienrolle, die jeweils mit der Inklusion verbunden ist, werden spezi-

fische Anforderungen gestellt. Ein Autofahrer als Lenker eines Autokörpers muß in

der Lage sein, schnell elektronische Lichtzeichen und sich am Straßenrand

befindliche Verkehrsschilder zu entziffern. Eine Inhaberin der Laienrolle „Fahr-

gast des öffentlichen Nahverkehrs“ muß hingegen nicht auf die Lichtzeichen an

anderen Autokörpern achten, und auch nicht auf die Piktogramme der Verkehrs-

zeichen, sondern muß einen Fahrplan lesen können und wissen, wie die Fahrkarte

zu lösen ist. Handelt es sich um Busfahrten oder Fahrten mit einer nicht auf

eigener Spur fahrenden Straßenbahn, so nimmt auch diese Person während der

Fahrt „die Straße“ wahr – aber mit ganz anderen Augen als der Autofahrer. Zu

vermuten wäre etwa, daß das Geschehen in den Randzonen der Straße bei vor-

1

Das wären z.B. BusfahrerInnen, oder auch PilotInnen.

Till Westermayer »Straße und Verkehr« auf der Datenautobahn Seite 4

wiegender Inklusion über den ÖPNV einen größeren Raum für die Bewertung und

damit auch für die Wahrnehmung von Straßen einnimmt, als das bei Inklusion in

das Verkehrssystem über das selbstgesteuerte Automobil geschieht. Ausgehend

von den ganz unterschiedlichen Geschwindigkeiten, die über die unterschiedlichen

Inklusionen erreicht werden können, ist die Länge der in der gleichen Zeit zurück-

legbaren Strecke unterschiedlich – auch das müßte Auswirkungen darauf haben,

ob jemand bei „Straße“ zuerst an eine belebte, kurze Stadtstraße oder an eine

lange, menschenleere 2 Landstraße oder Autobahn denkt.

Natürlich hängt die alltägliche Wahrnehmung von Straße nicht allein von der Art

der Inklusion ins Verkehrssystem ab, sondern ebenso von vielen anderen Faktoren.

Dazu gehört sicher die Frage des Wohnorts, also Dorf vs. Großstadt. Dazu gehört

aber auch die Mobilität, also die Frage, wie häufig lange Strecken zurückgelegt

werden. Mobilität und Inklusion ins Verkehrssystem sind dabei natürlich nicht

unabhängig voneinander. Ein weiterer Faktor, der etwas über die Wahrnehmung

von Straßen aussagen kann, ist das persönliche Wertesystem und Milieu: Höchst-

wahrscheinlich hat der alternativ lebende, die Grünen wählende Student, der in

einer Bürgerinitiative gegen Straßenneubau tätig ist, eine ganz andere Vorstellung

von Straßen als die konservative und lebenslustige Bankkauffrau, die übers

Wochenende gerne mal quer durch die Republik fährt, um Freunde zu besuchen.

Ziel der Arbeit war es, einige dieser Ideen empirisch zu untersuchen.

2. Aufbau der Untersuchung

2.1 Wer wurde befragt?

Da ich mir von vorneherein darüber bewußt war, daß es schwierig sein würde, mit

den Mitteln einer Hausarbeit eine Repräsentativumfrage zu dieser Frage auf die

Beine zu stellen, habe ich mich dafür entschieden, eher eine Art Kontrastdesign

anzuwenden. Dazu war es notwendig, Menschen mit unterschiedlicher primärer

Inklusion in das Verkehrssystem zu befragen. Am einfachsten erschien es mir,

dazu einen Fragebogen 3 zu entwerfen und diesen dann in newsgroups, also thema-

tisch orientierte Diskussionsforen verschiedener Datennetzen 4 zu übertragen.

Derartige newsgroups sollten durch die thematische Ausrichtung und durch die

relative Homogenität ihrer jeweiligen NutzerInnen eine Gewähr dafür bieten,

2

Menschenleer, da ja diese Straßen in der Regeln nicht direkt von Menschen bevölkert werden, sondern von in Autokörpern eingebetteten Menschen, und diese werden bei entsprechender Geschwindigkeit und Entfernung auch genau so wahrgenommen: Als autonome Automobile.

3

Vgl. Anhang 2, dort ist der verwendete Fragebogen abgedruckt.

4

Aufgrund der Struktur des Informationsaustausches in Datennetzen ist es nicht möglich, auf diese Art und Weise zu repräsentativen Daten zu gelangen. Da das in diesem Fall keine Rolle spielte, konnte das Internet problemlos genutzt werden.

Till Westermayer »Straße und Verkehr« auf der Datenautobahn Seite 5

Menschen mit unterschiedlicher Inklusion in das Verkehrssystem zu erreichen. Die

an einer newsgroup Teilnehmenden konnten sich der Kenntnisnahme des Frage-

bogens durch die verwendete Technik nicht entziehen; die tatsächliche Beteiligung

an der Umfrage lag jedoch in der Entscheidung jeder einzelnen Person.

Da es mir hier besonders darauf ankam, den Einfluß von motorisierter Eigen-

mobilität bzw. körpergebundener oder nicht-motorisierter Mobilität – also jeweils

unterschiedlichen Inklusionsvarianten – auf die Straßenwahrnehmung zu unter-

suchen, habe ich für die Umfrage newsgroups ausgesucht, die sich von vorneherein

mit diesen Arten der Mobilität auseinandersetzen, bzw. in denen eine Auseinan-

dersetzung der TeilnehmerInnen mit den verschiedenen Arten von Mobilität zu

erwarten war. Geantwortet haben auf den Fragebogen letztlich 110 Menschen, die

sich wie folgt auf die verschiedenen newsgroups aufteilen 5 .

+----------------------------------------+-----------------------+ | | Vereinfachte Quellen |

| | +----------------------------------------+-----------+-----------+ |Fahrradorientierte Gruppe |Verkehrsorientierte Gruppe 6

| |Umweltorientierte Gruppe |Motorradorientierte Gruppe | 14 | 12,7% | +----------------------------------------+-----------+-----------+ Tabelle 1. Verteilung der Befragten auf die verschiedenen Gruppen

2.2 Aufteilung in kontrastierende Gruppen

Die Aufteilung der TeilnehmerInnen der Umfrage sollte – wie erwähnt – aufgrund

der jeweiligen Inklusion in das Verkehrssystem erfolgen, oder anders ausgedrückt,

aufgrund des jeweils meistgenutzten Verkehrsmittels. Dieses wurde im Fragebo-

gen abgefragt, wobei die erste, zweite und dritte Wahl anzugeben waren. Als Ver-

kehrsmittel vorgegeben waren dabei die Varianten ‘zu Fuß gehen’, ‘Fahrrad fah-

ren’, ‘motorisiertes Zweirad’, ‘Auto als FahrerIn’, ‘Auto als MitfahrerIn’, ‘ÖPNV’,

‘Zug’ sowie ‘Sonstiges’. Die Ergebnisse können Tabelle 2 entnommen werden.

Es zeigte sich allerdings, daß die auf diese Art und Weise zustandekommenden zu

vergleichenden Kollektive jeweils nicht sehr umfangreich waren. Deswegen habe

ich in einem zweiten Schritt die Komplexität dieser Fragestellung in der Auswer-

tung radikal vereinfacht. Dieses geschah über die Bildung einer zweiwertig codier-

ten Variable, die eine Aussage über den Grad automobiler Inklusion erlaubt.

5

Details und weitere Ergebnisse der Befragung können dem Anhang 1 entnommen werden. Die Untersuchung wurde mit SPSS durchgeführt.

6

Das Diskussionsthema der Verkehrsorientierten Gruppen ist Mobilität und Verkehr ganz allgemein, daß Diskussionsthema der Umweltorientierten Gruppen ist Umweltschutz im weitesten Sinne.

Till Westermayer »Straße und Verkehr« auf der Datenautobahn Seite 6

+--------------------+---------------+---------------+---------------+

| |meistgenutztes | zweitmeist. | drittmeist. |

| |Verkehrsmittel |Verkehrsmittel | Verkehsmittel |

| +-------+-------+-------+-------+-------+-------+

| |Anzahl | % |Anzahl | % |Anzahl | % |

+--------------------+-------+-------+-------+-------+-------+-------+

|zu Fuß | 9 | 8,2% |

|Fahrrad | 60 | 54,5% |

|mot. Zweirad | 11 | 10,0% |

|Auto (FahrerIn) | 17 | 15,5% |

|Auto (MitfahrerIn) | 1 |

|ÖPNV | 7 | 6,4% |

|Zug | 5 | 4,5% | 12 | 11,5% | 21 | 21,0% |

+--------------------+-------+-------+-------+-------+-------+-------+

Tabelle 2. Anteile der Verkehrsmittel

Diese zweiwertige Variable ‘Inklusion’ kann die Werte ‘automobile Inklusion’ und

‘keine automobile Inklusion annehmen’. Sie nimmt immer dann den Wert ‘auto-

mobile Inklusion’ an, wenn das meistgenutzte oder an zweiter Stelle genannte

Verkehrsmittel ein Auto (als FahrerIn oder als MitfahrerIn) oder ein motorisiertes

Zweirad ist. 7 In allen anderen Fällen wird die primäre Inklusion als nicht-motori-

siert angenommen. Aus den vorliegenden Daten ergibt sich daraus dann die in

Tabelle 3 wiedergegebene Verteilung, wobei der große Anteil der Antworten von

FahrradfahrerInnen sich auch hier bemerkbar macht.

+--------------------+---------------+

| | Automobile |

| | Inklusion 1 |

| +-------+-------+

| |Anzahl | % |

+--------------------+-------+-------+

|nein | 61 | 57,0% |

|ja 8

| 46 | 43,0% |

+--------------------+-------+-------+

Tabelle 3. Primäre Inklusion ins Verkehrssystem

Die Verteilung der Daten steht offensichtlich ganz klar im Widerspruch zur tat-

sächlichen Verteilung der verschiedenen Inklusionsformen in das Verkehrssystem

in der Gesamtbevölkerung. So waren nach (Datenreport 1997: 357) in der Bundes-

republik 1995 82% der Fahrten motorisierter Individualverkehr, 18% ÖPNV und

Eisenbahnverkehr und 0,1% Luftverkehr. „Fahrten“ zu Fuß oder mit dem Fahrrad

wurden allerdings allem Anschein nach im Datenreport übersehen 9 … In der aktu-

ellen Untersuchung City:Mobil, die den Stadtverkehr in Freiburg und Schwerin

untersuchte, ergaben sich für Freiburg allerdings Werte von 28% zu Fuß zurück-

7 Ich bin mir bewußt, daß diese Handhabung etwas inkonsistent und inkonsequent ist. Als

Kompromiß zwischen den Erfordernissen einer möglichst hohen Fallzahl für beide

Variablenausprägungen und dem Untersuchungsinteresse halte ich diese Entscheidung jedoch

für vertretbar. Möglicherweise wäre auch eine feinere Unterscheidung zwischen

körpergebundener Eigenmobilität, motorisierter Fremdmobilität und motorisierter

Eigenmobilität sinnvoll gewesen.

8 Im Text unter anderem auch als „AutofahrerInnen“ bezeichnet, obwohl sich hinter dieser Gruppe

nicht nur Autofahrer und -fahrerinnen, sondern auch im Auto Mitfahrende und die NutzerInnen

motorisierter Zweiräder befinden. Vgl. auch vorherige Fußnote.

9 Vgl. zur ausführlichen Kritik an den Methoden derzeitigen Mobilitätsanalysen auch

(Monheim/Monheim-Dandorfer 1990: 89ff).

Till Westermayer »Straße und Verkehr« auf der Datenautobahn Seite 7

gelegter Wege und 17% Fahrrad-Fahrten, für Schwerin 32% Fußwege und 4%

Radfahrten (BZ 1997). Heiner Monheim und Rita Monheim-Dandorfer (1990: 91)

kommen zu Quoten von 30% Fußwegen, 10% Fahrrad, 11% Öffentlicher Verkehr

und nur noch 49% Autoverkehr; in der ebenfalls von ihnen zitierten KONTIV-

Untersuchung (Monheim/Monheim-Dandorfer 1990: 93) werden sogar insgesamt

56% der Wege mit Fuß, Rad, Mofa und ÖPNV zurückgelegt und nur noch 44% mit

dem Auto als FahrerIn oder als BeifahrerIn. Leider geben Monheim und Monheim-

Dandorfer nicht an, auf welche Jahre sich ihre Daten beziehen – aber die ur-

sprünglich als evident betrachtete Widersprüchlichkeit zwischen tatsächlicher Ver-

teilung der Verkehrsmittelnutzung und den in meiner Umfrage gefundenen Daten

wird so doch etwas relativiert.

Der Datenreport macht auch keine Aussagen darüber, wie sich diese Fahrten auf

Nah- und Fernverkehr verteilen. Nach (Holzapfel/Traube/Ullrich 1992: 36ff) ist das

Auto in der Praxis „überwiegend ein Nahverkehrsmittel“. Wieweit das auf die im

Datenreport erfaßten „Fahrten“ zutrifft, ist diesem leider nicht zu entnehmen.

Aber nicht nur das Auto dient überwiegend dem Nahverkehr – die meisten Fahr-

ten, egal mit welchem Verkehrsmittel, werden erfahrungsgemäß innerstädtisch

oder kleinräumig zurückgelegt.

Unter Berücksichtigung dieser ungeklärten Fragen ist zwar nicht zu erwarten, daß

die Verteilung der gesamtgesellschaftlichen primären Inklusion ins Verkehrs-

system der in meiner Umfrage gefundenen entspricht. Dies liegt zum einen an der

Anlage der Umfrage als Kontrastumfrage und zum anderen an der befragten Per-

sonengruppe. Aus den in der Umfrage gefundenen Verteilungen und Beziehungen

kann also nicht direkt auf entsprechende Verteilungen und Beziehungen in der

Gesamtgesellschaft zurückgeschlossen werden. Für vertretbar halte ich es aller-

dings, aus den herausgefundenen Unterschieden zwischen den beiden von mir ge-

bildeten Inklusionsgruppen tendentiell auf allgemeine Differenzen zwischen den in

verschiedenen Laienrollen in das Verkehrssystem eingebundenen zu schließen und

diese Unterschieder entsprechend zu verallgemeinern.

2.3 Die Erfassung der Straßenwahrnehmung

Die Art der Straßenwahrnehmung wurde im Fragebogen mit zwei unterschied-

lichen Fragen erfaßt. Zum einen wurde in der ersten Frage des Fragebogens darum

gebeten, freie Assoziationen zum Begriff „Straße“ zu nennen. Die hier genannten

Begriffe wurden im Lauf der Untersuchung in verschiedene Kategorien unterteilt

und aus diesen jeweils Variablen gebildet, die das Vorkommen oder Nicht-

Vorkommen von Begriffen aus diesen Kategorien erfassen.

Till Westermayer »Straße und Verkehr« auf der Datenautobahn Seite 8

Zum anderen wurden fünf verschiedene Straßentypen aufgeführt, und es wurde

gebeten, sie in eine Ordnung von der typischten bis zur untypischten Straße zu

bringen. Die semantische Ungenauigkeit des Begriffs ‘typisch’ wurde dabei von

einigen der Befragten bemängelt. Trotzdem beantworteten die meisten (84%) der

Befragten diese Frage. Die verwendten Straßentypen (vgl. Hohm 1997a: 47-74)

waren Autobahn sowie Landstraße als nicht-urbane Straßentypen einerseits und

städtische Hauptstraße, Spielstraße im Wohngebiet sowie Fußgängerzone als

typische Stadtstraßen andererseits. Für die Auswertung wurde zusätzlich zu dieser

Rangfolge noch erfaßt, ob die mit Rang 1 versehene Straße eine Stadtstraße war

oder nicht.

Leider erst nach der Durchführung der Umfrage fiel mir auf, daß die hier vor-

genommene Erfassung oder Messung von Straßenwahrnehmungen im Prinzip

einer Einstellungsmessung entspricht: Was für eine Einstellung haben Menschen,

abhängig von verschiedenen anderen Faktoren, zu Straßen? Insofern wären die

erzielten Ergebnisse vielleicht noch aussagekräftiger und eindeutiger gewesen,

wenn ich ergänzend zu oder an Stelle von diesen beiden Fragen einige besser zu

Messung von Einstellungen geeignete Fragetypen verwendet hätte. Ein wahr-

scheinlich brauchbares Instrument hierfür wäre das semantische Differential, wie

es in der Psychologie zur Einstellungsmessung verwendet wird. (Osgood/Suci/Tan-

nenbaum 1957; Stahlberg/Frey 1996).

2.4 Weitere Faktoren

Neben den schon genannten Variablen wurden im Fragebogen weitere Daten er-

hoben. Es wurde nach dem Besitz von Führerschein, Auto, BahnCard und ÖPNV-

Netzkarte und nach dem tatsächlichen Autozugriff gefragt. Die Häufigkeit von

Fahrten mit einer Länge über 100 km wurde erfaßt, sowie jeweils die Anlässe für

Fahrten unter und über 100 km Entfernung. Gefragt wurde weiter nach der Be-

wertung verschiedener auf den Themenkomplex Straße und Verkehr und allge-

mein auf den Lebensstil bezogener Aussagen.

Weiterhin wurde die Mitarbeit in Vereinen, Parteien/Gewerkschaften und Bürger-

initiativen abgefragt, ebenso wie verschiedene Freizeitbeschäftigungen und die

aktuell präferierte Partei. An persönlichen Daten wurden Alter, Geschlecht,

Bildungsstand, Art und Größe der Wohnorts sowie die Entfernung zwischen Wohn-

und Arbeits- oder Studienort erfaßt. Hier zeigten sich sehr deutlich die Auswir-

kungen einer auf Computernetze gestützten Befragung: So betrug der Frauen-

anteil unter den Befragten nur etwa 10%, und auch Alter und Bildungsniveau

zeigten netztypische Anomalien. Ähnliche Strukturen haben sich auch in Um-

fragen über die WWW-Nutzung ergeben. (Vgl. etwa W3B 1997).

Till Westermayer »Straße und Verkehr« auf der Datenautobahn Seite 9

Die meisten der so erfaßten Deskriptivdaten sind im Anhang 1 wiedergegeben, der

sich auch anhand eines Vergleichs mit der üblichen „Netz-Einwohnerschaft“ mit

der Frage der Übertragbarkeit der Ergebnisse befaßt. In Bezug auf den Themen-

komplex „Verkehrsinklusion und Straßenwahrnehmung“ sind einige der so erfaß-

ten Daten von Interesse, weil sie als Einflußfaktoren einerseits auf die Art der In-

klusion ins Verkehrssystem wirken und andererseits auch direkt die Bewertung

und Wahrnehmung von Straßen beeinflußen. So gibt es etwa Beziehungen

zwischen aus den verkehrsbezogenen Statements gewonnenen Präferenzen für

‘Schnelligkeit’ bzw. für ‘Ordnung’ und verschiedenen Kategorien der Assoziations-

frage. Im einzelnen wird auf diese Beziehungen im Abschnitt 4 eingegangen.

3. Kopplungen: Verkehrsinklusion und Straßenwahrnehmung

In diesem Abschnitt geht es darum, wieweit sich in der Umfrage Zusammenhänge

zwischen der automobilen bzw. nicht-automobilen Inklusion einerseits und der

Straßenwahrnehmung andererseits ergeben haben. Im ersten Teil werden die Zu-

sammenhänge zwischen der Inklusion in das Verkehrssystem und den bei der

Assoziativfrage angegebenen Begriffen dargestellt. Der zweite Teil des Abschnitts

untersucht die Beziehung zwischen der Inklusion und der Wertung der „typischten

Straße“.

3.1 Assoziationen zum Begriff „Straße“ nach Inklusion ins Verkehrssystem

Wie erwähnt, wurden die unterschiedlichen Assoziationen zum Begriff „Straße“

nach verschiedenen Kategorien unterteilt. Zur Kategoriebildung wurden sämtliche

genannte Assoziationen ausgewertet und bestimmte Stichworte jeweils zu Gruppen

zusammengefaßt, deren Vorkommen oder Nicht-Vorkommen wiederum in

Variablen erfaßt wurde. Von Interesse sind hierbei die Kategorien „Mobilität“, „Be-

lästigung, Ärger“, „Straße: Material“, „Sicherheit“ sowie „street life“. 10

Darüber hinaus wurde untersucht, ob die die zu Straße assozierten Begriffe ins-

gesamt Straße eher als etwas positives, als etwas negatives oder neutral darstel-

len. 11

10 Die jeweils zur Kategoriebildung verwendeten Stichwörter sind im Anhang 3 aufgeführt. 11 Hierzu wurde keine Wortlisten verwendet, sondern ganz subjektiv gewertet. Die dabei als negativ bzw. als positiv zu Straße gewerteten Aussagen sind ebenfalls in Anhang 3 aufgeführt.

Till Westermayer »Straße und Verkehr« auf der Datenautobahn Seite 10

A01B A: "Mobilität" by A03X Automobile Inklusion 1 A03X Page 1 of 1

Count |

Row Pct |nein ja

Col Pct |

| ,00|

A01B --------+--------+--------+

,00 | 44 | 25 | 69

kommt nicht vor | 63,8 | 36,2 | 71,1

| 80,0 | 59,5 |

+--------+--------+

1,00 | 11 | 17 | 28

kommt vor | 39,3 | 60,7 | 28,9

| 20,0 | 40,5 |

+--------+--------+

Column 55 42 97

Total 56,7 43,3 100,0

Tabelle 4. Assoziation „Mobilität“ und Automobile Inklusion

In Tabelle 4 wird der Zusammenhang zwischen automobiler Inklusion und der

Assoziation Straße-Mobilität dargestellt. Dabei zeigt sich, daß Mobilität signifikant

häufiger von automobil inkludierten Befragten als von nicht automobil inkludier-

ten Befragten genannt wurde (p=0.22, signifikant auf dem 5%-Niveau). Autofahrer-

Innen fallen deutlich häufiger als primären NutzerInnen des Umweltverbundes

auf Mobilität und Bewegung bezogene Begriffe zum Stichwort Straße ein. Dieser

Befund läßt sich gut mit der erhöhten „selbstbestimmten Mobilität sowohl in bezug

auf den Nah- als auch den Fernraum“ (Hohm 1997a: 42) der AutofahrerInnen in

Verbindung setzen. Wer auto-mobil ist, hat tendentiell größere Mobilitätschancen.

Die Vermutung, daß Mobilität – und damit auch die Zuordnung der Mobilität an

das Verkehrssystem Straße – für automobil inkludierte VerkehrsteilnehmerInnen

eine größere Rolle spielt als für primär anders in das Verkehrssystem

eingebundene, wird hier eindrucksvoll bestätigt. Der statistische Zusammenhang

sagt allerdings per se nichts darüber aus, ob das Autofahren Menschen dazu

bringt, Mobilität für wichtiger zu halten, und deswegen bei Straße insbesondere

auch an deren Mobilitätsfunktion zu denken, oder ob umgekehrt Menschen mit

einer Präferenz für Mobilität, die sich auch in ihrer Assoziationen zum Begriff

Straße zeigt, eher als andere das Auto als Verkehrsmittel wählen.

Noch deutlicher als bei der Mobilität zeigt sich bei der Assoziation „Belästigung

und Ärger“ ein statistischer Zusammenhang zwischen der primären Inklusion in

das Verkehrssystem. (p=-.33, hoch signifikant). Während fast zwei Drittel aller

nicht primär mit dem Auto Fahrenden Straße auch mit Begriffen der Belästigung

und des Ärgernisses in Verbindung bringen, ist dies nur bei etwa einem Drittel der

automobil Inkludierten der Fall. Hier spielt sicherlich auch ein ökologischer Faktor

im doppelten Sinne mit hinein: Wer sich an Diskussionsforen zu Themen wie „Um-

welt“ oder „Verkehr“ beteiligt, ist sich generell auch der negativen Seiten von

Straßenverkehr eher bewußt und wird dies auch bei Assoziationsfragen äußern.

Till Westermayer »Straße und Verkehr« auf der Datenautobahn Seite 11

Unabhängig davon scheint es aber auf jeden Fall hier eine starke Differenz zwi-

schen AutofahrerInnen und Nicht-AutofahrerInnen zu geben. Wer mit dem Auto

fährt, denkt bei Straße meistens nicht an etwas ärgerliches. Wer sich der Autover-

kehrsproblematik (vgl etwa Holzapfel/Traube/Ullrich 1992: 9-31) bewußt ist, ärgert

sich darüber und fährt seltener Auto.

A01C A: Belästigung, Ärger by A03X Automobile Inklusion 1

A03X Page 1 of 1

Count |

Row Pct |nein ja

Col Pct |

| ,00|

A01C --------+--------+--------+

,00 | 21 | 30 | 51

kommt nicht vor | 41,2 | 58,8 | 52,6

| 38,2 | 71,4 |

+--------+--------+

1,00 | 34 | 12 | 46

kommt vor | 73,9 | 26,1 | 47,4

| 61,8 | 28,6 |

+--------+--------+

Column 55 42 97

Total 56,7

Tabelle 5. Assoziation „Belästigung, Ärger“ und Automobile Inklusion

A01F A: "street life" by A03X Automobile Inklusion 1

A03X Page 1 of 1

Count |

Row Pct |nein ja

Col Pct |

| ,00|

A01F --------+--------+--------+

,00 | 42 | 36 | 78

kommt nicht vor | 53,8 | 46,2 | 80,4

| 76,4 | 85,7 |

+--------+--------+

1,00 | 13 | 6 | 19

kommt vor | 68,4 | 31,6 | 19,6

| 23,6 | 14,3 |

+--------+--------+

Column 55 42 97

Total 56,7 43,3 100,0

Tabelle 6. „street life“ und Automobile Inklusion

Vielleicht ist es aber gar nicht so sehr die Tatsache, daß nicht-automobil Inkludier-

te sich über Straßen und Straßenverkehr ärgern, die hieraus gelesen werden kann,

sondern eher eine Beziehung, bei der Straße für AutofahrerInnen primär als etwas

Monofunktionales gedacht ist, daß vor allem für die Bewältigung von Mobilität

zuständig ist. In diese Richtung deutet auch die (nicht signifikante) Tabelle 6, die

zeigt, daß Aspekte der Straßenkultur insgesamt sehr selten genannt werden, daß

diese aber, wenn sie denn als Assoziation zu Straße vorkommen, häufiger von

Nicht-AutofahrerInnen genannt werden. Die in (Hohm 1997b) beschriebene Multi-

funktionalität der Straße, die eben nicht nur als Raum von Mobilität beschrieben

werden kann, sondern auch viele andere Funktionen zugewiesen bekommt, scheint

in ihrer positiven wie auch negativen Ausprägung AutofahrerInnen weniger prä-

Till Westermayer »Straße und Verkehr« auf der Datenautobahn Seite 12

sent zu sein als Nicht-AutofahrerInnen. Ob das als empirische Bestätigung der in

(Grüne 1989) genannten Thesen zur AutoMobilen Gesellschaft ausreicht, sei da-

hingestellt. Es zeichnen sich jedenfalls deutliche Unterschiede in der Bedeutungs-

zuschreibung für Straße je nach Art der primären Inklusion in das Verkehrssystem

ab.

Auch bei den materiale Assoziationen (wie etwa „Asphalt“, „grau“), die sich auf den

dinglichen Charakter der Straße beziehen (vgl. Tabelle 7), zeigt sich eine leichte,

nicht signifikante Tendenz, nach der automobil Inkludierte etwas häufiger Asso-

ziationen zum dinglichen Charakter der Straße aufbauen als nicht automobil In-

kludierte. Dies mag mit der spezifischen Art des jeweiligen Erlebnischarakters von

Straße zusammenhängen – aus der Perspektive der die (Auto-)Straße Nutzenden,

der so der dingliche Charakter jederzeit vergegenwärtigt wird, oder aus der – ver-

muteten – Perspektive eines Nutzers der Straße als Sozialraum, der den dinglichen

Charakter in den Hintergrund treten läßt. Eine entsprechende leichte Verschie-

bung ergibt sich beim Kreuztabellieren von „street life“ und „materialen Assozia-

tionen“.

A01E A: "Straße material gedacht" by A03X Automobile Inklusion 1 A03X Page 1 of 1

Count |

Row Pct |nein ja

Col Pct |

| ,00|

A01E --------+--------+--------+

,00 | 37 | 25 | 62

kommt nicht vor | 59,7 | 40,3 | 63,9

| 67,3 | 59,5 |

+--------+--------+

1,00 | 18 | 17 | 35

kommt vor | 51,4 | 48,6 | 36,1

| 32,7 | 40,5 |

+--------+--------+

Column 55 42 97

Total 56,7

Tabelle 7: Assoziation „Straße: Material“ und Automobile Inklusion

Sehr deutliche Gemeinsamkeiten ergeben sich bei anderen Fragen. So wurden

Begriffe, die sich auf „Sicherheit“ beziehen, sowohl von AutofahrerInnen als auch

von NutzerInnen des Umweltverbandes nahezu gleich oft genannt, und zwar

fanden sich entsprechende Begriffe jeweils bei etwa 30% der Befragten.

Till Westermayer »Straße und Verkehr« auf der Datenautobahn Seite 13

A01G AllgemeineEinschätzung by A03X Automobile Inklusion 1

A03X Page 1 of 1

Count |

Row Pct |nein ja

Col Pct |

| ,00|

A01G --------+--------+--------+

-1,00 | 26 | 11 | 37

negativ | 70,3 | 29,7 | 38,1

| 47,3 | 26,2 |

+--------+--------+

,00 | 25 | 23 | 48

neutral | 52,1 | 47,9 | 49,5

| 45,5 | 54,8 |

+--------+--------+

1,00 | 4 | 8 | 12

positiv | 33,3 | 66,7 | 12,4

| 7,3 | 19,0 |

+--------+--------+

Column 55 42 97

Total 56,7

Tabelle 8: Zusammenhang zwischen Gesamtbewertung und automobiler Inklusion

Wenn die Assoziationen jeweils als Gesamtes betrachtet werden, ergibt sich eine

schon erwartete Differenz (p=.24, signifikant auf dem 10%-Niveau). Wer nicht

automobil inkludiert ist, bewertet Straße tendenziell negativer. Wer dagegen pri-

mär selbst Auto fährt, hat eher neutrale oder auch positive Assoziationen zum

Begriff Straße. Auch dies scheint Thesen zu unterstützen, nach denen das Straßen-

system heute stärker an den Interessen der autofahrenden Mehrheit als an den

Interessen der NutzerInnen der anderen Straßenfunktionen ausgerichtet ist.

3.3 Automobile Inklusion und die Typikalität von Straßen

A08X Rang 1: Stadtstrasse by A03X Automobile Inklusion 1

A03X Page 1 of 1

Count |

Row Pct |nein ja

Col Pct |

| ,00| 1,00| Total

A08X --------+--------+--------+

,00 | 25 | 28 | 53

nein | 47,2 | 52,8 | 58,9

| 50,0 | 70,0 |

+--------+--------+

1,00 | 25 | 12 | 37

ja | 67,6 | 32,4 | 41,1

| 50,0 | 30,0 |

+--------+--------+

Column 50 40 90

Total 55,6

Tabelle 9: Typikalität von Stadtstraßen je nach Inklusion

Im Fragebogen wurde auch danach gefragt, welche Straße am typischsten ist.

Vorgegeben waren dazu Autobahn, Landstraße, städtische Hauptstraße, Spiel-

straße im Wohngebiet sowie Fußgängerzone. Die TeilnehmerInnen an der Unter-

suchung mußten diese Straßentypen in eine Rangfolge von 1 bis 5 bringen (vgl.

Tabelle 10).

Till Westermayer »Straße und Verkehr« auf der Datenautobahn Seite 14

+--------------------+--------+--------+--------+--------+--------+

| | Rang | Rang | Rang | Rang | Rang |

| |Autobahn|städtisc|Spielstr|Landstra|Fußgänge|

| | |he |aße im |ße |rzone |

| | |Hauptstr|Wohnvier|

| | |aße |tel | | |

| +--------+--------+--------+--------+--------+

| | Anzahl | Anzahl | Anzahl | Anzahl | Anzahl |

+--------------------+--------+--------+--------+--------+--------+

|1,00 | 34 | 41 | 6 | 37 | 3 |

|2,00 |

|3,00 |

|4,00 |

|5,00 | 12 | 1 | 20 | 3 | 74 |

+--------------------+--------+--------+--------+--------+--------+

Tabelle 10: Rangordnungen insgesamt

Für den Vergleich der auf verschiedene Arten in das Verkehrssystem Eingebun-

denen wurden diese Straßentypen nun in Anlehnung an (Hohm 1997a) in Stadt-

straßen einerseits und Autobahn/Landstraße andererseits eingeteilt. In einer

neuen Variable wurde nun erfaßt, welcher Straße die jeweilige Person den Rang 1

zugebilligt hatte, einer Stadtstraße oder einer Nicht-Stadtstraße. Die Idee dabei

war, daß Nicht-Stadtstraßen von AutofahrerInnen wahrscheinlich wesentlich

häufiger als von NutzerInnen des Umweltverbundes verwendet werden.

Wie Tabelle 9 zeigt, ergeben sich dementsprechen deutliche Unterschiede darin,

welche Straße als typischte gewertet wurde (p=-0.20, signifikant auf dem 10%-

Niveau). Während AutofahrerInnen zu über zwei Dritteln Autobahnen und Land-

straßen als typische Straßen betrachteten, verteilte sich dies bei NutzerInnen des

Umweltverbundes jeweils auf etwa die Hälfte.

In seiner Beschreibung der Straße als Ort automobiler Inklusion macht Hans-

Jürgen Hohm die fundamentalen Unterschiede zwischen den beiden Straßentypen

deutlich. 12 Zur Autobahn sagt er unter anderem

„Resümiert man den Aufbau der Infrastruktur des Fahrbahnnetzes der Autobahn und

der sich an sie anschließenden Raumzonen, so wird deutlich, daß sie denjenigen

Straßentyp verkörpert, der sozialräumlich am stärksten gegenüber der Umwelt aus-

differenziert ist und am spezifischsten auf die Mobilitätserfordernisse und damit auf

die ungehinderte Fortbewegung auf weite Distanzen hin zugeschnitten ist.“ (Hohm

1997a: 49)

und

„Was schließlich die funktionale Differenzierung der Autobahn anbelangt, so stellt sie

denjenigen Straßentyp dar, der im Unterschied zu allen anderen Subsystemen des

Verkehrssystems Straße den Typus des motorisierten Individualverkehrs am

deutlichsten verkörpert.“ (Hohm 1997a: 51)

Die Stadtstraße hingegen beschreibt Hohm wie folgt:

12 Dabei gehe ich davon aus, daß Landstraßen eher „autobahnlich“ sind.

Till Westermayer »Straße und Verkehr« auf der Datenautobahn Seite 15

„Typisch für die städtischen Straßen ist ferner, daß sie im Gegensatz zur Autobahn

oder Landstraße in gleichsam paradigmatischer Form die Differenzierung der Raum-

zonen in Fahrbahn, Randzone, Zwischenzone, Gebäudezone und Freifläche

aufweisen.“ (Hohm 1997a: 61)

Er erwähnt die Vielfalt an in den Zwischenzonen und Gebäudezonen angesiedelten

vom Verkehrsgeschehen ablenkenden Faktoren und die viel größere Differenzie-

rung der StraßennutzerInnen, die in unterschiedlichen Graden Motorisierung und

Geschwindigkeit aufweisen, vom Auto über die Fahrzeuge des ÖPNV bis hin zum

Fahrrad oder den die Fahrbahn querenden oder plötzlich dorthin wechselnden

FußgängerInnen, die teilweise, etwa als spielende Kinder auf Spielstraßen sogar

explizit diesen Ort zugewiesen bekommen. Die AutofahrerIn muß sehr viel stärker

als auf Autostraßen die Verhaltensweisen der anderen VerkehrsteilnehmerInnen

und sogar (flüchtige) Interaktionen miteinbeziehen.

Unter dem Paradigma der Mobilität und unter der Leitdifferenz der Geschwindig-

keit erscheinen Stadtstraßen damit wesentlich schlechter für Autofahrten geeignet

als Autobahnen und Landstraßen. Ich nehme an, daß die vehemenete Einschät-

zung von Stadtstraßen als eher nicht typischte Straße durch automobil inkludierte

VerkehrsteilnehmerInnen mit diesen Faktoren zusammenhängt. Wer mit dem

Auto fährt, verbindet mit Straßen vor allem (vgl. vorheriger Abschnitt) auch das

Ziel schneller Mobilität. Typisch erscheint eine Straße dann vor allem, wenn sie

genau diese ungehinderte Mobilität zuläßt.

A05S Häufig Strecken>100km? by A03X Automobile Inklusion 1 A03X Page 1 of 1

Count |

Row Pct |nein ja

Col Pct |

| ,00|

A05S --------+--------+--------+

,00 | 36 | 16 | 52

nein | 69,2 | 30,8 | 49,5

| 60,0 | 35,6 |

+--------+--------+

1,00 | 24 | 29 | 53

ja | 45,3 | 54,7 | 50,5

| 40,0 | 64,4 |

+--------+--------+

Column 60 45 105

Total 57,1 42,9 100,0

Tabelle 11: Zusammenhang zwischen Automobiler Inklusion und Art der Fahrten

Im Fragebogen wurde gefragt, wie oft Strecken über 100 km zurückgelegt werden

(vgl. Tabelle 11). Auch hier besteht ein signifikanter Zusammenhang zur auto-

mobilen Inklusion (p=.24, signifikant auf dem 5%-Niveau). Etwa zwei Drittel der

AutofahrerInnen legen derartige Strecken häufig zurück, während dies nur bei

weniger als der Hälfte der NutzerInnen des Umweltverbandes der Fall ist. Auch

hier kann darüber spekuliert werden, was Ursache und was Folge ist, aber jeden-

Till Westermayer »Straße und Verkehr« auf der Datenautobahn Seite 16

falls legen AutofahrerInnen signifikant häufiger längere Strecken zurück – und

nutzen dazu natürlich in den meisten Fällen Landstraßen und Autobahnen, mit

denen primäre NutzerInnen des Umweltverbandes seltener in Berührung kom-

men. Auch dies mag dazu beitragen, daß die Straße, die am besten bekannt ist, als

typischte Straße erscheint; eben entweder die Stadtstraße oder die autoorientierte

Landstraße oder Autobahn.

Erklärt werden kann dieses Ergebnis vielleicht auch dadurch, daß signifikant

mehr AutofahrerInnen in Dörfern und Gemeinden wohnen, als dies bei nicht-auto-

mobil Inkludierten der Fall ist (p=-0.19, signifikant auf dem 5%-Niveau). Dieses ist

in Tabelle 12 wiedergegeben. Möglicherweise ergibt sich hier eine Wirkungskette

der Art: Wohnort in der Stadt – weniger Notwendigkeit für lange Fahrten, mehr

Gelegenheit zur ÖPNV-Nutzung – weniger häufiger Autonutzung – weniger Er-

fahrung mit Autobahnen – Einschätzung von Stadtstraßen als typischte Straßen.

Zu ähnlichen Ergebnissen kommen auch (Monheim/Monheim-Dandorfer 1990:

107). Sollte eine derartige Wirkungskette empirische Realität haben, so ist zu ver-

muten, daß die entsprechenden Einschätzungen sich über die Zeit einschleifen, daß

also beispielsweise altgewohnte AutofahrerInnen Straßen immer stärker in ihrer

Funktion als Medium automobiler Mobilität sehen und ihnen andere Funktionen

von Straße unwirklicher vorkommen. Problematisch werden diese Regelkreise

dann, wenn Stadt- und Raumplanung zum Arbeitsgebiet frequenter AutonutzerIn-

nen wird – und der Bedarf nach nicht-automobiler Erschließung und Nutzung von

Stadt und Raum einfach nicht gesehen wird. 13

13 Das kann dann dazu führen, daß „aus der Sicht der Automobilindustrie“ das Hauptproblem städtischen Verkehrs darin liegt, daß Städte zu dicht und zu eng besiedelt sind, und daß die Politik nichts gegen diese Verdichtung tut, sondern sie über „den Einsatz hochleistungsfähiger Massenverkehrsmittel“ noch zusätzlich begünstige? (Diekmann 1994: 100). Statt das die Stadt als hochverdichter Raum akzeptiert wird, der dann eben nicht mehr in klassischen autogerechten Straßenarten erschlossen werden kann und erschlossen ist, und der nach dem Einsatz von „hochleistungsfähigen Massenverkehrsmitteln“ geradezu schreit, fordert die Automobilindustrie erwartungsgemäß den Abbau aller Subventionen für den ÖPNV und beruhigt die Gemüter damit, daß sie kleinere und leisere Stadt-Autos bauen will. Aber auch Stadtautos werden in Städten weiterhin mit Staus, die Fahrbahn überquerenden Fußgängern und kreuzenden Straßenbahnen rechnen müssen. Städte sind für den Präferenzwert automobiler Geschwindigkeit zur Zeit nicht geeignet – und dafür geeignete Städte wie Los Angeles haben den größten Teil ihrer Straßenkultur und ihrer Urbanität inzwischen verloren.

Till Westermayer »Straße und Verkehr« auf der Datenautobahn Seite 17 C15Z Wohnort Stadt/Land by A03X Automobile Inklusion 1 A03X Page 1 of 1

Count |

Row Pct |nein ja

Col Pct |

| ,00|

C15Z --------+--------+--------+

,00 | 12 | 17 | 29

"Land" | 41,4 | 58,6 | 27,1

| 19,7 | 37,0 |

+--------+--------+

1,00 | 49 | 29 | 78

"Stadt" | 62,8 | 37,2 | 72,9

| 80,3 | 63,0 |

+--------+--------+

Column 61 46 107

Total 57,0

Tabelle 12. Wohnort und Automobile Inklusion

4. Weitere Einflußfaktoren

Die Straßenwahrnehmung wird natürlich nicht nur von der automobilen Inklusion

beeinflußt, sondern auch von vielen anderen Faktoren. Einige davon wurden in der

Untersuchung ebenfalls erfaßt. Nicht alle diese Faktoren können hier dargestellt

werden, aber zumindest die Effekte des Wohnorts und Effekte verkehrspolitischer

Grundeinstellungen sollen gezeigt werden.

4.1 Einfluß des Wohnortes auf die Straßenwahrnehmung

Wie erwähnt, wurde in der Untersuchung auch der Wohnort erfaßt. Wird der Ein-

fluß des Wohnortes auf die Wahrnehmung von Straße untersucht, so zeigen sich

drei Effekte:

Zum einen ergeben sich Zusammenhänge zwischen Wohnort und Assoziationen in

Richtung „Sicherheit/Risiko“, wenn Assoziationen zum Begriff Straße gesucht wer-

den sollen. Hierbei ergibt es sich, daß Assoziationen aus dem Sicherheitsbereich

(z.B. Unfall) nur von etwa einem Viertel der BewohnerInnen städtischer Orte

(Mittlere Stadt bis Großstadt) genannt werden. Etwa die Hälfte der BewohnerIn-

nen kleinerer Orte (Dorf, Gemeinde) nennt dagegen derartige Assoziationen (p=-

.22, signifikant auf dem 5%-Niveau).

Zum zweiten gibt es – erwartungsgemäß – Zusammenhänge zwischen „street life“-

Assoziationen und dem Wohnort (Tabelle 13). Wer in der Stadt wohnt, denkt bei

Straße signifikant häufiger an Aspekte der Straßenkultur, auch wenn es insgesamt

nur ein Viertel der StadtbewohnerInnen und nur etwa 7% der BewohnerInnen

kleinerer Orte tun (p=.20, signifikant auf dem 5%-Niveau). Dieses Ergebnis deutet

darauf hin, daß städtische Straßen tatsächlich multifunktionaler genutzt werden

als ländliche Straßen und geht damit in Richtung der von Hohm (1997a) gemach-

ten Aussagen zur Strukturierung der Stadtstraßen.

Till Westermayer »Straße und Verkehr« auf der Datenautobahn Seite 18

C15Z Wohnort Stadt/Land by A01F A: "street life"

A01F Page 1 of 1

Count |

Row Pct |kommt ni kommt vo

Col Pct |cht vor r Row

| ,00|

C15Z --------+--------+--------+

,00 | 27 |

"Land" | 93,1 | 6,9 | 29,0

| 33,8 | 10,0 |

+--------+--------+

1,00 | 53 | 18 | 71

"Stadt" | 74,6 | 25,4 | 71,0

| 66,3 | 90,0 |

+--------+--------+

Column 80 20 100

Total 80,0

Tabelle 13. Wohnort und Assoziationen zu „street life“

A08X Rang 1: Stadtstrasse by C15Z Wohnort Stadt/Land

C15Z Page 1 of 1

Count |

Row Pct |"Land" "Stadt"

Col Pct |

| ,00|

A08X --------+--------+--------+

,00 | 20 | 33 | 53

nein | 37,7 | 62,3 | 57,6

| 80,0 | 49,3 |

+--------+--------+

1,00 | 5 | 34 | 39

ja | 12,8 | 87,2 | 42,4

| 20,0 | 50,7 |

+--------+--------+

Column 25 67 92

Total 27,2 72,8 100,0

Tabelle 14. Typikalität von Straßen in Beziehung zum Wohnort

Drittens schließlich gibt es einen signifikanten Zusammenhang (p=.28, signifikant

auf dem 5%-Niveau) zwischen dem Wohnort und der Typikalitätsbewertung der

einzelnen Straßen. Während etwa die Hälfte aller StadtbewohnerInnen Stadt-

straßen für die typischten Straßen hält, ist dies nur bei einem Fünftel der Bewoh-

nerInnen kleinerer Orte der Fall (Tabelle 14). Hier spielen sicherlich die eignen

Erfahrungen eine große Rolle, und natürlich auch der hohe Anteil städtischer

Bevölkerung, der primär den Umweltverbund nutzt. Wird dieser Zusammenhang

nach der automobilen Inklusion kontrolliert, bleiben die Unterschiede zwischen

städtischer und kleinräumiger Bevölkerung zwar erhalten, werden aber im Fall

der UmweltverbundsnutzerInnen abgeschwächt und im Fall der AutofahrerInnen

verstärkt. Das spricht dafür, daß sowohl das Wohnen in der Stadt als auch die

nicht-automobile Einbindung in das Verkehrssystem hier wirkende Faktoren sind.

4.2 Einstellungen zu Verkehrspolitik und die Wahrnehmung von Straßen

Im Fragebogen 14 wurde mit mehreren Fragestellungen die verkehrspolitische

Grundhaltung erfaßt. Aus diesen Fragestellungen wurden zwei Indizes gebildet 15 ,

14 Vgl. Anhang 2, Frage 7-

Till Westermayer »Straße und Verkehr« auf der Datenautobahn Seite 19

die jeweils das Grad der Präferenz für Ordnung bzw. für Schnelligkeit der Befrag-

ten wiedergeben. Damit wurde versucht, einerseits die in (Hohm 1997a: 26) be-

schriebene sekundäre Leitdifferenz Schnelligkeit+/Langsamkeit- als auch die in

(Hohm 1997a: 33ff) diskutierte Orientierung der Straßenverkehrskommunikation

am Recht abzudecken. Aus den dafür gebildeten Indizes aus entsprechenden Ein-

stellungsfragen wurden dann wiederum binär codierte Variablen gebildet, die in

Beziehung zu verschiedenen, auf die Straßenwahrnehmung bezogenen Variablen

gesetzt wurden.

Werden die so ermittelten Einstellungen in Bezug auf Ordnung mit der Typikali-

tätseinschätzung der verschiedenen Straßentypen in Verbindung gesetzt, so ergibt

sich eine nicht sehr starke, aber signifikante (p=-.17) Beziehung zwischen der Prä-

ferenz für Ordnung und der Präferenz für autogerechte Straßen. Wer verkehrs-

politisch auf Ordnung setzt, hält häufiger als verkehrspolitische „Chaotiker“ Auto-

bahnen oder Landstraßen für die typischte Straße. (Tabelle 15)

A08X Rang 1: Stadtstrasse by A07R2B Präferenz Ordnung binär

A07R2B Page 1 of 1

Count |

Row Pct |-4..-1: 0..4: eh

Col Pct |eher nic er ja Row

| ,00|

A08X --------+--------+--------+

,00 | 29 | 24 | 53

nein | 54,7 | 45,3 | 59,6

| 52,7 | 70,6 |

+--------+--------+

1,00 | 26 | 10 | 36

ja | 72,2 | 27,8 | 40,4

| 47,3 | 29,4 |

+--------+--------+

Column 55 34 89

Total 61,8

Tabelle 15. Beziehung zwischen der Typikalität von Straßen und der Präferenz Ordnung

Die Ergebnisse für die Präferenz Schnelligkeit gehen in eine ähnliche Richtung,

sind allerdings statistisch nicht signifikant. Wer verkehrspolitisch

Geschwindigkeit bevorzugt, bevorzugt häufiger als eher für Langsamkeit

optierende Menschen Autobahnen oder Landstraßen als typischte Ausprägung der

Straße (62,2% zu 55,8%).

15 Näheres zum Index-Bildungsprozeß in Anhang 3.

Till Westermayer »Straße und Verkehr« auf der Datenautobahn Seite 20

A01C A: Belästigung, Ärger by A07R1B Präferenz Schnelligkeit binär

A07R1B Page 1 of 1

Count |

Row Pct |-6 .. -3 -2 .. 6:

Col Pct | : eher eher ja Row

| ,00|

A01C --------+--------+--------+

,00 | 23 | 29 | 52

kommt nicht vor | 44,2 | 55,8 | 53,6

| 39,7 | 74,4 |

+--------+--------+

1,00 | 35 | 10 | 45

kommt vor | 77,8 | 22,2 | 46,4

| 60,3 | 25,6 |

+--------+--------+

Column 58 39 97

Total 59,8

Tabelle 16. Präferenz Schnelligkeit vs. Assoziationen „Belästigung, Ärger“

Tabelle 16 zeigt die Beziehungen zwischen den unterschiedlichen Einstellungen zu

Geschwindigkeit und der Assoziation „Belästigung und Ärger“. Wer Schnelligkeit

präferiert, neigt weniger dazu, mit Straßen Belästigung oder Ärger zu assozieren.

Wer dagegen eher Langsamkeit bevorzugt, verbindet auch signifikant häufiger

Belästigung und Ärger mit dem Begriff „Straße“ (p=-.34, hoch signifikant). Ten-

dentiell gilt dieses Ergebnis auch für die Beziehung zwischen der Präferenz Ord-

nung und den „ärgerlichen“ Assoziationen, ist allerdings dann nicht signifikant.

A01F A: "street life" by A07R2B Präferenz Ordnung binär

A07R2B Page 1 of 1

Count |

Row Pct |-4..-1: 0..4: eh

Col Pct |eher nic er ja Row

| ,00|

A01F --------+--------+--------+

,00 | 46 | 32 | 78

kommt nicht vor | 59,0 | 41,0 | 79,6

| 73,0 | 91,4 |

+--------+--------+

1,00 | 17 | 3 | 20

kommt vor | 85,0 | 15,0 | 20,4

| 27,0 | 8,6 |

+--------+--------+

Column 63

Total 64,3

Tabelle 17. Präferenz für Ordnung und Assoziationen zu „street life“

Genau umgekehrt gestaltet sich die Beziehung zu den „street life“-Assoziationen.

Dort gibt es (vgl. Tabelle 17) einen statistisch signifikanten Zusammenhang zwi-

schen dem Fehlen einer Präferenz für Ordnung und dem Vorkommen von auf

Straßenkultur bezogenen Assoziationen. (p=-.21, signifikant auf dem 5%-Niveau).

Es gibt eine ähnliche Tendenz zwischen der Präferenz für Schnelligkeit und „street

life“, die Unterschiede sind hier aber schwächer ausgeprägt als in der Ordnungs-

dimension und wiederum nicht signifikant.

Till Westermayer »Straße und Verkehr« auf der Datenautobahn Seite 21

4.3 Weitere Zusammenhänge

Weitere Zusammenhänge ergeben sich etwa für die Frage nach dem Autobesitz

und der Einschätzung von typischen Straßen, für politische Einstellungen und

gesellschaftliche Werthaltungen und die Art der Inklusion ins Verkehrssystem

oder auch zwischen der komplett indizierten verkehrspolitischen Einstellung und

der Inklusion ins Verkehrssystem. Beispielhaft ist in Tabelle 18 noch der Zusam-

menhang zwischen der Typikalitätsfrage und der Mitarbeit in Bürgerinitiativen

dargestellt. Im Rahmen dieser Arbeit war es leider nicht möglich, all diese durch-

aus begründet annehmbaren Zusammenhänge darzustellen oder ihnen nachzu-

forschen.

A08X Rang 1: Stadtstrasse by B10B Mitarbeit in BI, politischer Gruppe B10B Page 1 of 1

Count |

Row Pct |nein ja

Col Pct |

| ,00|

A08X --------+--------+--------+

,00 | 39 | 14 | 53

nein | 73,6 | 26,4 | 58,2

| 66,1 | 43,8 |

+--------+--------+

1,00 | 20 | 18 | 38

ja | 52,6 | 47,4 | 41,8

| 33,9 | 56,3 |

+--------+--------+

Column 59 32 91

Total 64,8

Tabelle 18. Zusammenhang Mitarbeit BIs und Straßenwahrnehmung (p=.21, sign.)

5. Zusammenfassung und Schlußfolgerungen

Ausgangspunkt der Arbeit war die Frage, inwieweit die Inklusion in das Verkehrs-

system die Wahrnehmung und Bedeutungszuschreibung für „Straße“ beeinflußt.

Obwohl die Umfrage nicht per se repräsentativ ausgerichtet war, ergaben sich

plausible Ergebnisse: starke Differenzen in Bezug auf die Wahrnehmung der

Straße zwischen primär automobil in das Verkehrssystem eingebundenen und pri-

mär via Umweltverbund in das Verkehrssystem eingebundenen Menschen, bezo-

gen auf bestimmte Aspekte der Wahrnehmung von Straße.

Das Ergebnis der Arbeit ist letztendlich wiederum eine Frage, die sich allerdings

komplexer darstellt als die Frage, die Ausgangspunkt der Arbeit gewesen ist – und

die somit auch vielfältigere Formen der Anschlußkommunikation nach sich ziehen

kann. Genau genommen sind es sogar mindestens zwei Fragen, die sich aus den

hier dargestellten und diskutierten Ergebnissen der Umfrage ableiten lassen.

Zum einen stellt sich auf der Ebene der soziologischen Untersuchung die Frage

nach einem genauer spezfizierten Variablenmodell. Die Ergebnisse erwecken den

Anschein, als ob ein komplexes Netz von Faktoren letztendlich die Straßenwahr-

Till Westermayer »Straße und Verkehr« auf der Datenautobahn Seite 22

nehmung bestimmt, die dann quasi auch als Indikator für das Verhalten und

Erleben der jeweiligen Person in sozialen Interaktionen im Straßenraum heran-

gezogen werden kann. Neben der automobilen Inklusion – bzw. auf diese ein –

wirken so etwa der Wohnort oder die verkehrspolitische Einstellung. Zugleich

kommen an dieser Stelle aber auch Faktoren wie Alter, Geschlecht, Ausbildung,

Beruf, Familienstand, Freizeitverhalten, politische Einstellung, Lebensstil, etc.

hinzu, die wiederum Auswirkungen auf Wohnort, verkehrspolitische Einstellung

oder auch Autobesitz haben. Diese Faktoren wurden zwar teilweise im Rahmen

meiner Umfrage erfaßt; eine Auswertung war aber nicht möglich, da für derartige

wirkungspfadorientierte Untersuchungen eine repräsentativere Datengrundlage

unabdingbar ist, zumindest dann, wenn das auf diesem Weg entwirrte Wirkungs-

geflecht als allgemeines Modell gelten soll. Letztendlich bleibt die sehr allgemein

gefaßte Vermutung übrig, daß das soziale Milieu, die spezifische Eingebundenheit

in soziale Funktionsnetzwerke und der individuelle biographische Prozeß der In-

klusion in die verschiedenen Funktionssysteme der Gesellschaft mit all seinen

Kontingenzen zusammen festlegen, wie eine Person das Straßensystem wahr-

nimmt und wie eine Person dementsprechend auch das Straßensystem nutzt – als

bloßen Kanal zum Transport des eigenen Körpers von A nach B, oder als Schnitt-

kante der verschiedensten sozialen Systeme mit ihren jeweils eigenen Funktionali-

täten.

Die zweite Frage, die sich stellt, ist zugleich einfacher und komplizierter. Es er-

scheint einerseits durchaus so, als ob zwischen der Art und dem Grad automobiler

Inklusion und der jeweiligen Wahrnehmung der Straße als Ausschnitt der Wirk-

lichkeit enge Beziehungen bestünden. Angesichts der ökologisch und sozial über-

aus negativen Auswirkungen des automobilen Verkehrs (vgl. z.B. Holzapfel/Trau-

be/Ullrich 1992 oder auch Monheim/Monheim-Dandorfer 1990) und der in diese

Richtung orientierten Wahrnehmung von Straße, auch etwa in der Stadtplanung,

im politischen System etc., ist es andererseits wünschenswert, die Multifunktiona-

lität des Straßensystems zu erhalten. Dazu muß sich anscheinend aber die Wahr-

nehmung der Straße bei vielen automobil Inkludierten verändern. Den Schluß des

Absatzes und damit auch der Arbeit bildet damit die Frage, wie die allgemeine

Wahrnehmung von Straße verändert werden kann – gerade und insbesondere bei

denjenigen InhaberInnen der Laienrolle im motorisiert-mobilen Verkehrssystem,

die in Systemen wie Politik oder Verwaltung ExpertInnen-Rollen ausfüllen.

Anhang 1: Kurzauswertung der Umfrage

Till Westermayer »Straße und Verkehr« auf der Datenautobahn Seite 23 Da die meisten der im Fragebogen 16 gestellten Fragen in der eigentlichen Hausarbeit nicht be- rücksichtigt werden konnten, die Ergebnisse aber trotzdem von Interesse sind, folgt hier eine Kurzdarstellung der Ergebnisse sämtlicher Fragen, ohne allerdings multivariate Abhängigkeiten o.ä. zu berücksichtigen. Diese Kurzauswertung wurde zusammen mit einem Hinweis auf die im WWW einsehbare komplette Hausarbeit an die befragten Diskussionsforen und an diejenigen Teil- nehmerInnen der Umfrage geschickt, die Interesse an den Ergebnissen bekundet hatten.

1. Allgemeines zur Umfrage

Der Fragebogen wurde am 20./21.6.1997 in folgenden Diskussionsforen in verschiedenen Computer- netzwerken veröffentlicht (in Klammern jeweils die Anzahl der Antworten): cl.verkehr.allgemein, cl.verkehr.diskussion (zusammen 14), maus. mobil (15), maus.umwelt (13), de.soc.verkehr (7), de.soc.umwelt (7), de.rec.motorrad (14) sowie de.rec.fahrrad (15). Ein Teilnehmer des Diskussions- forums de.rec. fahrrad schickte den Fragebogen darüber hinaus weiter an die ADFC-Mailingliste, so daß auch von dort Ergebnisse (nämlich 25) eingingen. Insgesamt wurden bis zum 23.7.1997 über hundert ausgefüllt Fragebögen an mich zurückgeschickt, die zum allergrößten Teil auch verwertbar waren. Einige TeilnehmerInnen hatten allerdings auf jegliche Angabe von demographischen Daten verzichtet oder nur die ersten paar Fragen beantwortet. Diese – wenigen Fragebögen – konnten nicht berücksichtigt werden.

In einigen Antworten wurde außerdem der Verdacht geäußert, daß diese Umfrage der Marktfor- schung diene oder prinzipiell das Internet als Übertragungsweg als zu unsicher für vertraulich zu haltende Daten erscheine. Letztendlich konnten 110 Fragebögen verwertet werden. Alle Antworten wurden halb-automatisch (das verwendete Programm hatte noch einige Macken …) in Fragenteil einerseits und Absenderkopf und Anmerkungen andererseits getrennt, extrahiert und aus der Nachrichtendatenbank gelöscht, um so ein möglichst hohes Maß an Datenschutz zu garantieren und eine Zuordnung zwischen Fragebögen und NutzerInnen unmöglich zu machen. Der Frage- bogenteil wurde in das Programm SPSS für Windows übertragen und dort ausgewertet.

2. Sozialstruktur der UmfrageteilnehmerInnen

Die TeilnehmerInnen der Umfrage wurden nach den Merkmalen Alter, Geschlecht, Wohnort und nach dem höchsten bisher erreichten Bildungsabschluß befragt. Die Auswertung dieser Merkmale erbrachte folgende Ergebnisse: Das Durchschnittsalter der Befragten beträgt 32,2 Jahre und variiert zwischen 19 und 57 Jahren. Die überwiegende Mehrheit der zurückgesandten Fragebögen kam von Männern (89,1%), Frauen stellten nur einen Anteil von 10,9%.

Das Merkmal Wohnort wurde sowohl über eine Nominalskala (Dorf – Gemeinde/kleinere Stadt – mittlere bis große Stadt – Vorort einer Großstadt – Großstadt) als auch über die geschätzte Einwohnerzahl des Wohnorts erfaßt. 10,0% gaben an, in einem Dorf zu wohnen, 16,4% bezeichneten den Wohnort als 16 vgl. Anhang 2: Fragebogen.

Till Westermayer »Straße und Verkehr« auf der Datenautobahn Seite 24

Gemeinde oder kleinere Stadt, 27,3% gaben an, in einer mittleren bis großen Stadt zu wohnen und 30,0% gaben ‘Großstadt’ als Antwort an. Die verbleibenden 16,4% wählten die Kategorie ‘Vorort einer Großstadt’. Wurde dagegen die angegebene Bevölkerungszahl des Wohnorts in Kategorien zusammen- gefaßt, ergab sich ein etwas anderes Bild: 19,4% wohnten demnach in Orten mit unter 10.000 Einwoh- nerInnen, 31,5% in Orten mit unter 100.000 EinwohnerInnen, 34,5% in Orten mit unter einer Million EinwohnerInnen und 14,8% in Städten ab einer Million. Subjektive Einschätzung des Wohnorttyps und objektive Wohnortgröße liegen also teilweise deutlich auseinander. Insbesondere wurden Städte mit über 100.000 EinwohnerInnen, die damit offiziell als Großstädte gelten, von den Befragten häufig nicht als solche eingeordnet.

Für 56,2% der Befragten stellte der Wohnort zugleich den Arbeitsort dar, 43,8% pendelten. 60% der Befragten (74% davon PendlerInnen, die restlichen Entfernungen beziehen sich auf innerstädtische Wege) machten Angaben zur Entfernung zwischen Wohnung und Arbeitsplatz (bzw. Ausbildungsstätte). Der Mittelwert betrug dabei 20,3 km, die Angaben schwankten zwischen 1,5 und 150 km bei einer Standardabweichung von 21,2 km.

Schließlich wurde nach dem höchsten erreichten Bildungsabschluß gefragt. Die überwiegende Mehrheit gab hierbei an, mindestens das Abitur oder die Fachhochschulreife zu besitzen. Mehr als die Hälfte der Befragten (52,3%) konnten einen Hochschulabschluß vorweisen. Hierzu kommen 35,5% der Befragten, die als höchsten Abschluß Abitur oder Fachhochschulreife angaben. Auf die mittlere Reife entfielen 9,3%. Auf die Rubrik Volksschul- oder Hauptschulabschluß entfielen schließlich noch 2,8%.

Werden die Variablen Bildungsabschluß und Alter gemeinsam betrachtet, so fallen etwa drei Viertel der UmfrageteilnehmerInnen in das Feld bis 40 Jahre, hohes Bildungsniveau. Nach Gerhard Schulze (1992) entspricht dies (bei einem entsprechendem Lebensstil – hier nicht direkt untersucht) der Kategorie des Selbstverwirklichungsmilieu. Der Rest verteilt sich in dieser Reihenfolge auf die weiteren Milieus aus Schulzes Modell: Niveaumilieu (14%), Spannungsmilieu (etwa 10%) und Integrationsmilieu (2%).

3. Die Frage nach der Repräsentativität

Viele der UmfrageteilnehmerInnen äußerten Bedenken, daß die Umfrage nicht repräsentativ sei. Im Verhältnis zu Gesamtbevölkerung ist diesen Bedenken klar zuzustimmen. Die sozialstrukturellen Ergebnisse zeigen deutlich, daß die befragte Stichprobe auf keinen Fall repräsentativ für die Gesamtbevölkerung ist (vgl. Datenreport 1997): Der Frauenanteil ist – typisch Internet – sehr gering. Das Bildungsniveau dagegen liegt im Vergleich zur Gesamtbevölkerung extrem hoch (mehr als die Hälfte der Befragten hat einen Uni- oder Fachhochschulabschluß, in der Gesamtbevölkerung ist es etwa ein Achtel!).

Allerdings bin ich auch nicht davon ausgegangen, mit einer Befragung in Datennetzen ein repräsen- tatives Bild für die Gesamtbevölkerung zu erreichen. Einerseits wollte ich über den Umweg News- groups Menschen mit deutlich unterschiedlicher Einbindung in das Verkehrssystem erreichen, um im Rahmen einer Kontraststudie grundlegende Unterschiede zwischen der Mobilität und Verkehrswahr-

Till Westermayer »Straße und Verkehr« auf der Datenautobahn Seite 25

nehmung von Menschen herauszuarbeiten, die den Umweltverbund aus Rad, Bus und Bahn nutzen bzw. die im motorisierten Individualverkehr in das Verkehrssystem eingebunden sind, um so Wirkungsweisen und Mechanismen der unterschiedlichen Verkehrseinbindungen zu untersuchen. Weitere Ergebnisse hierzu erhält die eigentliche Hausarbeit.

Andererseits vermute ich, daß die erzielten Ergebnisse tendenziell gültig für die privaten Nutzer- Innen elektronischer Datennetze sind und vielleicht teilweise auch auf (den männlichen Teil) des Selbstverwirklichungsmilieus übertragen werden können. Dieses gilt natürlich nicht für den ganz speziell untersuchten Bereich ‘Straße und Verkehr’, da hier absichtlich Diskussionsforen gewählt wurden, durch die Menschen mit Interesse an diesen Themen erreicht werden. Die auch gestellten, allgemeinen Fragen zum Lebensstil und zur Freizeitgestaltung sollten allerdings übertragbar sein. Anhaltspunkte hierfür liefern die von anderen Quellen ermittelten demographischen Daten der Netznutzung. So weist die vierte WWW-Umfrage W3B (W3B 1997), an der über 16.000 WWW- NutzerInnen teilgenommen haben, ganz ähnliche Ergebnisse auf, wie ich sie erhalten habe: Einen Frauenanteil von etwa 10%, ein Durchschnittsalter von 32 Jahren, und über 70% mit Abitur als Schulabschluß. Auch Thomas Wetzstein und Hermann Dahm (1996) kommen in einer empirischen Untersuchung von etwa fünfhundert NetznutzerInnen zum Schluß, daß die Merkmale Alter mit Modalwert zwischen zwanzig und dreißig (hier: 29 Jahre), Geschlecht überwiegend männlich und durchgängig hoher Bildungsstand sowie die Dominanz des Selbstverwirklichungsmilieus typisch sind. Die von mir Befragten entsprechend also recht genau dem in anderen Umfragen gefundenen Bild des Netznutzers.

4. Auf das Thema Verkehr und Straße bezogene Fragen

Ein großer Teil des Fragebogens untersuchte den Komplex ‘Verkehr und Straße’. Bei den im folgen- den wiedergegebenen Ergebnissen muß jedoch berücksichtigt werden, daß der Fragebogen über Dis- kussionsforen verbreitet wurde, die speziell mit dem Thema Verkehr in verschiedenen Facetten (Rad- fahren, Motorradfahren, Vekehr generell, Umweltfragen) zu tun hatten und nicht zum Ziel hatte, das Verkehrsverhalten der Internet-NutzerInnen bzw. der Gesamtbevölkerung zu untersuchen. Als Assoziationen zum Begriff ‘Straße’ wurden in dieser Reihenfolge am häufigsten die Begriffe Auto(s), Verkehr, Stau, Asphalt und Lärm genannt. Eine weitere Auswertung dieser Frage konnte zum jetzigen Zeitpunkt (5.8.97) noch nicht erfolgen.

87,3% der Antwortenden – also etwa neun von zehn Personen – besitzt einen Führerschein. Etwa jede dritte Person gab ab, ein eigenes Auto zu besitzen. Insgesamt können jedoch drei Viertel der Befragten bei Bedarf auf ein Auto zugreifen (über die Familie, Car-Sharing, Bekannte und ähnliche Gegebenheiten). Etwa die Hälfte der Befragten besitzt eine BahnCard oder ein vergleichbares Angebot der Deutschen Bahn AG (47,3%). Netzkarten für den öffentlichen Nahverkehr sind dagegen wenig verbreitet (32,7%).

Till Westermayer »Straße und Verkehr« auf der Datenautobahn Seite 26

Das meistgenutzte Verkehrsmittel war mit 54,5% das Fahrrad, gefolgt vom Auto (15,5%) und vom motorisierten Zweirad (10,0%). Beim am zweithäufigsten genutzen Verkehrsmittel ergab sich die Reihenfolge ‘zu Fuß’ (31,7%) – Fahrrad (17,3%) – Auto (14,4%), und als dritthäufigstes Verkehrs- mittel wurde schließlich zuerst Fußgehen (23,0%), dann die Eisenbahn (21,0%) und an dritter Stelle der öffentliche Nahverkehr (17,9%) genannt. (Vgl. Tabelle 1)

zu Fuß Fahrrad mot.

Zweirad (Fahrer (Mitfah % % % % % % % häufigstes

Verkehrsmittel 8,2% 54,5% 10,0% 15,5% ,9% 6,4% 4,5%

zweithäufigstes

Verkehrsmittel 31,7% 17,3% 5,8% 14,4% 6,7% 12,5% 11,5% dritthäufigstes

Verkehsmittel 23,0% 11,0% 2,0% 14,0% 12,0% 17,0% 21,0% Tabelle 1. Welches Verkehrsmittel wird am meisten genutzt? (1./2./3. Rang) Ich habe es als automobile Inklusion in das Verkehrssystem bezeichnet, wenn das häufigste oder zweithäufigste Verkehrsmittel das Auto oder das Motorrad waren. Dies trifft für 43% der Befragten zu. Für die meisten der Befragten (71%) war das am häufigsten genannte Verkehrsmittel auch das Lieblingsverkehrsmittel. Die hier genannten Alternativen wurden ebenso wie die Beweggründe für die Nutzung der Verkehrsmittel noch nicht näher ausgewertet. Häufig genannte Gründe für die jeweilige Wahl waren jedenfalls Spaß, Bequemheit, Schnelligkeit sowie Sport. Genau die Hälfte der Befragten legte mehrmals im Monat oder häufiger Strecken über 100 km zurück (dabei wurde ‘mehrmals im Monat’ am häufigsten genannt); die andere Hälfte gab über- wiegend die Antwort ‘alle paar Monate’ auf die Frage, wie oft Strecken über 100 km zurückgelegt werden. Als Anlaß für Fahrten bis 100 km wurde am häufigsten Arbeit, Einkaufen (den Vorgaben entsprechend) und Freizeit genannt. Bei Strecken über 100 km waren die häufigsten Anlässe Urlaub sowie Verwandten- und Bekanntenbesuche.

Weiterhin wurde nach der Bewertung von verschiedenen Aussagen aus dem Verkehrsbereich gefragt. Die TeilnehmerInnen konnten dabei in fünf Stufen zwischen ‘stimme zu’ und ‘stimme nicht zu’ entscheiden. Bei der Auswertung wurden diese Angaben mit Werten von 2 (starke Zustimmung) bis -

2 (starke Ablehnung) kodiert. Die folgende Tabelle gibt jeweils den arithmetischen Mittelwert und

den Modalwert (welche Kategorie wurde am häufigsten genannt?) für die sechs abgefragten Aussagen an.

Mittel 7a Freie Fahrt für freie Bürger -1,02

7b Radfahrer sind Verkehrsrowdys -0,99

7c Wir brauchen eine neue Kultur

der Langsamkeit +0,17 Zustimmung (25,9%)

7d Straßenmusik und Verkaufs-

stände beleben das Stadtbild +1,29 starke Zustimmung (50,5%)

Till Westermayer »Straße und Verkehr« auf der Datenautobahn Seite 27

7f Fußgänger gehören auf die

Bürgersteige, Radfahrer auf die

Radwege und Autos auf die

Straße -0,38 starke Ablehnung (37%) Tabelle 2. Bewertung einiger Aussagen zum Themenbereich Verkehr Schließlich wurden die TeilnehmerInnen noch gebeten, fünf verschiedene vorgegebene Straßentypen in eine Rangordnung nach der für sie typischten Straße zu bringen. Dabei landete die Landstraße knapp vor der städtischen Hauptstraße, gefolgt von der Autobahn, der Spielstraße im Wohngebiet und fast einhellig auf dem letzten Platz der Fußgängerzone.

Werden die Befragten nach dem Kriterium der Einbindung in das Verkehrssystem in zwei Gruppen geteilt, so nehmen Autobesitz und Autozugriff erwartungsgemäß bei den automobil Inkludierten stark zu, während der Besitz an BahnCards und Netzkarten abnimmt. Bei denjenigen, die sich vorrangig per Fahrrad, zu Fuß, mit dem Zug oder dem ÖPNV bewegen, ist es ebenfalls erwartungs- gemäß genau andersrum. Ähnliches zeigt sich bei der Häufigkeit von Strecken über 100 km (zwei Drittel der automobil Inkludierten legen mehrmals im Monat derartige Strecken zurück, während dies nur bei einem Drittel der NutzerInnen des Umweltverbundes der Fall ist) und bei den Aussagen zum Verkehr (7a, 7e und 7f werden von automobil in das Verkehrssystem Eingebundenen deutlich positiver bewertet, während 7c deutlich negativer bewertet wird).

5. „Was hat die Frage nach dem Religionsunterricht hier zu suchen?“

Weitere Fragen im Fragebogen befaßten sich mit Lebensstil und Milieu der NetznutzerInnen. Diese Fragen stießen häufig auf Verwunderung, Unverständnis und Kritik und wurden relativ oft weggelassen (N schwankt hier zwischen 103 und 107). In dieser bloßen deskriptiven Wiedergabe wirken diese Fragen tatsächlich eher wie Fremdkörper – ihren Sinn liegt darin, in der eigentlichen Hausarbeit zu testen, ob Unterschiede in der Wahrnehmung des Verkehrssystem und in der Mobilität vielleicht eher in bestimmten Lebensstilen und Gesamthaltungen (die wiederum aus diesen Fragen konstruiert werden können) begründet sind als in der Art der Einbindung in das Verkehrssystem. Trotzdem hier einige Ergebnisse:

Die Sonntagsfrage („Welche Partei würdest Du wählen, wenn am nächsten Sonntag Bundestagswahl wäre?“) wurde von fast einem Drittel der TeilnehmerInnen nicht beantwortet. Bei den gegebenen Antworten enfallen 51% auf die Grünen [!], 18% auf die SPD, 10% auf offensichtlich unsinnige Angaben an, ‘keine’ oder „rechte Protestwahl“, 9% auf die PDS, und je 5% auf sonstige eher im linken Spektrum einzuordnene Parteien und auf die CDU/CSU. Werden diese in ein „linkes“ (Grüne, PDS, linke Kleinparteien, etwa zwei Drittel der vorliegenden Antworten) und ein „rechtes“ (SPD, CDU/CSU, Nichtwahl, Protestwahl, etwa ein Drittel der Antworten) Lager eingeordnet, und wird dieses mit der automobilen Inklusion in Beziehung, so ergibt sich ein signifikanter Zusammenhang. (Wobei natürlich die Benennungen „rechts“ und „links“ hier nur eine sehr geringe Aussagekraft haben)

Till Westermayer »Straße und Verkehr« auf der Datenautobahn Seite 28

Weiter wurde nach 19 verschiedenen Freizeitbeschäftigungen gefragt (zurecht wurde von einigen angemerkt, daß Hausarbeit ja wohl eigentlich keine Freizeitbeschäftigung sei). Am häufigsten ge- nannt wurden die Nutzung von Datennetzen (80% Zustimmung), das Zusammensein mit Freund- Innen (71%), Faulenzen (48%), der Besuch von Kneipen (45%), Kino und Sport (je 44%), Fernsehen (44%), die Weiterbildung (41%), das Zusammensein mit der Familie (35%), Reisen (34%) und (er- staunlicherweise) die Haus- und Gartenarbeit (32%). Am seltensten genutzt werden Theater und Angebote der Alternativen Kulturszene (je 11%), Kunstaustellungen (10%) und Diskotheken (6%). Nur relativ wenige der Befragten sind fest organisiert. 38% arbeiten in Bürgerinitiativen und politischen Gruppen mit, 37% in Vereinen, die aber keine Musik- und Sportvereine sind, 18% in Parteien oder Gewerkschaften und 26% in Musik- und Sportvereinen. Werden diese Ergebnisse allerdings im Vergleich zur Gesamtgesellschaft gesehen, so handelt es sich hier um überdurch- schnittlich hohe Teilnahme an Parteien, Bürgerinitiativen und Gewerkschaften und eher unter- durchschnittliche Teilnahmezahlen für Musik- und Sportvereine. Auch dieses paßt gut zur Ver- mutung, daß in der Umfrage vor allem Mitglieder der Selbstverwirklichungsmilieus erreicht wurden. (vgl. Abschnitt 2./3.).

Auch in Frage 9 wurden wie in Frage 7 verschiedene Aussagen zur Beurteilung vorgelegt und auch hier mit -2 (starke Ablehnung) bis +2 (starke Zustimmung) kodiert. Eine Übersicht über die einzelnen Aussagen zeigt Tabelle 3. Auch hier wieder kann bei einigen Fragen ein Zusammenhang mit der automobilen Inklusion gesehen werden: 9d und 9g werden im Falle automobiler Einbindung in das Verkehrssystem positiver bewertet, 9c, 9e und 9f negativer als bei den NutzerInnen des Umweltverbundes. Zugleich fällt die Bewertung von 9d sehr viel positiver aus, wenn bei der Sonn- tagsfrage eine „rechte“ Partei angegeben wurde.

Till Westermayer »Straße und Verkehr« auf der Datenautobahn Seite 29

Mittel Modalwert 9a Manchmal denke ich, früher

war alles besser -0,71 Ablehnung (36,2%) 9b Im Beruf will ich auch etwas

zu sagen haben +1,01 starke Zustimmung (43,4%) 9c Ich würde eigentlich gerne

ganz anders leben -0,30 Ablehnung (33,0%) 9d Die Jugend braucht verbindliche

Werte +0,30 Zustimmung (32,0%) 9e Mein Leben will ich lieber in der

Gegenwart geniessen als

langfristig zu planen. -0,02 9f Der Religionsunterricht ist wich-

tiger Bestandteil der Erziehung -0,98 9g Alles im Leben hat seinen Sinn -0,40 9h Ich lerne gerne neue Leute

kennen +1,08 Zustimmung (43,4%) Tabelle 3. Einige Fragen des Lebensstils

6. Fazit der Kurzauswertung

Ein erster Blick auf die Daten läßt erkennen, daß die in der Umfrage erreichten NutzerInnen von Datennetzen einem von außen gesehen recht einheitlichem Bild „jung, männlich, und in diesem Fall: grün-alternativ“ entsprechen. Trotz dieser Ausgangsbedingungen deuten sich auch hier deutliche interne Unterschiede zwischen automobil (über den PKW oder ein Motorrad) ins Verkehrssystem eingebundenen und per Umweltverbund eingebundenen Personen an. Ziel der spätestens ab Oktober 1997 im WWW abrufbaren eigentlichen Hausarbeit soll es sein, diese Unterschiede quantifizierbar zu machen und ihre Wirkungen und mögliche ursächliche Faktoren herauszuarbeiten.

„Nebenbei“ gibt die Untersuchung Auskunft über harte und weiche demographische Daten der NutzerInnen der befragten Diskussionsforen. So erscheinen z.B. Internet und Mailboxnetze noch immer als männlich domiert (einzig die beiden befragten /CL-Gruppen cl/verkehr/allgemein bzw. cl/verkehr/diskussion fallen hier mit einem Verhältnis von zusammen 6 Frauen zu 8 Männern positiv heraus). Diskussionen über den gesellschaftlichen Nutzen der Netze steht nicht nur die männliche Dominanz, sondern auch die Dominanz des Selbstverwirklichungsmilieus entgegen. Auch breiter angelegte Untersuchungen scheinen diese Nebenergebnisse zu bestätigen. Ob von der Netzkultur als gegenwärtiger tendenzieller Elitenkultur geredet werden kann (Wetzstein und Dahm 1996), mag angesichts der dort diskutierten Inhalte häufig bezweifelt werden. Die sozialstrukturellen Daten deuten jedenfalls in diese Richtung.

Till Westermayer »Straße und Verkehr« auf der Datenautobahn Seite 30

Anhang 2: Fragebogen

Fragebogen zur Verkehrsteilnahme 20.6.97 ================================

Hi,

eine Hausarbeit am Institut für Soziologie der Universität Freiburg i. Br. zum Thema 'Verkehr' würde ich gerne auf einigen empirischen Daten aufbauen. Deswegen würde ich mich freuen, wenn möglichst viele Menschen den unten angehängten Fragebogen ausgefüllt an mich (till_westermayer@fr.maus.de oder t.westermayer@link-cr.bawue.cl.sub.de oder westermt@sun2.ruf.uni-freiburg.de) zurückschicken würden. Vielen Dank dafür!

Alle erhobenen Daten werden anonymisiert. Die Ergebnisse der Umfrage können bei Interesse bei mir angefordert werden.

Schöne Grüsse,

Till Westermayer

=== *FRAGEBOGEN* V 1.0 === Quelle

>A. Strasse und Strassenkultur

1. Welche Begriffe fallen Dir spontan zum Wort 'Strasse' ein

: : : :

2.a Besitzt Du einen Führerschein? ( ) ja ( ) nein

2.b Besitzt Du selbst ein Auto? ( ) ja ( ) nein

2.c Verfügst Du bei Bedarf über ein Auto (eigenes, von Bekannten, Familie, Car-Sharing, etc.)?

( ) ja ( ) nein

2.d Besitzt Du eine BahnCard (oder eine vergleichbare Vergünstigung)? ( ) ja ( ) nein

2.e Besitzt Du eine Netzkarte für Deinen örtlichen Verkehrsverbund? (Also Monatskarte, Semesterticket, Umweltkarte, ...) ( ) ja ( ) nein

3. Mit welchen Verkehrsmittel legst Du die meisten Wege zurück:

(Bitte das am meisten genutzte Verkehrsmittel mit '1' kennzeichnen, das am zweit-meisten genutze mit '2' und das drittplazierte mit '3')

( ) zu Fuß

( ) mit dem Fahrrad ( ) mit einem motorisierten Zweirad ( ) mit dem Auto (als FahrerIn) ( ) mit dem Auto (als MitfahrerIn) ( ) mit Bussen, Straßenbahnen, U-Bahnen, ... ( ) mit dem Zug ( ) sonstiges:

4.a Ist das von Dir meistgenutzte Verkehrsmittel auch Dein 'Lieblings -Verkehrsmittel'?

( ) ja

Till Westermayer »Straße und Verkehr« auf der Datenautobahn Seite 31

( ) nein

4.b Wenn 'ja': Warum ist es das 'Lieblings-Verkehrsmittel'? : :

4.c Wenn 'nein': Welches ist es dann, und warum? : :

5. Wie oft legst Du Strecken >100km zurück?

( ) täglich ( ) wöchentlich ( ) mehrmals im Monat ( ) alle paar Monate ( ) jährlich oder seltener

6.a Welches ist der häufigste Anlaß für Fahrten bis 100km für Dich? (z.B. Arbeitsplatz, Einkaufen, ...) : :

6.b Welches ist der häufigste Anlaß für Fahrten >100km für Dich? (z.B. Urlaub, Berufliche Gründe, ...) : :

7. Wie stehst Du zu folgenden Aussagen?

stimme zu stimme nicht zu

a. Freie Fahrt für freie Bürger b. Radfahrer sind Verkehrsrowdys c. Wir brauchen eine neue Kultur der Langsamkeit d. Straßenmusik und Verkaufsstände beleben das Stadtbild e. Das Auto ist heute unverzichtbar [ ] f. Fußgänger gehören auf die Bürgersteige, Radfahrer auf die Radwege und Autos auf die Fahrbahnen [ ] [ ] [ ] [ ] [ ]

8. Welche der folgenden Orte sind für Dich 'typische' Strassen?

(Verteile Rangplätze von 1 bis 5, 1 steht für die typischste Straße) [ ] Autobahn [ ] städtische Hauptstraße [ ] Spielstraße im Wohnviertel [ ] Landstraße [ ] Fußgängerzone

>B. Allgemeine Fragen

9. Wie stehst Du zu folgenden Aussagen?

stimme zu stimme nicht zu

a. Manchmal denke ich, früher war alles besser

b. Im Beruf will ich auch etwas zu sagen haben [ ] [ ] [ ] [ ] [ ]

c. Ich würde eigentlich gerne ganz anders leben [ ] d. Die Jugend braucht verbindliche Werte zur Orientierung [ ] [ ] [ ] [ ] [ ] e. Mein Leben will ich lieber in der Gegenwart geniessen als langfristig zu planen [ ] [ ] [ ] [ ] [ ] f. Der Religionsunterricht ist wichtiger Bestandteil der Erziehung [ ] [ ] [ ] [ ] [ ]

g. Alles im Leben hat seinen Sinn [ ] h. Ich lerne gerne neue Leute kennen[ ]

10. Ich arbeite in folgenden Gruppen mit ...

Till Westermayer »Straße und Verkehr« auf der Datenautobahn Seite 32

a. [ ] Musikverein, Sportverein, b. [ ] Bürgerinitiative, politische Gruppe c. [ ] Partei, Gewerkschaft d. [ ] anderer Verein

11. Welchen der folgenden Freizeitaktivitäten gehst Du häufig nach?

(alle entsprechenden ankreuzen) a. [ ] Kino b. [ ] Kneipen c. [ ] Sport d. [ ] Musik e. [ ] künstlerische Tätigkeiten f. [ ] Fernsehen g. [ ] Zusammensein mit der Familie h. [ ] Diskotheken i. [ ] Kunstaustellungen j. [ ] Surfen im Netz, Mails lesen und ähnliches k. [ ] Zusammensein mit FreundInnen l. [ ] Theater m. [ ] Alternative Kulturszene n. [ ] Basteln o. [ ] Haus- und Gartenarbeit p. [ ] Weiterbildung q. [ ] Konzerte r. [ ] Faulenzen s. [ ] Reisen

12. Wenn am nächsten Sonntag Bundestagswahl wäre, würde ich folgende

Partei wählen:

: :

>C. Daten zur Person

13. Alter

___ Jahre

14. Geschlecht

( ) weiblich ( ) männlich

15.a Wohnort

( ) Dorf ( ) Gemeinde, kleinere Stadt ( ) mittlere bis große Stadt ( ) Vorort einer Großstadt ( ) Großstadt

15.b Einwohnerzahl des Wohnorts (geschätzt, ca) ___ EinwohnerInnen

16.a Ist Dein Wohnort gleichzeitig Dein Arbeitsort (Schulort/Studienort)? ( ) ja ( ) nein

16.b Wenn nein: Wieviele km liegen etwa zwischen Wohn- und Arbeitsort? ___ km

17. Bildung (höchster bisher erreichter Abschluß)

( ) kein Schulabschluß ( ) Volksschule/Hauptschule ( ) Mittlere Reife ( ) Abitur, Fachhochschulreife ( ) Universitätsabschluß, Fachhochschulabschluß

> D. Anmerkungen zum Fragebogen

18.

: : : :

Till Westermayer »Straße und Verkehr« auf der Datenautobahn Seite 33

Das war's - vielen Dank nochmal!

Till Westermayer »Straße und Verkehr« auf der Datenautobahn Seite 34

Anhang 3: Variablenbildung

Die Bildung der meisten Variablen ist direkt im Text erläutert. Nicht aufgeführt sind dort die für die Kategorienbildung verwendeten Stichworte, die aus den bei Frage 1 im Fragebogen genannten herausgesucht wurden und zu Gruppen zusammengefaßt wurden. Das soll hier nachgeholt werden; die im folgenden genannten Begriffe oder Stichworte wurden als Vorkommen der entsprechenden positiven Variablenausprägung gewertet. Einige dieser Begriffe kommen sehr häufig vor, andere nur ein einziges Mal.

Variable A01B „Mobilität“: Reise, fahren, einkaufen gehen, Berufsverkehr, Urlaub, Radtour, Verbindung, Freie Fahrt für freie Bürger, Vorwärtskommen, Mobilität, Überbrückung großer Entfernungen, Lied der Straße, Verkehrskanal, raus, Mobil ohne Auto, Ziel, fahren, Analogie zu Leitung, Entfernungen, Motorradfahren, Autofahren, Freiheit, Verkehrswege, Transport.

Variable A01C „Belästigung, Ärger“: Lärm, Gestank, schlechte Wege, Abgas(e), laut, zugeparkt, Luftverschmutzung, Tabu für Fußgänger, Krach, Risiko, Gefahr, Zerschneidungswirkung, störend, Enge, Tote, Dreck, Tod, Meist häßlich, muß jedoch nicht sein, Umweltzerstörung, Bodenversiegelung, Mief, zuviele KFZ, Zerschneiden von Natur, Versiegelung, Klimakatastrophe.

Variable A01D „Sicherheit“: Unfall, Risiko, Gefahr, Tote, Verletzte, Raserei/Unfälle, schlechter Belag, Unfähigkeit, gefährlich, Radtour mit wenigbefahrenen Landstraßen, kein Wahlaufenthaltsort für mich, geregelter Verkehr, Rollsplit, Baustelle, Sonntagsfahrer, trocken soll's sein.

Variable A01E „Straße: Material“: Asphalt, Belag, grau, Fahrstreifen, Fahrbahn, Seitenstreifen, Kopfsteinpflaster, Zebrastreifen, Ampel, Straßenschluchten, Fahrbahn, Zweckbau, Allee, Laternen, Schilder, Römerstraße, Schichtaufbau, hart, Teer, Rollsplit, besch... Straßenzustand, Graben, Leitplanke.

Variable A01F „street life“: Kinder, Leben, Häuser, Miteinander, öffentlich, Öffentlicher Raum, Spielstraße, Spielplatz, Kommunikation, Straßenmädchen, Straßencafe, wohnen, "direkte Heimat", Lebensraum, Strassenfest, Strassenkinder, Stadt/Städte, Gaukler, Aufenthaltsraum, Menschen, Geschäfte.

Für die Variable A01G „Gesamtbewertung“ wurden die in Tabelle A3.1 aufgeführten Assoziationen als negativ (-1) oder als positiv (+1) gewertet. Neutrale, sowohl positiv als auch negativ bewertbare oder leere Felder wurden hier weggelassen.

A01G: -1,00

A01: Lärm, Gestank, dauendes anhalten stoppen beim gehen über den Fußgänger A01G: -1,00

A01: Verkehrskollaps, Asphalt, raumgreifend, störend A01G: -1,00

A01: Verkehr, Stau, Autobahn, Unfälle, Tote A01G: -1,00

A01: Verbindung, Lärm, Abgase A01G: -1,00

A01: Umweltzerstörung/Bodenversiegelung, Streß/Stau, Raserei/Unfälle, Mobil

Till Westermayer »Straße und Verkehr« auf der Datenautobahn Seite 35

A01G: -1,00

A01: Verkehr, Lärm, Gestank, Hektik

A01G: -1,00

A01: Asphalt, Autos, Lärm, Gestank

A01G: 1,00

A01: Leben, Miteinander, Verkehr

A01G: -1,00

A01: Vor der Haustür, vor dem Fenster. laut. einkaufen gehen, alles zugepar

A01G: -1,00

A01: Autos, Lärm, Luftverschmutzung

A01G: -1,00

A01: Wetter, Lärm, Gefahr, motorisierter Verkehr

A01G: -1,00

A01: Asphalt, Krach, Abgas

A01G: -1,00

A01: Auto, Verkehr, Lärm, Asphalt

A01G: -1,00

A01: Autos, Risiko, muß ich auch benutzen

A01G: -1,00

A01: Verkehr, Autos, Unfälle, Rasen, Zerschneidungswirkung, Straßenschlucht

A01G: -1,00

A01: Stau

A01G: 1,00

A01: Nachbarn, Unterhalten, Kinder, Spielen, Autofahren, Radfahren

A01G: 1,00

A01: Automobil, ADAC, Freie Fahrt für freie Bürger, Allee, Kommunikation

A01G: -1,00

A01: Autos, Lärm, Gefahr, Asphalt

A01G: -1,00

A01: Verkehrsraum, Lebensraum, Lärm, Gestank, Gefahr insb. für Kinder, verb

A01G: -1,00

A01: Stau, Lärm, Mief, Parkplatznot

A01G: -1,00

A01: Auto, verstopft, falsch dimensioniert, Lärm

A01G: -1,00

A01: Voll, Verkehr, Auto, Unfähigkeit

A01G: -1,00

A01: Autos, Gefahr/Unfall, Abgase, Transport

A01G: -1,00

A01: Stau, Auto, Asphalt, Unfall

A01G: -1,00

A01: Strassenkinder; Strassentod; 10.000 Tote und zigtausend Schwerverletzt

A01G: -1,00

A01: Asphalt, Kopfsteinpflaster, breit, laut, gefährlich, schlechter Zustan

A01G: -1,00

A01: Verkehr, Asphalt, Autos, Strassenverkehrsordnung, Lärm, Stress, Gefahr

A01G: -1,00

A01: Verkehr, Autos, Lärm

A01G: 1,00

A01: Reisen, Verkehr, Allee, Stadt

A01G: -1,00

A01: Verkehr, Lärm, Abgase, Autos

A01G: 1,00

A01: Ein Königreich für eine Römerstraße! Schichtaufbau einer zweispurigen

A01G: 1,00

A01: Autos (Leider zuerst ...), Menschen, Landschaft, Geschäfte

A01G: -1,00

A01: laut, schlechter Belag, Löcher, Ölspuren, Stau

A01G: -1,00

A01: Auto, Verkehr, Krach

A01G: -1,00

A01: Auto, Verkehr, Stau

Till Westermayer »Straße und Verkehr« auf der Datenautobahn Seite 36

A01G: 1,00

A01: Kurven, Land, Rollsplit, Freiheit A01G: -1,00

A01: meist zum Motorradfahren schlecht geeignet, Baustellen, Stau A01G: -1,00

A01: Belag, Streckensperrung, Sonntagsfahrer A01G: -1,00

A01: Lärm, Auto, Dreck, Tod A01G: 1,00

A01: Stau, Straßenmädchen, Lied der Straße, Straßencafe A01G: -1,00

A01: Vekehr, Gefahr, notwendig, zu viele A01G: 1,00

A01: hoffentlich "frei", trocken solls sein :-))) viele Kurven es gibt zuwe A01G: -1,00

A01: Versiegelung, Verkehrstote, Klimakatastrophe, Rumschüren A01G: -1,00

A01: Autos, Verkehr, Stau, Abgase A01G: 1,00

A01: Verkehr, Kinder, Häuser A01G: -1,00

A01: Lärm, Gestank, Enge A01G: 1,00

A01: Freiheit, Bäume (Allee), Leben, Verkehr A01G: -1,00

A01: Gefahr, aufpassen A01G: -1,00

A01: Lärm, Schmutz, Abgase, Tote, Verletzte, Unfälle A01G: 1,00

A01: fahren, weg, strecke, verbindung, haus, wohnen, direkte 'heimat' Tabelle A3.1: Als eher positiv (+1) bzw als eher negativ (-1) gewertete Assoziationen. Einige weiteren Variablen wurden aus anderen zusammengefaßt. So vereinfacht die Variable A05S „Häufig Strecken über 100 km“ die fünf Ausprägungen der Variable A05 „Wie oft Fahrten über 100 km?“ zu einer binären Codierung. Wer nur alle paar Monate oder jährlich oder seltener Wege über 100 km zurücklegt, erhält hier die Kennung „nein“ zugewiesen, alle anderen die Kennung „ja“.

Die Variable C15Z „Wohnort Stadt/Land“ wurde auf ähnliche Weise aus den verschiedenen Aus- prägungen von C15A zusammengefaßt. Dabei zählen Dorf und Gemeinde als ländliche Wohnorte und alle anderen Angaben als eher städtische Wohnorte.

Die beiden binär codierten Präferenz-Variablen für Schnelligkeit A07R1B bzw. für Ordnung A07R2B beruhen jeweils auf Index-Variablen, die verschiedene verkehrspolitische Einstellungen (jeweils mit -

2 bis +2 bewertet) zusammenfassen und dann in zwei Hälften geteilt wurden.

A07R1B „Schnelligkeit“ ist positiv, wenn A07R1S im Bereich -2 … 6 liegt. A07R1S wurde berechnet nach der Formel A07A - A07C - A07D, liegt also besonders hoch, wenn die Frage „Freie Fahrt für freie Bürger“ stark bejaht wurde und die Fragen „Kultur der Langsamkeit“ und „Straßenkultur“ stark verneint wurden.

A07R2B „Ordnung“ ist positiv, wenn A07R2S im Bereich 0 … 4 liegt. A07R2S wurde dabei nach der Formel A07B + A07F berechnet. Der Maximalwert +4 wird angenommen, wenn sowohl die Frage

Till Westermayer »Straße und Verkehr« auf der Datenautobahn Seite 37

„Radfahrer sind Verkehrsrowdys“ als auch die Frage „Fußgänger gehören auf die Bürgersteige, …“

stark bejaht wurden.

A07R1B und A07R2B korrelieren nicht miteinander.

Till Westermayer »Straße und Verkehr« auf der Datenautobahn Seite 38

Literaturverzeichnis

BZ 1997

„Das Auto steht noch an der ersten Stelle. Vergleich zwischen Freiburg und Schwerin“; in: Badische Zeitung, 22.10.97; S. STM1; Freiburg.

Datenreport 1997

Statistisches Bundesamt (Hrsg.): Datenreport 1997. Zahlen und Fakten über die Bundesrepublik Deutschland. Schriftenreihe Band 340; Bonn: Bundeszentrale für politische Bildung, 1997.

Diekmann 1994

Achim Diekmann: „Umweltgerechte Bewältigung des Individualverkehrs in Städten aus der Sicht der Automobilindustrie“; in: Christian Lukner (Hrsg.): Umweltverträgliche Verkehrskonzepte in Kommunen. Bonn: Economica, 1994; S. 98-106.

Freyermuth 1996

Gundolf S. Freyermuth: Cyberland. Eine Führung durch den High-Tech-Underground. Rowohlt: Berlin, 1996.

Grüne 1989

Die Grünen im Bundestag (Hrsg.): Welche Freiheit brauchen wir? Zur Psychologie der AutoMobilen Gesellschaft. Berlin: VAS/Elefanten Press, 1989.

Hohm 1997a

Hans-Jürgen Hohm: „Die Straße als Ort automobiler Inklusion“; in: Hohm 1997b; S. 23-81.

Hohm 1997b

Hans-Jürgen Hohm (Hrsg.): Straße und Straßenkultur. Interdisziplinäre Beobachtungen eines öffentlichen Sozialraums in der fortgeschrittenen Moderne. Konstanz: Universitätsverlag, 1997.

Holzapfel/Traube/Ullrich 1992

Helmut Holzapfel / Klaus Traube / Otto Ullrich: Autoverkehr 2000. Wege zu einem ökologisch und sozial verträglichen Straßenverkehr. 3. Aufl.; Karlsruhe: C.F.Müller, 1992 [1985].

Lay 1994

Maxwell G. Lay: Die Geschichte der Straße. Vom Trampelpfad zur Autobahn. Frankfurt am Main, 1994.

Monheim/Monheim-Dandorfer 1990

Heiner Monheim und Rita Monheim-Dandorfer: Straßen für alle. Analysen und Konzepte zum Stadtverkehr der Zukunft. Hamburg: Rasch und Röhring, 1990.

Osgood/Suci/Tannenbaum 1957

C. E. Osgood / G.J. Suci / P. H. Tannenbaum: The measurement of meaning. Urbana, 1957.

Schulze 1992

Gerhard Schulze: Erlebnisgesellschaft. Kultursoziologie der Gegenwart. 5. Aufl.; Frankfurt am Main, 1995 [1992].

Stahlberg/Frey 1996

Dagmar Stahlberg und Dieter Frey: „Attitudes: Structure, Measurement and Functions“; in: Miles Hewstone / Wolfgang Stroebe / Geoffrey M. Stephenson (Hrsg.): Introduction to Social Psychology.

A European Perspective. 2nd Edition; Oxford, 1996; S. 205-239.

W3B 1997

Susanne Fittkau und Holger Maaß: Ergebniszusammenfassung der W3B-Umfrage April/Mai 1997. http://www.w3b.de/.

Wetzstein/Hermann 1996

Thomas Wetzstein und Hermann Dahm: „Die Nutzer von Computernetzen – eine Typologie“; in: Martin Rost (Hrsg.): Die Netzrevolution. Auf dem Weg in die Weltgesellschaft. Frankfurt am Main: Eichborn, 1996; S. 37-50.