Diplomarbeit

zur Erlangung des akademischen Grades
Mag. iur. (Magister iuris)
der Rechtswissenschaftlichen Fakultät
der Karl-Franzens-Universität Graz

über das Thema

Haftungsprobleme im multimodalen
See-Straßenverkehr

vorgelegt von

Robert Pfeiffer

Graz, im Februar 2002

Inhaltsverzeichnis

Literaturverzeichnis ... viii
Abkürzungsverzeichnis ... xii

Einleitung ... 1
Kausalität der transporttechnischen Entwicklungen und des intensiven Wettbewerbs in der Transportwirt- für die heutige Bedeutung des MT-Vertrags ... 2
Die Container-Revolution ... 2
ITU- und RoRo-Verkehr ... 3
Auswirkungen dieser neuen Transporttechniken ... 4
Veränderte Vertragsgestaltung ... 5
Die österreichische verladende Wirtschaft ... 7
Haftungsrechtliche Problematik der MT-Verträge ... 7
Ursache 1: Fehlende gesetzliche Regelung ... 8
Ursache 2: Allgemeine und spezifisch den MT betreffende Probleme des Internationalen Privat-und Zivilprozessrechts ... 10
Eingrenzung des Themas der Arbeit ... 12

Teil 1 Grundlagen ... 14
1. Zu den Begriffen im Zusammenhang mit dem MT ... 15
A. Der MT-Vertrag ... 15
Sonderproblem: Kann ein Frachtvertrag mit unbenanntem Beförderungsmittel ein MT-Vertrag sein ? ... 19
Unimodaler Transport ... 20
B. Durchfrachtverkehr ... 21
C. Kombinierter Transport ... 21
D. Gebrochener bzw segmentierter Verkehr ... 21
E. RoRo-Verkehr und Huckepackverkehr ... 22

2. Rechtliche Einordnung von den an der Abwicklung von Mten Beteiligten ... 23
A. Spediteur ... 24
Selbsteintretender Spediteur ... 25
Fixkostenspediteur ... 26
Sammelladungsspediteur ... 26
B. Unterspediteur ... 28
C. Zwischenspediteur ... 28
D. Frachtführer ... 29
E. Unterfrachtführer ... 30
Samtfrachtführerschaft ... 30
F. Zwischenfrachtführer ... 31
G. Teilfrachtführer ... 32
H. Makler und Handelsvertreter ... 32
I. Umschlagbetriebe ... 34
Haftung des Terminal Operator ... 36
Haftung des Beförderers für Schäden während des Güterumschlags ... 37

3. Überblick über die für multimodale See-Straßen- Transporte maßgeblichen Haftungsregeln der unimodaler Sonderfrachtrechte ... 40
A. Straßenfrachtrecht - CMR ... 40
B. Die Seefracht-Haftungsregimes der Welt ... 41
Haager Regeln ... 43
Visby Regeln ... 44
Hamburg Regeln ... 45
C. Österreichisches Seefrachtrecht ... 46

Teil 2 Die Haftung des MTO ... 47
4. Gesetzlich geregelte Sondertatbestände ... 50

5. Rechtsnatur des MT-Vertrags ... 52

6. Struktur der Haftung des MTO außerhalb der gesetzlich geregelten Sonderfälle ... 58
-1. Network-System mit Haftung nach dem strengsten Teilstreckenrecht bei unbekanntem Schadensort OGH-Lösung) ... 60
- 2. Gesamtbetrachtung ... 64
- 3. Anwendung von Seerecht bzw Vermutung für Schadseneintritt auf der Seestrecke ... 65
- 4. Dual Capacity Approach ... 66
- 5. Lehre vom gemischten Vertrag nach Koller ... 66
- 6. Haftungsquotelung nach Streckenanteilen ... 66

7. Offene Fragen und konkrete Merkmale der Rechtslage nach den OGH-Entscheidungen ... 69
A. Kollisionsrechtliche Anknüpfung mangels Rechtswahl ... 69
B. Rechtswahl ... 75
C. Gleichbehandlung des multimodalen mit dem segmentierten Transport ... 75
D. Regressgleichlauf ... 76
E. Vermeidung von Konflikten mit zwingendem unimodalen Transportrecht ... 78
F. Abstimmung der Sonderfrachtrechte auf die transportmittelspezifischen Risken ... 79
G. Formale Anwendungsvoraussetzungen unimodaler Frachtrechte ... 79
H. Mehrheit von schadensträchtigen Teilstrecken ... 82
I. Güterumschlag ... 84
J. Bestimmungen über die örtliche und internationale Zuständigkeit und die Zulässigkeit von Gerichtsstandsvereinbarungen in internationalen Tansportrechtsübereinkommen ... 87
Exkurs: Art 2 CMR ... 88

8. Über die verwendeten AGB ... 93
A. Allgemeine Österreichische Spediteur-Bedingungen (AÖSp) ... 94
1. Werden die AÖSp Vertragsbestandteil jedes Beförderungsvertrags mit österreichischen Spediteuren ? ... 94
2. Ist bei Ausstellung eines Standarddokuments des MT zusätzlich zu dessen AGB von der Vereinbarung der AÖSp auszugehen ? ... 95
3. Gültigkeit der AÖSp im Network-System ... 96
4. Wiksamkeit der Rechtswahl-und Gerichtsstandsklausel in § 65 AÖSp ... 98
B. Negotiable FIATA Multimodal Transport Bill of Lading (FBL 1992) ... 99
1. Haftungsregime ... 100
2. Entspricht das Haftungsregime des FBL 1992 den Anforderungen des OGH ? ... 101
3. Rechtswahl- und Gerichtsstandsklausel ... 103
C. Standarddokumente der BIMCO ... 104
1. Combicon Bill ... 104
2. Multidoc 95 und Multiwaybill 95 ... 105

Einleitung
Seit 1966 die ersten Containerschiffe die Transatlantikroute befuhren und die Dauer eines Warentransports USA – Europa um vier Wochen verkürzten¹, hat sich eine Entwicklung vollzogen, die den multimodalen Transport (im folgenden MT) von einer wirtschaftlichen und rechtlichen Randerscheinung² zu einem Zweig der Verkehrswirtschaft von überrage nder und ständig zunehmender Bedeutung gemacht hat.³

Für die vorliegende Arbeit sind Transportverträge dann multimodal, wenn die vertragsgegenständliche Güterbeförderung durch eine Mehrzahl von Transportarten auszuführen ist, die unterschiedlichen Haftungsregimes unterliegen. Eine ausführliche Betrachtung des Begriffs folgt in Kap 1.A.

Als Multimodal Transport Operator (im folgenden MTO) wird im internationa len Sprachgebrauch der Auftragnehmer des MT-Vertrags bezeichnet. Aus der Definition des MT ist ersichtlich, dass der Vertragsgegenstand eine Güterbeförderung und nicht nur die Organisation einer solchen ist. Der MTO wird also als (vertraglicher, nicht unbedingt als ausführender) Beförderer tätig. Die Frage seiner Einordnung in die österreichische Rechtsordnung behandelt Kap 2.

Kausalität der transporttechnischen Entwicklungen und des intensiven Wettbewerbs in der Transportwirtschaft für die heutige Bedeutung des MT-Vertrags

Die Container-Revolution
Die technischen Entwicklungen der letzten 35 Jahre in der Transportwirtschaft waren im wesentlichen durch die Container-Revolution4 gekennzeichnet.⁵ Sie ermöglichte es, unifizierte Ladungen von einem Transportmittel auf ein anderes fließbandartig zu übergeben.⁶ Der Containerverkehr ist wirtschaftlich die mit Abstand wichtigste Erscheinungsform des MT.

60% des wertmäßigen Welthandelsvolumens werden im Containerverkehr abgewickelt.⁷ Dazu kommt, dass sich dieses wertmäßige Welthandelsvolumen zu einem bedeutenden Teil aus dem Handel mit nicht containerisierbaren Gütern zusammensetzt (insbesondere Massengut⁸).⁹ Zieht man diesen Teil des Welthandels ab, gelangt man zu einem geschätzten Containerisierungsgrad von 90%.¹⁰

Im Jahr 2000 wurden insgesamt rund 200 Millionen TEU11 mit 2.500 Containerschiffen¹² und unzähligen LKW, Eisenbahnwaggons, Binnenschiffen und – zu einem geringeren Grad – auch Flugzeugen befördert.¹³ Die Steigerungsraten zwischen 1985 und 2000 betrugen etwa 9% jährlich. ¹⁴ 2001 konnten allerdings konjunkturbedingt nur geringe Steigerungsraten erzielt werden. ¹⁵

Mit dem weltweiten Containerbestand könnte jedenfalls eine Wand aus je zwei übereinander gestapelten Containern errichtet werden, die die Erde in zwei gleich große Hälften teilte.¹⁶

ITU- und RoRo-Verkehr
Neben dem Containerverkehr gibt es andere Formen des MT, deren Bedeutung ebenfalls im Zeitraum seit Beginn der Container-Revolution gestiegen ist.

Der Container ist nicht die einzige Ladungseinheit, die von unterschiedlichen Transportmitteln befördert werden kann. Insbesondere verfügen über diese Eigenschaften auch Wechselaufbauten, Sattelschlepper, Paletten¹⁷ und im LASH-Verkehr¹⁸ eingesetzte sog Leichter. Letztere sind unbemannte, nicht motorisierte Wasserfahrzeuge, die im Hinterland beladen werden und in Schubverbänden über Binnenschiffahrtsstraßen zur See verbracht werden, wo sie mit verschiedenen Mitteln speziell ausgerüsteter Seeschiffe an Bord genommen werden.¹⁹ Alle diese Ladungseinheiten inklusive des Containers werden unter dem Begriff Intermodal Transport Units (ITU) zusammengefasst.²⁰

Neben dem ITU-Verkehr sind va die sog RoRo-Transporte²¹ bedeutende Erscheinungsformen des MT. RoRo-Trägerfahrzeuge befördern dabei auf einer Teilstrecke des Transports andere Fahrzeuge mitsamt deren Ladung. Praktisch bedeutsam ist der Transport von Eisenbahnwaggons und Straßenfahrzeugen in RoRo-Schiffen sowie der Transport von Straßenfahrzeugen in speziell ausgerüsteten Niederflur-Eisenbahnwaggons²².

[...]

1 Maersk Line, The Evolution of the Revolution in Containers, www.

2 Die Verknüpfung verschiedener Transportmittel durch einheitlichen Beförderungsvertrag lässt sich bis zur Mitte des 19. Jahrhunderts zurückverfolgen; vgl Siegrist, Vorschläge zur Regelung der Haftung, Versicherung und Dokumentation im multimodalen Transport – unter Berücksichtigung amerikanischer Erfahrungen (1993) 60

3 Wulfmeyer, Das niederländische Recht des multimodalen Transportvertrages: Eine Analyse seiner Eignung als Vorbild für den deutschen Gesetzgeber (1996) 3.

4 Zur Container-Revolution Siegrist, Multimodaler Transport 29; Maersk Line, The Evolution of the Revolution in Containers, www; Washington Post, Malcolm McLean Dies; Revolutionized Shipping, www; Monday Memo, A Man Who Changed the World, www.

5 Wulfmeyer, multimodaler Transportvertrag 3.

6 Ebenroth / Fischer / Sorek, Haftungsprobleme im internationalen multimodalen Gütertransport – Ansatz einer Lösung durch Quotelung des Schadens nach Streckenanteilen, VersR 1988, 757.

7 Monday Memo, A Man Who Changed the World, www.

8 Schüttgut aller Art: Getreide, Kohle, Erz, Öl usw.

9 mwN Wulfmeyer, multimodaler Transportvertrag 4.

10 Teich, Containerized Shipping: Thinking Inside the Box, www; Monday Memo, A Man Who Changed the World, www; konkrete Zahlen liegen etwa vom Hamburger Hafen vor: 93,1 % Containerisierungsgrad; Hafen Hamburg, Güterumschlag im Hamburger Hafen, www; andere wichtige europäische Häfen erreichen zwischen 65 und 80 %; Juru informacijos centras (Litauen), Fresh throughput record consolidates Hamburg’s position as Germany’s leading universal port, www.

11 Twenty-Foot -Equivalent Unit; Ladungskapazität, die der eines 20-Fuss ISO-Standard-Containers entspricht; etwa 20 Tonnen Nutzlast.

12 Quelle: ISL-Shipping Statistics and Market Review No 4 – 2001; gefunden in Australische Regierung – Productivity Commission, Inquiry Report: International Liner Cargo Shipping – A review of Part X of the Trade Practices Act 1974, www, Seite 27.

13 Choicegroup, Containerisation, www.

14 Vgl Australische Regierung – Productivity Commission, Inquiry Report: International Liner Cargo Shipping – A review of Part X of the Trade Practices Act 1974, www, Seite 51; Choicegroup, Containerisation , www.

15 Savvides, in Containerisation International, Box shipping on brink of ‘nightmare scenario’, www; ders, Capacity oversupply: 800,000 TEU and counting! www; PSA Corporation, PSA Handled 19 Million TEUs Globally in 2001 Despite Global Economic Slowdown, www.

16 Jansen, Modern Technologies and their effects, www.

17 Das sind Transportplattformen, auf der Stückgüter zu einer Ladeeinheit zusammengestellt werden.

18 Lighter aboard Ship.

19 Vgl Biebig in Schubert, Verkehrslogistik 517; Siegrist, Multimodaler Transport 17.

20 Vgl United Nations Economic Commission for Europe, Terminology on Combined Transport, Kap 4.1, www.

21 Roll on / Roll off; siehe Kap 1.E

22 Matthäi, Die Verkehrszweige im logistischen Dienstleistungsprozess am Markt in Schubert (Hrsg), Verkehrslogistik: Technik und Wirtschaft (2000) 151.