Universität zu Köln

Seminar für Verkehrswissenschaft

Seminararbeit

Wettbewerb im europäischen

Luftverkehr

Markus Meier

8. Semester, 2008

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I. Inhaltsverzeichnis

I. Inhaltsverzeichnis II

II. Abkürzungsverzeichnis III

III. Abbildungsverzeichnis IV

1. Abgrenzung der Themenstellung und Aufbau der Arbeit 1

2. Bestimmungsfaktoren des europäischen Luftverkehrs 2

2.1 Entwicklung des Verkehrs 2

2.2 Politische Wegbereitung des EU-Wettbewerbs 3

3. Hauptakteure des Luftverkehrs 4

3.1 Passagiere 4

3.2 Fluggesellschaften 5

3.2.1 Linienfluggesellschaften 5

3.2.2 Charterfluggesellschaften 6

3.2.3 Low-Cost-Carrier 6

3.3 Flughäfen 7

3.3.1 Unterschiedliche Flughafentypen 7

3.3.2 Kapazitätsengpässe als Wettbwerbsfaktor 8

3.3.3 Wettbewerb zwischen Flughäfen ­ national und international 9

4. Wettbewerb unter Fluggesellschaften 11

4.1 Preise 11

4.2 Flugrouten-Konkurrenz 11

4.3 Kosten als Wettbewerbsfaktor 13

4.4 Konzentrationstendenzen 14

4.5 Konsolidierungen 15

4.6 Abkommen und strategische Allianzen 16

4.7 Eine Auswahl wettbewerbpolitischer Entscheidungen 16

4.8 Wettbewerb zu alternativen Verkehrsträgern 17

5. Beurteilung des Wettbewerbs im europäischen Luftverkehr ­ Fazit 18

IV. Anhang 1 Tabelle 1: Breakdown of EU-25 civil air fleet. 31/12/2005 (in units) V

V. Anhang 2 Abbildung 1: Die 8 Freiheiten der Luft VI

VI. Literaturverzeichnis VIII

II

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II. Abkürzungsverzeichnis

BMWi

Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie

bspw.

beispielsweise

bzw.

beziehungsweise

ca.

circa

DB

Deutsche

Bahn

EG

Europäische

Gemeinschaft

EU

Europäische

Union

EWG

Europäische Wirtschafts Gemeinschaft

f. folgende

km

Kilometer

max.

maximal

Mrd.

Milliarden

o.O.

ohne

Ort

OLG

Oberlandesgericht

p.a.

pro anno

SES

Single European Sky

UK

United

Kingdom

VO

Verordnung

z.B.

zum

Beispiel

III

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III. Abbildungsverzeichnis

Abb. 1: Passenger transport (passenger-kilometres), 2004 2

Abb. 2: Evolution of passenger transport in the EU-25, 1995-2004 3

Abb. 3: Europas verkehrsreichste Flughäfen ­ Abflüge 2007 8

Abb. 4: Number of Scheduled Passenger Airlines on All Non Stop City Pairs 12

Abb. 5: Europas verkehrsreichste Flughafenpaare 2007 13

IV

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1. Abgrenzung der Themenstellung und Aufbau der Arbeit

Der Fokus der vorliegenden Arbeit ruht auf dem europäischen Passagier-Luftverkehr. Dies ist

dem Umstand geschuldet, dass der europäische Güter-Luftverkehr, gemessen in Tonnen, für

nicht mehr als vier Prozent des weltweiten Güter-Luftverkehrs und gerade einmal für einen

Prozent des weltweiten Gesamt-Güterverkehrs verantwortlich ist1. Der militärische Teil des

europäischen Luftverkehrs, darunter z.B. der Wettbewerb unter Produzenten, wird ebenso nicht

berücksichtigt wie der private und business-Luftverkehr, also der Verkehr mit kleinen

Flugzeugen für bis zu zwanzig Personen, der hauptsächlich von Privatpersonen und großen

Unternehmen genutzt wird.

Im Jahr 2003 existierten europaweit 4.004 verschiedene Flugrouten mit unterschiedlichen

Stadtverbindungen, die von über 4.000 Flugzeugen bedient wurden. Auf 68 Prozent dieser

Verbindungen bestand ein Monopol. Das bedeutet, die Strecke wurde von nur einer

Fluggesellschaft bedient2. Ob dies ein erster Indikator für nicht vorliegenden Wettbewerb im

europäischen Luftverkehr ist, wird im Laufe dieser Arbeit untersucht.

Zum besseren Verständnis der aktuellen Marktsituation und als Einstieg in die vorliegende

Arbeit werden zunächst die wichtigsten Verkehrskennzahlen mit Hilfe einiger wichtiger

Grafiken erläutert. Die historische Entwicklung der Deregulierung und Liberalisierung

innerhalb der EU gilt als Grundlage für die Entstehung eines einheitlichen europäischen

Luftraums mit funktionierendem Wettbewerb und wird somit ebenfalls im zweiten Kapitel

beleuchtet. Im Anschluss werden im dritten Kapitel die Hauptakteure des europäischen

Luftverkehrs, namentlich Passagiere, Fluggesellschaften und Flughäfen, vorgestellt, sowie erste

wettbewerbliche Tendenzen und Strategien untersucht. Kapitel vier beschäftigt sich mit

konkreten Strategien der Fluggesellschaften, die ein langfristiges Bestehen am Markt sichern

sollen. Dazu zählen Preisstrategien, Flugrouten-Diversifikation und Marktpenetration, aber auch

strategische Zusammenschlüsse und Allianzen werden behandelt, sowie einige beispielhafte

wettbewerbspolitische Entscheidungen aufgeführt. Die Arbeit schließt im fünften Kapitel mit

einer Zusammenfassung und Beurteilung der Wettbewerbssituation im europäischen

Luftverkehr und gibt einen Ausblick auf künftige Entwicklungstendenzen.

1 Vgl. DG Tren (2003) S.167

2 Vgl. DG Tren (2003) S.241

1

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2. Bestimmungsfaktoren des europäischen Luftverkehrs

2.1 Entwicklung des Verkehrs

Im Jahr 2005 wurden ca. 706 Millionen Passagiere europaweit im Luftverkehr zwischen den

EU-25-Mitgliedsstaaten befördert3. Die Initiative Luftverkehr geht in ihrem veröffentlichten

Dossier ,,Masterplan zur Entwicklung der Flughafeninfrastruktur" von 1,23 Mrd. beförderten

Passagieren für denselben Zeitraum aus4. Da das europäische Statistikamt in diesem Fall als

weniger befangen gilt, wird im folgenden mit den Zahlen von eurostat gearbeitet. Dem

Verkehrsträger Flugzeug wird damit ein Anteil von acht Prozent am gesamten europäischen

Passagier-Verkehr zugesprochen, ein deutlich höherer Anteil als der, den der Schienen- oder

Wasserverkehr (5,8 % bzw. 0,8 %) ausmacht. Abbildung eins verdeutlicht diesen Modalsplit.

Im Zeitraum von 1995 bis 2004 erhöhte sich das Passagieraufkommen um 49 Prozent5. Der

Luftverkehr weist damit das stärkste Wachstum im europäischen Passagierverkehr

**P2W: Powered two-wheelers

Abb. 1: Passenger transport (passenger-kilometres), 2004

Quelle: DG Energy and Transport, In: eurostat, S.5

auf (siehe Abb. 2) und wird bei der prognostizierten Entwicklung in wenigen Jahren die

zweitwichtigste Personentransportart hinter dem Automobil sein. Westeuropa besitzt einen

Marktanteil von ca. 30 Prozent am globalen Passagier-Luftverkehr6. Wie Tabelle eins in

Anhang eins zeigt, waren zum 31.12.2005 genau 4970 Zivilflugzeuge in Europa angemeldet,

ohne Fracht- und Privatflugzeuge waren es 4075, wobei nur 250, oder 6 Prozent, auf Flugzeuge

der 10 osteuropäischen Beitrittsländer des Jahres 2004 entfallen. Im Vereinigten Königreich

3 Vgl. De la Fuente Layos (2007) S.1

4 Vgl. Initiative Luftverkehr (2006) S.13

5 Vgl. Bialas-Motyl (2008) S.1

6 Vgl. Elders / Koch (2007) S.84

2

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