Departement für Geowissenschaften, Einheit Geografie, Universität Freiburg/CH

Département de Géosciences, Unité de Géographie, Université de Fribourg/CH

Travail de Recherche Personnel II

Dampf in Südwest

Eisenbahnbau zur Kolonialzeit in Deutsch-Südwestafrika

"Schienenwege sind vor allem ein dringendes Bedürfnis für Afrika. Alle anderen Wohltaten, welche die Berührung mit den Culturländern zu verleihen pflegt, werden der Eisenbahn nachfolgen; sie wird zu einem nie wieder zerbrechbaren Eisenbande zwischen Afrika und den begünstigteren Welttheilen werden."
Henry Morton Stanley, 1878

"Aber das eine kann mit Bestimmtheit behauptet werden, dass der Deutsche überall, aber auch wirklich überall sich als der grossartigste Kolonisator bewiesen hat, den es überhaupt auf der Welt gibt."
Fritz Maywald, 1934

Bruno Wägli

5. Semester, Zeitgeschichte und Geografie

August 2008

Inhalt

Vorwort 3
1. Einleitung 4
1.1. Gegenstand der Arbeit 4
1.2. Stand der Forschung und Quellenlage 5
1.3. Fragestellung und Hypothesen 6
1.4. Arbeitsmethode und Vorgehensweise 7
1.5. Abgrenzung des Themas 8
2. Land und Leute: Südwestafrika vor der kolonialen Herrschaft 10
2.1. Alles dominierende Aridität: Die Umweltbedingungen Südwestafrikas 10
2.2. Leeres Land zieht Leute an: Die Geschichte und Bevölkerung vor 1884 16
2.3. Unaufhaltsam: Der Vorstoss der Weissen 18
3. "Denn wo der deutsche Aar Besitz ergriffen und die Krallen in ein Land hineingesetzt hat, das ist deutsch und wird deutsch bleiben": Deutsche Kolonialpolitik und Besitzergreifung 21
3.1. Nur widerwillig: Bismarcks Haltung nach der Reichsgründung 21
3.2. Wirtschaftliche und bevölkerungspolitische Hintergründe und Hoffnungen 24
3.3. Platz an der Sonne: Befürworter und Gegner der Kolonialpolitik 27
3.4. Nord-Süd gegen Ost-West: Deutschland im Wettstreit mit anderen Mächten 29
3.5. Railway Imperialism: Der Eisenbahnbau als Mittel der Kolonialpolitik 30
3.6. Deutscher Adler in Südwest: Die Errichtung des Schutzgebietes 1884 33
3.7. Rohstoffe, Rinder und Schafe: Die Wirtschaft des Schutzgebietes 37
4. Verkehrssysteme vor dem Eisenbahnbau 41
4.1. Nabelschnur zum Mutterland: Der Seeweg nach Deutsch-Südwestafrika 41
4.2. Kampf gegen Naturgewalten: Bau von Häfen und Molen 44
4.3. Träger und Ochsenkarren: Inlandtransporte vor dem Eisenbahnbau 46
5. Eisenbahnbau in Deutsch-Südwestafrika 50
5.1. Rinderpest und Pferdesterbe: Ereignisse, die den Bahnbau beschleunigten 50
5.2. Ein erster Schritt: Swakopmund - Windhuk 51
5.3. Lange Geschichte: Otavi-Bahn 55
5.4. Von Norden und von Süden her: Südbahn 59
5.5. Grosse Investitionen: Die Gesamtheit der realisierten Bahnbauten 62
5.6. Zukunftsprojekte: Weitere Bahnbauten und Ausbauprojekte 63
5.7. German Brain and African Mussels: Die Erbauer der Bahnen 65
6. Auswirkungen des Eisenbahnbaus 70
6.1. Aufstand!: Bedeutung der Eisenbahn 70
6.2. Langsam, aber stetig: Entwicklung des Schutzgebietes 72
6.3. Freuden und Leiden: Alltagsbetrieb und -probleme der Eisenbahn 79
7. Fazit 84
7.1. Zusammenfassung der Erkenntnisse 84
7.2. Beantwortung der Forschungsfragen 87
7.3. Schlussbemerkungen 88
Anhang 89
Zeittafel 89
Tabellen 91
Frontseite und Beilage Windhoeker Anzeiger vom 3. Juni 1902 93
Verzeichnis der Bildquellen 94
Bibliografie 97

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Vorwort

Bei der Erstellung der Arbeit war der Autor auf fremde Hilfe angewiesen, die an dieser Stelle ausdrücklich verdankt sei: Werner Hillebrecht von den National Archives in Windhuk, Trudi Stols von der Scientific Society Swakopmund und die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter der Basler Africa Bibliografien haben ihn bei der Recherche tatkräftig unterstützt und umfangreiches Material geliefert.

Besonderer Dank für die gewährte Unterstützung gebührt dem Betreuer der Arbeit.

Quellentexte beinhalten oft Sichtweisen, Formulierungen und Ausdrücke, die heute als politisch nicht korrekt, ja gar rassistisch gelten. Wenn sie dennoch in die Arbeit aufgenommen wurden, so deshalb, weil sie den Zeitgeist widerspiegeln und Handlungsweisen der damaligen Akteure verständlich machen. Der Autor distanziert sich ausdrücklich von jeglichem Rassismus sowie nationalistischem und rechtsextremem Gedankengut.

Im Zeitablauf hat sich die Schreibweise verschiedener Orte verändert. So wurde beispielsweise in Quellen sowohl Windhuk als auch Windhoek oder Walfischbai wie auch Walfisbaai oder Walfish Bay verwendet. Der Autor hält sich bei räumlichen Namen wenn immer möglich an die Schreibweise des Deutschen Koloniallexikons.

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1. Einleitung

1.1. Gegenstand der Arbeit

Die vorliegende Arbeit wurde im Rahmen des Bachelor-Studiums an der Universität Freiburgals Travail de Recherche Personnel II im Nebenfach Geografie geschrieben. Sie hat den Eisenbahnbau zur Kolonialzeit in Namibia, dem damaligen Deutsch-Südwestafrika, zum Thema.

Der Autor hat auf verschiedenen Reisen ehemalige Kolonialgebiete besucht (vor allem im östlichen und südlichen Afrika, in Neuseeland, in Kanada und in Alaska). Dabei ist das Interesse für die Kolonialgeschichte, insbesondere dem Umgang mit der indigenen Bevölkerung, die Erschliessung durch Verkehrswege und dem Abbau, oft Raubbau, der Bodenschätze entstanden.

Das Thema des Eisenbahnbaus in den einst europäischen Kolonien verbindet für den Autor in idealer Weise geschichtliche, geografische und wirtschaftliche Aspekte. Im Bereich der Geografie sowohl solche der physikalischen Geografie (Geomorphologie beeinflusst zum Beispiel die Steckenwahl und die Siedlungsentwicklung) wie auch der Wirtschafts- (Vorkommen von Bodenschätzen und landwirtschaftliche Güter beeinflussten die Konzeption des Streckennetzes und die zu erbringende Transportleistung) und Bevölkerungsgeografie (Siedlungsentwicklung und Vorhandensein von Arbeitskräften war für den Bahnbau entscheidend).

Es würde den Rahmen dieser Arbeit bei weitem sprengen, die Eisenbahnprojekte aller Kolonialmächte zu untersuchen. Die Konzentration auf Deutsch-Südwestafrika erfolgt auf Grund des persönlichen Interesses des Autors, welches durch zwei Reisen in die Gegend entstanden ist und auch auf Grund der vertieften Kenntnisse des Betreuers über dieses Land.

Die wesentlichen Akteure in der Zeit der Erstellung der ersten Eisenbahnlinien in DeutschSüdwestafrika waren einerseits die Befürworter und Gegner einer Kolonialpolitik in Deutschland und die deutsche Reichsregierung mit ihrer Kolonialverwaltung, andererseits die Betroffenen vor Ort, also die schwarze Bevölkerung und die weissen Siedler, schliesslich aber auch die anderen europäischen Kolonialmächte, die sich gegenseitig argwöhnisch beäugten, immer

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darauf aus waren, eigene Ambitionen zu verfolgen, Vorteile zu nutzen und potentielle Rivalen fern zu halten.

1.2. Stand der Forschung und Quellenlage

Die Geschichte Namibias ist ab Mitte des 19. Jahrhunderts gut erforscht und dokumentiert, allerdings hauptsächlich von westlichen Forschern und daher aus westlicher Sicht. Der junge Staat - er wurde als letzter Afrikas erst 1990 in die Unabhängigkeit entlassen - hat verständlicherweise andere Prioritäten, als eine umfangreiche Nationalgeschichte aus eigener Sicht verfassen zu lassen.

Kaulich hat 2001 im Rahmen seiner Dissertation1 eine umfangreiche Geschichte der ehemaligen Kolonie Deutsch-Südwestafrika (1884-1914) als Gesamtdarstellung verfasst, allerdings ebenfalls aus westlicher Sicht. Der Bau der Eisenbahnen wird nicht detailliert beschrieben.

Lunn untersucht die political economy von Eisenbahnbauten in Kolonialgebieten2, tut dies aber mit Fokus auf britische Investitionen in Rhodesien. Pirie konzentriert sich in seiner Arbeit3 ebenfalls auf britische Aktivitäten im südlichen Afrika und geht vor allem auf die Transformation von Ochsenwagen- zu Bahntransporten und deren Bedeutung für den Arbeitsmarkt ein. Bei Bley4 werden die Eisenbahnbauten nur sehr rudimentär angesprochen. Zimmerer5 erwähnt zwar die Zwangsarbeit nach dem Hereroaufstand sowie logistische Probleme in der Kolonie, geht aber nicht näher auf das Transportsystem ein. Linke geht in seiner Arbeit6 weder auf die Schwierigkeiten und die Bedeutung des Verkehrssystems, noch auf dessen Ausbau im Rahmen der deutschen Kolonialpolitik ein.

Der Bau der Eisenbahnen in Deutsch-Südwestafrika ist sehr gut dokumentiert. Die umfangreiche Sekundärliteratur befasst sich allerdings vorwiegend mit technischen Aspekten des Baus und des Betriebes und richtet sich vorab an Eisenbahnenthusiasten, gibt aber dennoch wertvolle Einblicke.

^{1 Kaulich, Geschichte Deutsch-Südwestafrikas 1884-1914.
2 Lunn, The political economy of Primary Railway Construction in the Rhodesias.
3 Pirie, Aspects of the poltical-economy of Railways in Southern Africa.
4 Bley, Namibia under German Rule.
5 Zimmerer, Deutsche Herrschaft über Afrikaner.
6 Linke, Die Kolonialpoltik des kaiserlichen Deutschlands und ihre Umsetzung in Deutsch-Südwestafrika.}

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Auffallend ist die unterschiedliche Sichtweise der Autoren im Zeitverlauf. Quellen aus der Zeit des Schutzgebietes betonen den Nationalismus sowie das Selbstbewusstsein und -verständnis des jungen Kaiserreiches, welches im Wettstreit mit den anderen europäischen Grossmächten lag. Autoren aus der Zeit des Dritten Reiches streichen das Unrecht auch und vor allem bezüglich seiner Kolonien heraus, das Deutschland im Rahmen des Versailler Ver-trages erfahren ist und betonen den berechtigten Anspruch auf Wiedergewinnung. Autoren aus der ehemaligen DDR sehen die Zeit des Eisenbahnbaus als Musterbeispiel eines ausbeutenden und unterdrückenden Imperialismus und verurteilen diesen vehement. Und wenn man im Internet zu Themen aus dieser Zeit recherchiert, gelangt man sehr schnell auf deutsche Websites, die eindeutig rechtsradikalem Gedankengut verpflichtet sind.

Ein Grossteil der Quellen ist in Deutschland und in Namibia archiviert und auch mittels Fernleihe nicht zugänglich. Viele Dokumente und Bücher werden leider aus konservatorischen Gründen nicht ausgeliehen. Eine erstaunliche Anzahl von in Katalogen aufgeführten Büchern wird auf Anfrage als verloren gemeldet. Die umfangreichen Bestände der Basler Afrika Bibliografien können nur vor Ort eingesehen werden, es besteht keine Ausleihe. Kopieren älterer Dokumente und Bücher ist nicht erlaubt.

1.3. Fragestellung und Hypothesen

Die Arbeit versucht der Frage nachzugehen, mit welchen politischen, wirtschaftlichen und auch militärischen Intentionen die Bahnen gebaut wurden und warum das Kaiserreich trotz widrigster Bedingungen und unglaublicher Schwierigkeiten an der Erschliessung der Kolonie festgehalten und keinen Aufwand gescheut hat, die Bahnen schliesslich zu bauen und zu betreiben. Wer war Befürworter und wer Gegner des Eisenbahnbaus, wer hat die Strecken schliesslich gebaut, wer daraus in welchem Rahmen Nutzen gezogen? Bestanden wesentliche Unterschiede des Bahnbaus in Deutsch-Südwestafrika zu demjenigen in anderen Kolonialgebieten und von anderen Kolonialmächten?

Dies führt zu folgenden Thesen:

These 1:

Der Bau von Eisenbahnlinien in Deutsch-Südwestafrika war durch die besondere Topografie des Landes geprägt, weil einerseits geeignete Häfen fehlten,

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anderseits die Namibwüste sowie die Randstufe zu überwinden waren. Vorherrschende Meeresströmungen, klimatische Bedingungen und Aridität waren zusätzliche Hindernisse und stellten bisher unbekannte und oft schier unüberwindliche Herausforderungen an die Erbauer und Betreiber der Bahnen.

These 2:

Der Bau von Eisenbahnlinien in den Deutschen Kolonien (Schutzgebieten) unterschied sich insofern von demjenigen anderer Kolonialmächte, als er von der Reichsregierung nach dem Hinfall der Damaraland-Konzession und demAusbruch der Rinderpest als für den Weiterbestand des Schutzgebietes dringliche Staatsaufgabe angesehen und nicht länger privater Initiative, wie vor allem in britisch kontrollierten Gebieten und den USA, überlassen wurde.

These 3:

Keine Kolonisation ohne Eisenbahnen (Railway Imperialism): Ohne den Bau von Eisenbahnen wäre die Kolonie Deutsch-Südwestafrika kaum entwicklungs- und (aus deutscher Sicht) überlebensfähig gewesen, weil nur mit Hilfe einer leistungsfähigen Transportinfrastruktur die Gewinnung von Bodenschätzen, die Ein- und Ausfuhr landwirtschaftlicher Güter und damit die Ansiedlung von weissen Auswanderern möglich war. Eisenbahnen ermöglichten erst die rasche Verschiebung von Truppenteilen sowie deren Versorgung und damit die Beherrschung grosser Landstriche mit verhältnismässig geringen Kräften. Der Bau von Eisenbahnen führte aber auch zu einer nachhaltigen Veränderung der Lebensweise der indigenen Bevölkerung sowie zu einer neuen Siedlungsstruktur.

1.4. Arbeitsmethode und Vorgehensweise

Die Arbeit ist in erster Linie eine Literaturarbeit. Feldarbeit vor Ort, so interessant und spannend sie wäre, war im Rahmen der zur Verfügung stehenden Zeit leider nicht möglich. Immerhin erlaubten frühere Reisen einen Augenschein vor Ort (Küste bei Swakopmund und Walfishbay, Namib, Randstufe) sowie der wichtigsten Infrastrukturen wie zum Beispiel der Bahnhöfe Swakopmund und Windhuk.

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Der wissenschaftstheoretische Ansatz der Arbeit ist der Positivismus7. Es geht dem Autor darum, Phänomene und Tatsachen möglichst objektiv und wertfrei zu beschreiben, zu analysieren und zu erklären. Die Handlungsmotivation vieler Protagonisten des Imperialismus (und auch des Eisenbahnbaus, bzw. des Railway-Imperialism) wird verständlich, wenn man sie mit dem Ansatz des Behaviorismus8 untersucht. So wird verständlich, was für die damaligen Entscheidungsträger wichtig war, wie sie verschiedene Faktoren gewichteten, unter welchen Zwängen sie standen und wie diese schliesslich ihre Beschlüsse und Vorgehensweisen beeinflussten.

Im Rahmen der Recherche wurde Kontakt aufgenommen zu den National Archives of Namibia in Windhuk, zur Scientific Society Swakopmund, zum Eisenbahnmuseum TransNamib in Windhuk und zur Allgemeinen Zeitung, ebenfalls in Windhuk. Von allen Seiten wurde unkompliziert und bereitwillig Unterstützung erteilt. Das Namibiana Buchdepot in Delmenhorst lieferte wertvolle Sekundärliteratur, bei Touratech in Niedereschach sind digitalisierte Karten von Namibia erhältlich. Ein Besuch bei den Basler Afrika Bibliografien hat Zugang zu seltener Sekundärliteratur und wertvollen Quellen ermöglicht. Ebenfalls recherchiert wurde in schweizerischen und deutschen Bibliothekskatalogen, in Datenbanken und im Internet.

Die Umweltbedingungen in Südwestafrika sind so einzigartig und besonders sowohl für die Besiedelung und Nutzung des Landes als auch für den Bahnbau und -betrieb, dass ihnen ein eigenes Kapitel gewidmet wurde.

Die Arbeit enthält eine Anzahl von Textfeldern mit Einträgen aus dem Deutschen Koloniallexikon und aus Tageszeitungen der damaligen Zeit. Ersteres lag beim Ausbruch des Ersten Weltkrieges noch nicht vollständig vor und wurde nach dessen Ende auch nicht weiter bearbeitet. Die Einträge sind wichtige Zeitdokumente und geben die damalige Sichtweise anschaulich wieder.

1.5. Abgrenzung des Themas

Die Arbeit ist zeitlich eingegrenzt in die Periode von 1884 bis 1914 (Errichtung des Deutschen Schutzgebietes bis Ausbruch des Ersten Weltkrieges) und räumlich auf das Gebiet des

^{7 vgl. Brockhaus in 30 Bänden (elektronische Version), Stichwort Positivismus.
8 vgl. Brockhaus in 30 Bänden (elektronische Version), Stichwort Behaviourismus.}

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deutschen Schutzgebietes Südwestafrika, des heutigen Namibia. Nur wo es zum Verständnis unerlässlich ist, wird über den definierten Zeitrahmen hinausgegangen, so wird zum Beispiel die Geschichte des Landes vor der Errichtung des Schutzgebietes kurz gestreift.

Kaum behandelt werden technische Aspekte der Eisenbahn wie Lokomotiv- und Waggontypen, Werkstätten, Gleisbau und Architektur der Bahnhöfe oder bautechnische Abläufe und Vorgehensweisen. Diese Aspekte sind bereits in verschiedenen Werken bestens und detailliert dokumentiert.

Der Bau der Werkbahnen zur Beförderung des Guano bei Cape Cross sowie diejenige zur Erschliessung der Diamantenfelder werden nicht behandelt.

Auf eine wesentliche Frage kann auf Grund mangelnden Zugangs zu Quellen im Rahmen dieser Arbeit leider nicht eingegangen werden: Warum hat die South West African Company, deren Konzession das Recht zur Ausbeutung der Kupfervorkommen im Otavi-Gebiet wie auch das Recht zum Bau und Betrieb einer Eisenbahnlinie an die Küste umfasste, von dieser keinen Gebrauch gemacht? Sie hat damit einerseits Bismarcks ursprünglich beabsichtigte Kolonialpolitik zum Scheitern gebracht, andererseits potentielle deutsche Investoren nicht eben motiviert und schliesslich den staatlichen Bahnbau provoziert.

Ebenfalls kaum eingegangen werden kann - leider - auf die Biografien der wichtigsten Akteure, seien dies nun Beamte, Wirtschaftskapitäne, Soldaten, Siedler oder Stammeshäuptlinge. Jedes einzelne dieser Themen wäre eine eigene Arbeit wert. In dieser Arbeit müssen einige Zitate aus dem Koloniallexikon genügen.

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2. Land und Leute: Südwestafrika vor der kolonialen Herrschaft

2.1. Alles dominierende Aridität: Die Umweltbedingungen Südwestafrikas

Namibia - der Name leitet sich ab von der Wüste Namib, die den ganzen Küstenraum des Landes einnimmt - ist heute ein Land im südlichen Afrika. Es liegt zwischen 17,87° und 29,9808° südlicher Breite sowie 12° und 25° östlicher Länge. Es hat eine Grösse9 von 825′418 km2 und ist doppelt so gross wie die Bundesrepublik nach der Wiedervereinigung oder rund 20-mal so gross wie die Schweiz. Im Norden grenzt es an Angola, der Kuene und der Okavango bilden einen Teil der Grenze, im Süden und Südosten an Südafrika mit dem Oranje als Grenzfluss im Süden, im Westen an Botswana und im äussersten Nordosten mit dem Caprivi-Streifen, einen ca. 450 km langen und ca. 50 km breiten Landfinger, auch noch an Sambia, wobei hier der Sambesi den Grenzfluss bildet. Im Westen grenzt Namibia an den südlichen Atlantik. Die Grenzen (Bilder 1 und 2) des heutigen Namibia sind identisch mit denjenigen des ehemaligen Deutschen Schutzgebietes (vgl. Kapitel 3.6). Die Länge der Landgrenzen10 beträgt 3′936 km, diejenige der Küstenlinie 1′572 km.

Bilder 1 und 2: Karten des ehemaligen Deutsch-Südwestafrika und des heutigen Namibia

^{9 CIA World-Factbook
10 ebd}

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