CO2-Reduktion.

Eine Chance für die Automobilindustrie

von Dipl.-Wirtsch.-Ing. und Dipl.-Ing. Carsten Ihl, Frankfurt am Main

INHALT

1

Vorbemerkungen .

1

2

Stand der Technik .

7

3

Blick in die Zukunft .

9

4

Fazit 10

1 Vorbemerkungen

1.1 Was ist CO2 eigentlich?

Würde man den Werbetextern glauben, könnte sich die CO2-Problematik in der Automo-

bilindustrie in etwas so anhören: Vielen prickelnde Getränke bringt CO2 alias Kohlen-

dioxid erst den richtigen Kick. Für prickelnden Fahrspaÿ dagegen können wir gerne auf

CO2 verzichten. In der gängigen Fachliteratur hingegen klingt die Denition von CO2

nicht ganz so unterhaltsam, aber auch nicht minder interessant: Kohlenstodioxid auch

Kohlendioxid, kurz CO2 genannt. CO2 ist eine chemische Verbindung aus Kohlensto und

Sauersto und gehört damit neben Kohlenstomonoxid (auch Kohlenmonoxid), Kohlen-

stosuboxid und dem instabilen Kohlenstotrioxid zur Gruppe der Kohlenstooxide.

Kohlenstodioxid ist ein farb- und geruchloses Gas und ein natürlicher Bestandteil

der Luft. Kohlenstodioxid entsteht einmal im Organismus von Lebewesen als Kuppel-

produkt der Zellatmung, welches dann über die Atmung abgegeben wird. Des weite-

ren entsteht CO2 bei der vollständigen Verbrennung von kohlenstohaltigen Substan-

zen unter ausreichendem Sauersto. Umgekehrt sind Panzen in der Lage, CO2 durch

die Kohlenstodioxid-Fixierung in Biomasse umzuwandeln. So produzieren Panzen bei-

spielsweise bei der Photosynthese aus anorganischem CO2 Glukose.

1.2 Was hat die Automobilindustrie mit dem CO2 Problem zu tun?

Kohlenstodioxid entsteht wie bereits angesprochen bei der Verbrennung von kohlen-

stohaltigen Brennstoen, darunter fallen alle fossilen Energieträger. Die Verbindung

zur Automobilindustrie kommt genau über diese fossilen Energieträger, diese sind zum

1

---

Beispiel Benzin und Öl. Kohlenstodioxid ist also das Abfallprodukt der Energiewirt-

schaft. Bei einem gegebenen Energieträger ist die Menge des erzeugten CO2 direkt von

der Menge des Brennstos und damit der umgesetzten Energie abhängig. Moderne An-

lagen und Betriebsverfahren können zwar die im Brennsto enthaltene Energie besser

nutzen als früher, aber die Entstehung des Gases nicht verhindern. Die Kohlendioxide-

missionen 2007 entsprechen nach Angaben von Experten fast zehn Milliarden Tonnen

Kohlensto, von denen 8,5 Milliarden Tonnen auf fossile Brennstoe entfallen. Auch die

weitgehende Rodung tropischer Wälder trug zum Anstieg des CO2-Ausstoÿes bei.

Den Zustand natürlicher CO2-Speicher bezeichneten die Autoren der Studie als be-

sorgniserregend. Derzeit nähmen Ozeane, Wälder und andere Landächen mehr als die

Hälfte des ausgestoÿenen CO2 auf und milderten damit den Treibhauseekt. Ihre Ef-

zienz sei jedoch um fünf Prozent gesunken und werde in den kommenden 50 Jahren

weiter zurückgehen. Durch das Abholzen von Wäldern in tropischen Ländern wurden 1,5

Milliarden Tonnen mehr CO2 in die Atmosphäre abgegeben, als neu gepanzte Bäume

absorbieren konnten.1 Da noch kein wirksames und wirtschaftliches Verfahren zur Koh-

lenstodioxidabtrennung zur Verfügung steht, entweicht diese Menge in die Atmosphäre

und trägt zur globalen Erwärmung bei.

1.3 Was macht CO2 so gefährlich und wie beeinusst es den

Treibhauseekt?

Um zu verstehen, was Kohlenstodioxid so gefährlich macht, werde ich kurz aufzeigen,

welchen Einuss es auf unsere Atmosphäre hat. Wenn man es sehr einfach darstellen

möchte, könnte man sagen: Kohlenstodioxid absorbiert einen Teil der Wärmestrah-

lung (Infrarotstrahlung), während kurzwelligere Strahlung, d.h. der gröÿte Teil der Son-

nenstrahlung, passieren kann. Diese Eigenschaft macht Kohlenstodioxid zu einem so

genannten Treibhausgas. Nach Wasserdampf ist Kohlenstodioxid entsprechend seinem

Mengenanteil das wirksamste der Treibhausgase, wenngleich die spezischen Wirksamkei-

ten von Methan und Ozon höher sind. Kohlenstodioxid, Methan und Ozon sind dafür

verantwortlich, dass die mittlere Temperatur auf der Erdoberäche von ca. -18C auf

+15C (natürlicher Treibhauseekt) ansteigt. Kohlenstodioxid hat einen Anteil von ca.

9 bis 26 % an diesem Gesamteekt und ist somit in hohem Maÿ für das lebensfreundliche

Klima der Erde mitverantwortlich.

Viele Verfechter der CO2-Debatte sagen: Schon vor Millionen von Jahren war der CO2-

Anteil in der Erdatmosphäre beträchtlichen Schwankungen unterworfen, die verschiedene

biologische, chemische und physikalische Ursachen hatten. Die CO2-Konzentration blieb

aber trotz dieser Schwankungen in den letzten 10.000 Jahren relativ konstant, man sollte

sich keine Sorgen machen. Die Erdatmosphäre würde sich auf längere Sicht gesehen wie

bereits in den letzten 10.000 Jahren selbst heilen.

1Vgl. [1] S. 1

2

---

Diese Aussagen sind nicht richtig, denn mit Beginn der Industrialisierung im 19. Jahr-

hundert stieg der CO2-Anteil in der Atmosphäre um ein Vielfaches an. Wissenschaftler

prognostizieren für das Jahr 2008 und 2009 keine nennenswerten Verbesserungen, son-

dern einen weiteren Anstieg des CO2-Anteils in der Atmosphäre.2 Der Anstieg von durch

Menschen verursachten CO2-Emissionen, welche durch die Verbrennung fossiler Roh-

stoe ausgelöst wird, macht nur einen kleinen Anteil des überwiegend aus natürlichen

Quellen stammenden Kohlenstodioxids aus. Ein viel gröÿeres Problem ist, dass durch

die globale Entwaldung nur noch etwa 45% von den natürlichen Kohlenstodioxidsen-

kungen aufgenommen werden können, sodass sich das Kohlendioxid in der Atmosphäre

akkumuliert.3

1.4 Zeitlicher Verlauf der CO2-Konzentration in der Atmosphäre

Allgemein ist in der Wissenschaft spätestens seit den 1990er Jahren anerkannt, dass es ei-

ne statistisch signikante Klimaveränderung gibt und dass eine der Ursachen der Anstieg

der Konzentration an Kohlenstodioxid in der Atmosphäre ist. Dieser anfänglich noch

mit gröÿeren Unsicherheiten verbundene Verdacht hat sich im Laufe der Forschungen

und nach heftiger Kontroverse um die globale Erwärmung immer mehr erhärtet und ist

heute weitgehend wissenschaftlicher Konsens: Without substantial disagreement, scien-

tists nd human activities are heating the Earth′s surface.4 Ohne Berücksichtigung der

Treibhausgase sind die beobachteten Temperaturdaten nach Meinung der überwiegenden

Mehrheit der Wissenschaftler nicht zu erklären.5

1.5 Das Kyoto-Protokoll

Wie oben bereits angesprochen, wird es immer Verfechter der CO2-Reduzierung geben,

jedoch hat die Wissenschaft eine wichtige Grundlage geschaen, sich doch intensiver mit

der CO2-Problematik zu beschäftigen. Aus diesem Grund wurde das Kyoto-Protokoll (be-

nannt nach dem Ort der Konferenz, Kyoto in Japan) am 11. Dezember 1997 beschlossen.

Das Kyoto-Protokoll ist ein Zusatzprotokoll zur Ausgestaltung der Klimarahmenkonven-

tion (UNFCCC) der Vereinten Nationen mit dem Ziel des Klimaschutzes.6 Das am 16.

Februar 2005 in Kraft getretene und 2012 auslaufende Abkommen schreibt erstmals völ-

kerrechtlich verbindliche Zielwerte für den Ausstoÿ von Treibhausgasen fest, welche die

hauptsächliche Ursache der globalen Erwärmung sind.

Wirksamer Klimaschutz erfordert weltweit abgestimmte Anstrengungen. Die Industrie-

staaten haben sich im Kyoto-Protokoll zur Klimarahmenkonvention zu einer Minderung

2Vgl. [2] S. 18866

3Vgl. ibidem

4[3], p. 1686

5Vgl. [4] S. 3731

6Vgl. [5] S. 1

3

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der Emissionen von Treibhausgasen um insgesamt ca. 5 Prozent im Zeitraum 2008 bis

2012 gegenüber 1990 verpichtet. Deutschland hat sich durch das Kyoto-Protokoll im

Rahmen der EU-Lastenteilung verpichtet, bis zum Zeitraum 2008 - 2012 insgesamt 21

Prozent weniger klimaschädliche Gase zu produzieren.

Die Reduktionsziele des ersten Verpichtungszeitraumes des Kyoto-Protokolles gelten

nur bis Ende des Jahres 2012. Nach 2012 sind weitere, deutliche Emmisionsminderungen

notwendig, um das Ziel der Klimakonvention zu erreichen, die Treibhauskonzentration

auf einem ungefährlichen Niveau zu stabilisieren. Dazu haben sich alle Vertragsstaaten

der Klimarahmenkonvention - auch die USA, die 2012 ihren Ausstieg aus dem Kyoto-

Protokoll erklärt haben - verpichtet.

1.6 EU Gesetzgebung und die Auswirkung auf die Automobilindustrie

Durch die EU Gesetzgebung müssen Autokäufer künftig tiefer in die Tasche greifen.

Grund hierfür sind höhere CO2-Grenzwerte, welche verantwortlich sind für eine Verteue-

rung von Neuwagen. Die Europäische Union plante bereits am 14.12.2007 einen strenge-

ren Grenzwert für den Kohlendioxidausstoÿ von Neuwagen. Laut einer Studie der EU-

Kommission steigen die Preise für einen neuen Personenwagen je nach Marke um bis zu

mehreren Tausend Euro.7

Besonders stark betroen sind laut Experten Modelle von BMW, Mercedes, Subaru,

VW und Porsche. Die EU-Staaten hatten im Frühjahr 2007 beschlossen den CO2-Ausstoÿ

von Neuwagen ab 2012 auf durchschnittlich 130 Gramm pro Kilometer zu begrenzen.

Banse Weitere zehn Gramm sollen durch herstellerexterne Maÿnahmen wie eine höhere

Beimischung von Biosprit und bessere Reifentechnologie eingespart werden. Zurzeit liegt

der durchschnittliche Ausstoÿ bei 160 Gramm pro Kilometer.8

Viele Modelle sind bisher weit von den geplanten Grenzwerten entfernt und müssen

technisch erheblich aufgerüstet werden, um die CO2-Emissionen ausreichend zu senken.

Die EU-Kommission geht in ihrer Analyse der Folgen des Gesetzes davon aus, dass dies

den Verkaufspreis von Neuwagen ab Werk um durchschnittlich sechs bis sieben Prozent

erhöht. Dierenziert nach Herstellern sind die Preissteigerungen jedoch sehr unterschied-

lich.9

1.7 Ein Rückblick - die Politik in der Zwickmühle

In der EU-Kommission und unter den Mitgliedsländern wurde über den Plan zur Senkung

des Kohlendioxidausstoÿes bei Autos schon heftig gestritten. Die EU hat sich einerseits

mit ehrgeizigen Zielen an die Spitze der weltweiten Bewegung zum Klimaschutz gestellt,

7Vgl. [6] S. 1

8Vgl. [8] S. 1

9Vgl. [6] S. 1

4

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um die katastrophale Erderwärmung aufzuhalten. Andererseits stehen die wirtschaftli-

chen Interessen der Automobilindustrie und damit Hunderttausende Arbeitsplätze auf

dem Spiel. Im Streit über den Beitrag der Automobilindustrie zum Klimaschutz hat

EU-Industriekommissar Günter Verheugen mehr Rücksicht auf die deutschen Hersteller

groÿer und teurer Wagen gefordert, um hier die Arbeitsplätze zu sichern. Premium-

Hersteller dürften nicht einseitig belastet werden, sagte Verheugen der Bild am Sonntag.

Wir sollten nicht vergessen, dass die Autos der Oberklasse und der oberen Mittelklasse

unsere besondere Stärke sind. Die Einsparpotenziale in allen Fahrzeugklassen müssten

voll ausgeschöpft werden, so der Kommissar. Zwar erwarte er bei den gröÿten Modellen

auch die gröÿten Fortschritte, aber auch bei kleinen Autos lasse sich noch viel tun. Weiter

sagte er, dass nicht sein kann, dass die Grenzwerte für alle Modelle gleich angenommen

werden.10

Die EU-Staaten streiten jedoch darüber, wer wie viel zur Senkung beitragen soll. Vor

allem Frankreich als Heimatland von Peugeot-Citroen will, dass die Flotten aller Herstel-

ler den neuen Wert erreichen müssen. Die Bundesregierung dagegen will mit Rücksicht

auf Porsche, BMW und Mercedes erreichen, dass es gestaelte Ziele nach Fahrzeuggrö-

ÿen gibt.11 Ende letzten Jahres attackierten die deutschen Automobilhersteller die EU-

Umweltauagen. Porsche Chef Wiedeking glaubt nicht, das die Oberklassen Autos für den

gröÿten Teil der klimaschädlichen Emission verantwortlich sei. Das Ziel, den CO2-Ausstoÿ

von Neuwagen bis 2012 auf durchschnittlich 120 Gramm pro Kilometer zu begrenzen, sei

völlig weltfremd, sagt Porsche-Chef Wiedeking.12 Die Konzerne, die aufgrund ihrer un-

terschiedlichen Modellpalette bisher keine einheitliche Linie in der Klimapolitik verfolgen,

haben sich damit auf eine harte Haltung gegenüber der EU-Kommission geeinigt.

Damit drohte ein heftiger Schlagabtausch zwischen der Brüsseler EU-Kommission und

den groÿen Autokonzernen. Die EU will die CO2-Grenzwerte notfalls auch mit Sanktio-

nen durchsetzten, betont der zuständige Umweltkommissar Stavros Dimas. Im Frühjahr

hatten sich nun die EU-Regierungschefs und die Kommission darauf geeinigt, dass jeder

Hersteller für seine Flotte einen durchschnittlichen CO2-Grenzwert von 140 Gramm pro

Kilometer einhalten soll. Eine Verringerung auf 130 Gramm sollen die Hersteller alleine

durch Verbesserung der Motortechnik erreichen.

Die groÿen Premium-Hersteller wie Mercedes befürchten, angesichts ihres hohen An-

teils an Luxusautos den von der EU geforderten Flottenwert zu überschreiten. Bereits

vor Wochen hatte sich Daimler-Entwicklungsvorstand Thomas Weber deshalb gegen die

geplanten Zielvorgaben gewandt. Die Konzerne hatten sich zunächst auf dem Weg der

Selbstverpichtung bereiterklärt, den CO2-Ausstoÿ im Branchendurchschnitt bis 2008

auf 140 Gramm pro Kilometer zu reduzieren. Die Erreichung dieses Zieles ist wegen des

Trends zu immer schwereren und leistungsstärkeren Autos jedoch in weite Ferne gerückt.

Jedoch hört man auch positive Stimmen. Die Märkte der Zukunft sind Grün. Das hat

der Präsident des Club of Rome, Prinz Hassan von Jordanien, gesagt. Er wollte damit

10Vgl. [9]

11Vgl. [10]

12Vgl. [11] S. 1

5

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ausdrücken, dass die Märkte des 21. Jahrhunderts nicht nur die ökonomischen Heraus-

forderungen bestehen müssen, sondern auch die ökologischen, vor allem den Klimawan-

del, den Erhalt biologischer Vielfalt, die Minimierung von Umweltbelastungen auf die

menschliche Gesundheit und den nachhaltigen Umgang mit Rohstoen.

Ökomärkte gibt es schon sehr lange. Der Beginn der Reformhausbewegung vor mehr als

einhundert Jahren hatte auch einen groÿen Ursprung in der Idee, natürliche Lebensweise

mit modernem Fortschritt zu verbinden. Aber Ökomärkte, ob im Bereich der Lebensmit-

tel, der Textilien oder der alternativen Heizung, waren Nischen. Heute geht es um viele

Milliarden Euro und um ökonomische Leitmärkte, die das 21. Jahrhundert entscheidend

prägten, sagte Bundesumweltminister Sigmar Gabriel (SPD) auf der Innovationskonfe-

renz seines Hauses im Herbst 2006.13

Eine Studie der Unternehmensberatung Roland Berger hat ergeben, dass die deutsche

Industrie im Jahre 2005 bereits 4 Prozent ihres Umsatzes mit Umwelttechnologien erziel-

te, also in Zahlen gesprochen etwa 60 Milliarden Euro. Dieser Anteil werde sich bis zum

Jahre 2030 auf 16 Prozent vervierfachen. Deutschland sei heute schon in wichtigen Märk-

ten der Umwelttechnik Weltmarktführer. Bei umweltfreundlicher Energieerzeugung (aus

Sonnenenergie, Wind, Wasserkraft) können deutsche Anbieter einen Weltmarktanteil von

30 Prozent für sich beanspruchen, bei der Trennung und Verwertung von Abfall einen

von 25 Prozent. Die Wachstumsraten der in der Umwelttechnik tätigen Unternehmen

liegen bei 11 und 30 Prozent im Jahr.14

Die Automobilindustrie sollte diese Chance nutzen und an sich glauben. Das Ziel 120

Gramm pro Kilometer ist ein hohes Ziel, aber auch nicht unmöglich. Die deutsche Au-

tomobilindustrie gehört zu den besten Autobauern der Welt und keiner, auch nicht die

Automobilindustrie, kann sich gegen den Zahn der Zeit wehren. Wenn die deutsche Auto-

industrie die Chance nutzt, wird es laut Umfragen nicht zu einem Stellenabbau kommen.

Für die ganze Europäische Union gehen Beobachter davon aus, dass die Umweltindustrie

rund 2 Millionen Menschen beschäftigt und 183 Milliarden Euro umsetzt. Andere Unter-

suchungen schätzen alleine in Deutschland 1,5 Millionen Beschäftigte in diesem Bereich.

Darunter fallen auch Arbeitnehmer, die sich im Automobilumfeld mit dem Umweltthema

beschäftigen.15

Auch die Kapitalanleger sind von der Zukunft grüner Technologien überzeugt. In den

Vereinigten Staaten wurden im vergangen Jahr 3 Milliarden Dollar an Risikokapital in

grüne Technologien investiert - und damit mehr als in die Halbleiterbranche. Auch hier

könnte die deutsche Autoindustrie mit innovativen Produkten Kapitalanleger motivieren

sich an der grünen Zukunft der Autoindustrie zu beteiligen. Wir stehen vor einem Hype,

der mit der New Economy zu Beginn des Jahrzehnts vergleichbar ist, schwärmt daher

Roland Berger-Umweltexperte Thorsten Henzelmann.

13Vgl. [12] III: 8. Absatz

14Vgl. dazu [13]

15Vgl. [14]

6

---

Für Kapitalanleger hat jede Sparte der Umweltbrache im Gegensatz zur New Economy

einen ganz groÿen Vorteil. Bei Umweltbranchen, zu denen auch in Zukunft die Autoin-

dustrie zählen könnte, handelt es sich um eine Industrie mit seriösen Geschäftsmodellen,

mit denen bereits Geld verdient wird. Experten erwarten, dass der weltweite Umsatz

mit Umwelttechnik bis zum Jahre 2030 auf ein Billion Euro steigt. Warum sollte sich

die deutsche Automobilindustrie, nicht mit guten Innovationen ein Stück von diesem

Marktanteil abschneiden?

Bereits heute hat der Kampf um die Umweltführerschaft begonnen. Nicht nur die Au-

tomobilindustrie versucht durch treibstosparenderen Modelle sich zu behaupten, jeder

Hersteller von Elektrogeräten arbeitet an der Steigerung der Energieezienz. Um einen

kostengünstigeren Energieumsatz bemüht sich die gesamte Elektroindustrie, einer der

gröÿten Industriezweige überhaupt. In der Bauindustrie geht es darum, Häuser zu isolie-

ren, dass sie möglichst wenig Energie für Heizungszwecke benötigen. Und der Einsatz von

kohlefaserverstärkten Kunststoen in der Luftfahrt ist die Weiterentwicklung klassischer

Verbundwerkstoe, aber wird auch forciert durch das Bestreben nach Energieeinsparung.

Momentan wird die gesamte Wirtschaft durchdrungen von den Begrien Nachhaltigkeit,

Umweltfreundlichkeit und Energieezienz.

2 Stand der Technik

Die deutschen Automobilhersteller sind bei der Entwicklung von Maÿnahmen zur Redu-

zierung der CO2-Emission auf dem besten Weg, nicht nur Weltmarktführer in Sachen

Qualität und Design zu sein, sondern auch in Sachen Umweltfreundlichkeit.

Zum heutigen Zeitpunkt wurden neben der Hybridtechnologie auch noch andere mög-

liche Maÿnahmen zur Reduzierung der CO2-Emission entwickelt. Zu diesen Maÿnahmen

gehören zum Beispiel Auto-Start-Stopp, Bremsenergie-Rückgewinnung, Rollwiderstand-

Reduzierung sowie die Schaltpunktanzeige. Alle Verfahren reduzieren den CO2-Ausstoÿ

und bringen die Automobilhersteller dem Ziel von 2012, nämlich 120 Gramm pro Kilo-

meter, etwas näher. Nicht ganz klar ist momentan, wie diese einzelnen Optimierungsmög-

lichkeiten bewertet werden. Hier wird es, wenn man den Experten glauben möchte, zwei

Möglichkeiten der Bewertung geben. Bei der ersten Möglichkeit würde der tatsächlich

eingesparte CO2-Wert angerechnet, wie es bei Auto-Start-Stopp der Fall ist. Eine weite-

re Möglichkeit bestünde darin, für eine Funktion im Fahrzeug, z. B. der Schaltanzeige,

eine Pauschale in Prozent oder in Gramm pro Kilometer anzurechnen.

2.1 Auto-Start-Stopp-Funktion

Die Auto-Start-Stopp-Funktion ist entwickelt worden, um die Emission und den Ver-

brauch von Fahrzeugen zu reduzieren und die Ezienz zu steigern. BMW hatte als einer

der ersten Hersteller diese Funktion serienmäÿig in allen neuen Kleinwagen-Modellen wie

7

---

zum Beispiel dem MINI mit Handschaltgetriebe. Die Start-Stopp-Funktion macht genau

das, was Ihr Name schon verspricht. Die Auto-Start-Stop-Funktion ist für Situationen

im Stadtverkehr entwickelt worden. Wenn man mit seinem Fahrzeug an einer Ampel,

Bahnschranke, im Stop und Go-Verkehr oder im Stau unterwegs ist und den Gang raus

nimmt, schaltet sich der Motor im Stillstand automatisch ab. Sobald die Kupplung er-

neut getreten wird, läuft der Motor wieder. Bei der Entwicklung wurde sehr viel Wert auf

Sicherheit und Komfort gelegt. Wenn bestimmte Bedienungen in Bezug auf die Sicherheit

und Komfort nicht gegeben sind, wird der Motor nicht abgeschaltet. Unter dem Punkt

Sicherheit versteht man, dass zum Beispiel alle Türen sowie das Gurtschloÿ geschlossen

sein müssen, um sicherzustellen, dass ein Fahrer anwesend ist. Des Weiteren wird geprüft,

ob die Motorhaube geschlossen ist, um sicherzustellen, dass kein Mechaniker während des

Motor-Stopps im Motorraum arbeitet. Auch wird der Motor nicht gestoppt, wenn das

Motoröl noch kalt ist, die Batterieladung zur Neige geht oder die Auÿentemperatur unter

einen bestimmten Wert sinkt.

Unter dem Punkt Komfort versteht man zum Beispiel, dass die Funktion der Klimaan-

lage mit einer Priorität A belegt ist. Dadurch kann sichergestellt werden, dass im Sommer

eine ausreichende Kühlung des Innenraumes gewährleistet ist. Die gesamte Start-Stopp-

Funktion lässt sich aber, wenn es der Fahrer wünscht, ganz einfach per Knopfdruck

deaktivieren.

2.2 Bremsenergie-Rückgewinnung

Die Bremsenergie-Rückgewinnung ist ein System, welches die im Fahrzeug vorhande-

ne Energie genau wie es der Begri Energie-Rückgewinnung schon sagt, zurück ge-

winnt. Findige Werbetexter versuchen das Prinzip der Bremsenergie-Rückgewinnung

mit einem Satz zu erklären: Recycling per Tritt aufs Pedal - das ist die Bremsenergie-

Rückgewinnung. Um es etwas genauer zu sagen, kann man die Funktion der Bremsenergie-

Rückgewinnung am besten an einem Beispiel verdeutlichen:

Im Normalfall werden Autobatterien alleine durch den laufenden Motor geladen. Die

Motorleistung wird somit auch zur Stromerzeugung genutzt. Bewegungsenergie wird aber

ebenfalls in Schubphasen (beispielsweise beim bloÿen Rollen oder Bremsen) frei. An-

statt diese Energie einfach ungenutzt verpuen zu lassen, wandelt die Bremsenergie-

Rückgewinnung sie in Elektrizität um und lädt damit die Batterie. Auf diese Weise wird

der Motor beim nächsten Gasgeben entlastet. Das System überwacht auch noch den La-

dezustand der Batterie. Bei Bedarf setzt es den Ladevorgang auch beim Beschleunigen

fort, um eine vollständige Entladung zu verhindern.

2.3 Schaltpunktanzeige

Die nächste Möglichkeit, den Verbrauch und die Emissionen zu reduzieren, ist die soge-

nannte Schaltpunktanzeige. Dieses System ist bereits seit einigen Jahren im Smart und

8

---

nun auch seit geraumer Zeit im 1er und 3er BMW sowie im MINI integriert. BMW ist be-

reits der Benchmark, an dem sich alle anderen Automobilhersteller messen lassen müssen.

Die Münchner sind als erster Automobilhersteller auf diesen Umweltzug aufgesprungen.

Die Schaltpunktanzeige hilft dem Kunden, immer im sparsamsten Gang zu fahren. Das

System misst die aktuelle Geschwindigkeit und berechnet auf dieser Basis den jeweils öko-

nomischsten Gang. Dabei zeigt dem Kunden ein Signal im Display des Drehzahlmessers

an, ob man gegebenenfalls einen Gang runter oder hoch schalten sollte.

3 Blick in die Zukunft

Alle oben genannten Funktionen sind ein erster Schritt in eine grünere Zukunft. Je-

doch, und da sind sich alle Experten einig, ohne eine Änderung der Fahrweise werden

die Grenzwerte nicht erreicht werden. Der Erfolg zur Reduzierung des Verbrauches und

der Emission hängt also nicht nur von der Automobilindustrie ab sondern von jedem Au-

tofahrer selbst. Jeder Autofahrer kann etwas zur CO2 Reduktion beitragen. Autofahrer

können mit einer sparsamen Fahrweise sowie mit den richtigen Modellen beim Autokauf

ihren Teil zum Klimaschutz beitragen.

Auch Politiker sind davon überzeugt, dass es in den Händen beziehungsweise im Fuÿ

der Fahrer liegt, etwas für die Umwelt zu tun: Das Bundesumweltministerium hat ausge-

rechnet, dass jährlich fünf Millionen Tonnen CO2 eingespart werden könnten, wenn jeder

Autofahrer Sprit sparend fahren würde. Mehr als 100 Millionen Tonnen CO2 werden nach

Angaben von Gerd Lottsiepen, dem Verkehrspolitischen Sprecher des VCD, jährlich von

PKW ausgestoÿen. 20 Prozent davon lieÿen sich locker einsparen.16

Den Autofahrern wird vor allem empfohlen, kontrolliert mit dem Gas umzugehen:

Niedertourig zu fahren, ist das A und O einer umweltfreundlichen Fahrweise. Durch

geringere Drehzahl lieÿen sich bis zu 30 Prozent sparen. Beim Anfahren sollte zügig be-

schleunigt und schnell hochgeschaltet werden. Anschlieÿend gilt es, vorausschauend mit

konstantem Tempo zu fahren. Auf Landstrassen wird von Experten geraten bis zu ei-

ner Höchstgeschwindigkeit von 80 Stundenkilometer (Km/h), auf der Autobahn von 120

Km/h. Bei längerem Halten sei der Motor auszuschalten. Sprit sparen und den CO2-

Ausstoÿ verringern lässt sich auch dadurch, dass Stromfresser im Auto ausgeschaltet

werden. Alleine das Fahren mit permanent laufender Klimaanlage erhöht den Spritver-

brauch laut Experten um 1,8 Liter auf 100 Kilometer.

16Vgl. [15]

9

---

4 Fazit

Die deutsche Automobilindustrie ist auf dem besten Weg, umweltbewusste Autos zu

bauen. In der Zukunft wird Deutschland nicht nur mit den Worten qualitativ hochwertige

Luxsuswagen in Verbindung gebracht, sondern auch mit qualitativ hochwertigen und

umweltbewusstesten Luxsuswagen.

BMW und Mercedes oder auch der Konzern VW sind alle dabei sich in diesem Markt

zu positionieren. Es gab mittlerweile genug Statements von Experten und Politiker zum

Thema CO2-Reduktion - im Groÿen und Ganzen kann man sagen, alle glauben, dass

deutsche Automobilindustrie es schaen kann - es wird nicht leicht aber wir sind auf dem

besten Weg.

Literatur

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Carbon

Project

(2008)

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budget

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2007,

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[2] Canadella, Josep G. et al.: Contributions to accelerating atmospheric CO2 grow-

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<http://www.pnas.org/cgi/reprint/0702737104v1.pdf> [Stand 27.9.2008 19:00 Uhr]

[3] Oreskes,

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<http://www.sciencemag.org/cgi/reprint/306/5702/1686.pdf> [Stand 27.10.2008

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[4] Meehl, Gerald A. et al.: Combinations of Natural and Anthropogenic Forcings in

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[Stand 27.10.2008 22:50 Uhr]

[5] <http://www.agenda21-trepunkt.de/thema/kyoto-protokoll.htm>[Stand

30.10.2008 14:59 Uhr]

[6] Hauschild, Helmut: Höhere CO2-Grenzwerte verteuern Kauf von Neuwagen,

<http://www.handelsblatt.com/technologie/news/hoehere-co2-grenzwerte-verteuern-

kauf-vonneuwagen;1366427> [Stand 27.10.2008 22:23 Uhr]

[7] Banse, Philip: Streit um CO2-Grenzwerte <http://www.dradio.de/dlf/sendungen/

umwelt/848859/> [Stand 30.10.2008 15:25 Uhr]

10

---

[8] o.V.: CO2 Beschlüsse der EU. Glos: Vernichtungsfeldzug gegen deutsche

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<http://www.handelsblatt.com/

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[9] ZEIT online, reuters 16.1.2007: Klimaschutz. Streit ums deutsche Auto,

<http://www.zeit.de/online/2007/03/klima-auto-abgas> [Stand 30.10.2008 15:45

Uhr]

[10] o.V.: CO2-Ausstoÿ. Verheugen springt für Premiumhersteller in die Bresche,

Handelsblatt vom 12.8.2007, <http://www.handelsblatt.com/politik/international/

verheugen-springt-fuer-premiumhersteller-in-diebresche;1307715> [Stand 27.10.2008

22:23 Uhr]

[11] o.V.: Attacke gegen Brüsseler Umweltauagen. Autokonzerne legen sich

mit EU an, Handelsblatt vom 10.9.2007, <http://www.handelsblatt.com/

unternehmen/industrie/autokonzerne-legen-sich-mit-eu-an;1320374>

[Stand

27.10.2008 22:23 Uhr]

[12] Innovativ für Wirtschaft und Umwelt, Untertitel: Leitmärkte der Zukunft

ökologisch erobern, Redner: Bundesumweltminister Sigmar Gabriel, Anlass:

BMU - Innovationskonferenz, Datum/Ort: 30.10.2006, dbb Forum Berlin

<http://www.bmu.de/reden/bundesumweltminister_sigmar_gabriel/doc/38090.php>

[Stand 30.10.2008 18:34 Uhr]

[13] Meck, Georg: Umweltindustrie. Die grünen Champions aus Deutschland,

Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung, 08.04.2007, Nr. 14 / Seite 35,

<http://www.faz.net/s/RubC5406E1142284FB6BB79CE581A20766E/Doc

EBE

2C7337581841F89959353BCE95D6D7 ATpl Ecommon Scontent.html> [Stand

30.10.2008 18:44 Uhr]

[14] FAZ.NET Spezial: Umwelttechnik: Ein Milliardenmarkt mit enormem Wachstum,

10.09.2007

<http://www.faz.net/IN/INtemplates/faznet/default.asp?tpl=common

/zwischenseite.asp&dox=85C5A1D0-47D0-C891-1B66-F110881966D8&rub=0E9EEF84-

AC1E-4A38 -9A8D-C6C23161FE44> [Stand 30.10.2008 19:02 Uhr]

[15] o.V.: Klimaschutz. So können Autofahrer den CO2-Ausstoÿ verringern, 02.02.2007,

http://www.spiegel.de/auto/aktuell/0,1518,463881,00.html, [Stand 30.10.2008 19:19

Uhr]

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