Universität Hamburg

Master of International Business

Department für Wirtschaft und Politik

Administration(MiBA)

Hausarbeit

Deregulierung und Unternehmensgründung

Deregulierung des Luftverkehrs am

Beispiel der Privatisierung von

Flughäfen in Deutschland

Autor

Sven Löhr

Abgabedatum

05.07.2007

Studiengang

MiBA, Sommersemester 2007

Inhaltsverzeichnis

I

INHALTSVERZEICHNIS

INHALTSVERZEICHNIS I

ABBILDUNGSVERZEICHNIS II

TABELLENVERZEICHNIS III

1

EINLEITUNG 1

2

MARKTMACHT UND REGULIERUNGSPOTENTIALE 1

2.1

Grundlagen 1

2.2

Marktmacht 2

3

EIGENTUMSVERHÄLTNISSE UND REGULIERUNG IN DEUTSCHLAND 3

3.1

Leistungsbereiche und Vertragsbeziehungen 3

3.2

Struktur der Umsatzerlöse 4

3.3

Eigentümerstrukturen 5

3.4

Derzeitige Regulierung 6

4

DEREGULIERUNG DES LUFTVERKEHRMARKTES 7

4.1

Phasen der Deregulierung im US-amerikanischen Luftverkehr 7

4.2

Phasen der Deregulierung im europäischen Luftverkehr 8

5

PRIVATISIERUNGSVARIANTEN 8

6

AUSBLICK 13

7

LITERATURVERZEICHNIS 14

8

ANHANG 16

Abbildungsverzeichnis

II

ABBILDUNGSVERZEICHNIS

Abbildung 1 : Kategorisierung von Flughäfen 2

Abbildung 2 : Leistungsbereiche und Vertragsbeziehungen innerhalb des Flughafensystems3

Abbildung 3: (a) Prozentuale Umsatz-Anteile (b) Prozentuale EBITDA-Anteile nach 5

Abbildung 4 : Wirtschaftspolitische Optionen 9

Tabellenverzeichnis

III

TABELLENVERZEICHNIS

Tabelle 1 : Strukturelle Verteilung der Umsatzerlöse deutscher Flughäfen 4

1. Einleitung

1

1 EINLEITUNG

Ein Grossteil des deutschen Linen- und Charterflugverkehrs wird von 18 internationalen

Verkehrsflughäfen bedient. Der Luftverkehr ist dabei als ein Wachstumsmarkt anzusehen.

So hat das Passagieraufkommen allein während der Jahre 2002 (136 Mio.) bis 2005 (166

Mio.) um 33% zugenommen. Wie die spätere Analyse aufzeigen wird, ist häufig die

öffentliche Hand1 alleiniger Besitzer oder zumindest Mehrheitseigentümer von Flughäfen. Da

die Regulierungen auf Länderebene vollzogen werden, ist der Regulierer von Flughäfen

somit auch gleichzeitig der Eigentümer. Dieses hat zu Folge, dass Flughäfen politischen

Interessen ausgesetzt sind, was in betriebs- und volkswirtschaftlicher Betrachtungsweise zu

suboptimalen Management- und Investitionsentscheidungen führen kann. Insbesondere in

einem zunehmendenden Wettbewerb zwischen den internationalen (Hub-)Flughäfen kann

dieses zu drastischen und nachhaltigen Wettbewerbsnachteilen führen.2

Das System Flughafen steht gestiegenen Anforderungen gegenüber und in vielen anderen

Ländern konnten schon Erfolge und Wohlfahrtsgewinne durch Privatisierung und Re-

Regulierung erreicht werden. Es stellt sich daher die Frage, in wieweit diese Optionen auch

für deutsche Flughäfen sinnvoll bzw. notwendig geworden sind. Insbesondere mit Blick auf

die mangelnde Rentabilität3, die viele Flughäfen aufweisen, ist sowohl die derzeitige Struktur

der Flughäfen als auch die Ausweitung der Anzahl der Flughäfen kritisch zu betrachten.4

2 MARKTMACHT UND REGULIERUNGSPOTENTIALE

2.1 Grundlagen

Grundsätzlich ist zwischen ,,normalen Märkten" ohne Marktmacht und solchen, die ein nicht

bestreitbares natürliches Monopol und damit verbunden Marktmacht aufweisen, zu

unterscheiden. Auf erstgenannten Märkten besitzen die Anbieter keinerlei Marktmacht,

sondern es kommt zu einer Kontrolle der Anbieter durch bspw. Absatz- und Kapitalmärkte.

1 Dazu zählen regionale Körperschaften, die jeweiligen Länder und der Bund.

2 Vgl. von Hirschhausen (2004), S. 19 f.; Beckers et al. (2003), S. 8 f.

3 Da die planungsrechtliche Hoheit für Projekte rund um den Flughafen den Bundesländern obliegen,

wurden viele deutsche Regionalflughäfen wurden bereits zu internationalen Verkehrsflughäfen

umgebaut. Diesen dienen in erster Linie als Prestigeobjekte der ,,Regionalfürsten", können aber selten

Rentabilität aufweisen und sind nur Kannibalisierungsobjekte zu anderen Flughäfen darstellen. Die

Tatsache dass heutzutage etwa 64% der Deutschen eine Anreise zeit von unter einer Stunde zum

nächstgelegenen Verkehrsflughafen haben, bestätigt diesen Trend.

4 Vgl. Heymann (2005), S. 2 ff.