LIAM HOPEWELL

Roeblings

Brooklyn Bridge

Perspektiven einer Innovation

Bochum 2008

Technik-

Geschichte

Neuzeit

Inhaltsverze

z ichnis

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Roeblings Brooklyn Bridge ­ Perspektiven einer Innovation

Fragestellung

Die Brooklyn Bridge wurde zu Anfang für eine Träumerei

gehalten, für eine Konstruktionsidee, die auf Grund der

unglaublichen Spannweite von über 450 Metern überhaupt

nicht realisierbar schien. Doch als Johann August Röbling

1857 seine ersten Pläne für eine Brücke über den East River

vorstellte, errechnete dieser bereits, dass durch seine

angewandte und erprobte Technik des Hängebrückenbaus, in

Verbindung mit den richtigen Baumaterialien, nicht nur diese,

sondern noch weit aus größere Spannweiten möglich waren.

Den Beweis für seine Theorie wollte er mit der Brooklyn

Bridge erbringen. Er wollte, wie er selbst in seinem Bericht

von 1867 an die Brückenbau-Gesellschaft schrieb, eine

Brücke bauen, die die größte und schönste Brücke aller

Zeiten werden sollte und die zugleich die größte

Ingenieursleistung des Kontinents und aller Zeiten darstellen

würde.1

Im Jahre 1883 wurde die Brooklyn Bridge schließlich eröffnet

und Johann Roeblings Vision schien Wirklichkeit geworden zu

sein ­ die Zeitungen betitelten die Brücke als das ,,8.

Weltwunder" und brachten die East River Bridge (so wie die

1

Roebling, John August: Report of John A. Roebling, C.E., to the

president and directors of the New York Bridge Company, on the

proposed East River bridge, Brooklyn; N.Y. 1867, S. 3f, vorliegend

in digitalisierter Form:

http://digital.lib.lehigh.edu/cdm4/bridges_viewer.php?ptr=1599&vie

w=de, am 20.08.2008 um 14:57 Uhr. [Im Folgenden zitiert als:

Roebling, J.A.: Report].

1

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Roeblings Brooklyn Bridge ­ Perspektiven einer Innovation

Brooklyn Bridge zu jener Zeit genannt wurde) in Vergleich mit

den Pyramiden Ägyptens und der Akropolis in Athen.2

Johann Roebling jedoch war bereits 1869 gestorben und

hatte den ersten Spatenstich ,seiner` Brücke nicht mehr

miterlebt. Erbaut worden war sie in den Jahren zwischen

1870 und 1883 von seinem ältesten Sohn Washington A.

Roebling nach den Entwürfen seines Vaters und von zwei

Städten für die die Brücke in dieser Zeit zu einer Nervenprobe

geworden war.

Folgende Fragen sind nun an diesem Punkt zu stellen: Was

war so besonders an der Brooklyn Bridge? Was ermöglichte

es den Roeblings, den zuvor für unüberbrückbar gehaltenen

East River mit einer Hängebrücke zu überspannen? Welche

besonderen Ideen steckten in der Brückenkonstruktion?

Alleine aus diesen Fragen ergibt sich bereits die

Notwendigkeit die ,,Innovation Brooklyn Bridge" aus

mehreren Perspektiven zu betrachten. Wie bereits dargestellt

war es Washington Roebling, der letzten Endes die East River

Bridge baute. Doch er baute sie nach den Plänen seines

Vaters.

Diese Untersuchung möchte daher zuerst einen Blick auf das

Leben von Johann August Roebling werfen. Da von ihm die

Pläne für die Brücke stammen soll hier geschaut werden, wie

Johann Roebling seine Brückenbautechnik entwickelte,

welche Stationen sie durchlaufen hat und was seine

Bautechnik so innovativ machte. Hier heraus entwickeln sich

2

Haw, Richard: The Brooklyn Bridge. A Cultural History, New

Brunswick; u.a. 2005, S. 43. [Im Folgenden zitiert als: Haw:

Brooklyn Bridge].

2

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Roeblings Brooklyn Bridge ­ Perspektiven einer Innovation

weitere Betrachtungsoptionen. So kommt die Frage auf, was

die Basis für Johann Roeblings Ideen war?

Alleine zu schauen, woher die Innovationen für die Brooklyn

Bridge stammten reicht jedoch nicht aus. Wie noch zu zeigen

sein wird, ergibt sich mit Washington Roebling als

Chefingenieur der Brücke eine weitere Perspektive des Baus.

In über dreizehn Jahren Bauzeit ist es undenkbar, dass er die

Brücke allein basierend auf den Plänen seines Vaters hätte

errichten können. Washington Roebling selbst brachte eigene

Ideen in den Bau ein und veränderte zudem die

Originalpläne. Anhand einer exemplarischen Herausarbeitung

soll im zweiten Teil der Untersuchung aufgezeigt werden, wie

die Brücke tatsächlich konstruiert wurde und welche

Innovationen am Ende im wahrsten Sinne des Wortes zum

tragen kamen.

Diese Arbeit möchte daher neben weiteren Perspektiven die

Brooklyn Bridge im Hauptteil vor allem aus zwei Grund-

Perspektiven beleuchten: die Sicht des Planers und die des

Konstrukteurs.

Einleitend wird es nun aber wesentlich sein, die Brücke aus

der Perspektive der beiden involvierten Städte Brooklyn und

New York, welche die Brücke miteinander verbinden sollte,

zu betrachten.

3

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Roeblings Brooklyn Bridge ­ Perspektiven einer Innovation

Die Forderung nach einer Brücke

Im Jahre 1857 war die Vorstellung von einem, aus mehreren

umliegenden Städten ­ primär aber den Städten New York

(bzw. Manhattan) und Brooklyn ­ vereinten ,,New York City"

noch nicht denkbar. Ganz im Gegenteil schienen sich die

Städte New York und Brooklyn langsam aber sicher einen

Wettlauf zu bieten, denn die folgenden Jahre waren Jahre

energischer Expansion, die beide Städte zu den größten der

USA aufblähte.3 Die beiden Städte wuchsen dabei so rasant,

dass sie sich umliegende Gemeinden einverleibten und auch

über diese Gebiete hinaus weiterwuchsen.4

Dennoch war das Jahr 1857 der Beginn einer Vereinigung der

beiden größten Metropolen, denn im Juni diesen Jahres

richtete Johann August Roebling einen Brief an Abram S.

Hewitt, einem einflussreichen Geschäftsmann, und erklärte,

dass es möglich sei, eine Brücke über den East River zu bauen

und die beiden Städte so miteinander zu verbinden. Es war

der Startschuss zu einem Großprojekt von dem vor allem die

Bewohner Brooklyns seit fast einem halben Jahrhundert

träumten ­ von einem besseren Weg, als die Fährschiffe,

über den East River hinüber nach Manhattan.5 Dennoch sollte

3

New York war größte Stadt der USA und Brooklyn nach einer

Volkszählung von 1880 mit etwa 600000 Einwohnern, die

drittgrößte Stadt, vgl. Latimer, Margaret: Two Cities. New York and

Brooklyn the year the great bridge opened, New York 1983, S. 7.

[Im Folgenden zitiert als: Latimer: Two Cities].

4

Latimer: Two Cities, S. 8f.

5

Steinman, David B.: Brücken für die Ewigkeit. Das Leben von

Johann Roebling und seinem Sohn, übers. von Schwerdtfeger,

4

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es noch gute zwölf Jahre dauern, bis mit dem Brückenbau

begonnen werden konnte und noch einmal weitere dreizehn

Jahre bis diese fertiggestellt wurde. In dieser Zeit

entwickelten sich die Städte rasant weiter und konnten dabei

auch gut unabhängig voneinander existieren, da beide ein

ähnliches Angebot an Wirtschaft, Kultur und städtischer

Versorgung aufwiesen. Beide Städte verfügten in den

Jahrzehnten zwischen 1850 und 1890 über ein Wirtschafts-

und ein Finanzzentrum, über eigene Industrie und eigene

große Bankhäuser, über Geschäftsviertel und

Kulturpromenaden, selbst die großen Parkanlagen beider

Städte entstanden etwa zur gleichen Zeit.6

Ab den 1870er Jahren setzten zudem die Geschäftsleute

darauf, in beiden Städten Niederlassungen zu verwalten.

Große Geschäfte besaßen so eine Niederlassung in der

jeweils anderen Stadt, Banken eröffneten Filialen auf der

anderen Seite des East Rivers und auch Unternehmer

gründeten Niederlassungen in der anderen Stadt.7

Selbst die Probleme der beiden Großstädte waren fast

identisch und traten fast zeitgleich auf. So hatten sie vor

allem mit den Immigranten-Strömen zu kämpfen und

mussten so dafür sorgen, dass die immer stärker wachsende

Bevölkerung mit allem versorgt wurde. Dies galt natürlich in

erster Linie für die Versorgung mit Lebensmitteln, vor allem

Walther, New York 1950, S. 281f [Im Folgenden zitiert als:

Steinman: Brücken], als auch Saint George, Judith: The Brooklyn

Bridge. They said it couldn′t be built, New York 1982, S. 14 [Im

Folgenden zitiert als: St. George: Brooklyn Bridge].

6

Latimer: Two Cities, S. 84 ­ 95.

7

Latimer: Two Cities, S. 28.

5

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aber der Versorgung der Stadt mit Wasser und dem Ausbau

der Kanalisation. Zudem musste die städtische Verwaltung

ausgebaut und Polizei-Stationen wie Krankhäuser errichtet

werden. Auch die Totenruhe so vieler Menschen musste

gewährleistet werden. New York und Brooklyn nutzen hier

einen gemeinsamen großen Friedhof am Rande der Stadt

Brooklyn, wo die Menschen begraben werden konnten.8

Der entscheidende Grund, warum nun gegen 1866/1867 die

Stimmen lauter wurden und nach einer Brücke über den East

River verlangten, war dabei jedoch, dass die Menschen

beider Städte mittlerweile oft ihren Wohnsitz in der einen

und ihren Arbeitsplatz in der anderen Stadt hatten. Möglich

war dieser Wandel durch die modernen Verkehrsmittel

geworden ­ allen voran der Eisenbahn, die innerhalb der

Stadt alle Punkte in kürzester Zeit erreichbar machte.9

Arbeitsstellen konnten so auch in anderen Stadtteilen ­ oder

aber eben in der Nachbarstadt ­ wahrgenommen werden.

Dabei waren es vor allem die Brooklyner, die nach New York

übersetzen, um dort zu arbeiten.10 Manhattan wurde mehr

und mehr zum Finanzzentrum Amerikas und damit natürlich

auch zum Finanzzentrum der beiden Städte. Auch war die

Wirtschaftskraft New Yorks fast doppelt so groß, wie die

Brooklyns.11 Hier vollzog sich nun aber ein weiterer Wandel.

8

Latimer: Two Cities, S. 56f, als auch S. 75.

9

Latimer: Two Cities, S. 13.

10

Steinman gibt hier an, dass viele Menschen Brooklyns nach New

York übersetzen mussten, um dort in den ,,Gewerbe- und

Handelsbetrieben" zu arbeiten, während die New Yorker recht selten

übersetzen, vgl. Steinman: Brücken, S. 280f.

11

Latimer: Two Cities, S. 23f.

6

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Während der Finanzsektor in New York ausgebaut wurde,

stieß die Industrie immer stärker an die natürlichen Grenzen

Manhattans, so dass der Platz für die Unternehmen immer

enger wurde. Es folgte die Ansiedlung New Yorker

Unternehmen in Brooklyn und damit eine zunehmende

Verlagerung der Industrie in die Nachbarstadt. Nun forderten

nicht mehr nur die Bewohner Brooklyns eine Brücke, um

ihren Arbeitsplatz in New York zu erreichen, sondern auch die

Unternehmen New Yorks einen besseren Zugang zu ihren

Fabriken in Brooklyn, um einen einfacheren Weg zum

Transport ihrer Erzeugnisse zu haben.12

Den Anstoß zu immer neuen Rufen nach einer Brücke über

den East River gaben schließlich die teils strengen Winter in

den Jahren zwischen 1850 und 1870. Immer wieder fror der

East River zu oder führte schwere Eisschollen, so dass ein

Fährbetrieb in dieser Zeit nicht möglich war. David Steinman

berichtet an dieser Stelle, dass eine Überfahrt über den East

River im Winter anstatt der gewöhnlichen zehn Minuten

zwischen zwei und sechs Stunden dauern konnte und in

jedem Fall mit großen Gefahren verbunden war.13 Für die

Menschen, die ihren Arbeitsplatz in New York erreichen

mussten, bedeutete dies so ein immer größer werdendes

Problem.

Schließlich forderten Bürger, Politiker und Zeitungen eine

Brücke über den East River und so kam es am 16. April 1867

12

Hierzu muss ergänzend gesagt werden, dass trotz Verlagerung der

Fabriken, die Verwaltung meist in New York angesiedelt blieb und

daher eine Verbindung noch nötiger wurde, vgl. Latimer: Two

Cities, S. 21ff.

13

Steinman: Brücken, S. 280 ­ 282.

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