Road Pricing - Die deutsche LKW-Maut kommt

Media System Design
SS 2003

Technology Assessment of Media Systems
Road Pricing

Sabine Heller, Heike Ott, Anja Spohn

Inhaltsverzeichnis

1. Definition (Sabine Heller)

2. Zielsetzung (Heike Ott)
2.1 Allgemeine Ziele
2.2 Ziele der Bundesregierung

3. Systeme (Anja Spohn)
3.1 ETC-Konsortium
3.2 GPS/GSM
3.2.1 Die On-Board-Unit
3.2.2 Value Added Services
3.2.3 Kontrollmöglichkeiten
3.3 Mikrowellentechnik

4. Abrechnungsarten (Anja Spohn)
4.1 Kosten
4.2 Automatische und halbautomatische Rechnungserhebung
4.3 Smart-Card
4.4 Pre-pay und post-pay Verfahren

5. Road Pricing in Städten: PKW-Maut am Beispiel London (Anja Spohn)

6. Technikfolgenabschätzung
6.1 Auswirkungen auf die Umwelt (Heike Ott)
6.2 Auswirkungen auf die Wirtschaft (Anja Spohn)
6.3 Auswirkungen auf den Arbeitsmarkt (Heike Ott)
6.4 Rechtliche Aspekte (Sabine Heller)
6.5 Stimmigkeit und Funktionalität des Systems (Sabine Heller)

7. Geteilte Meinungen zur Mauteinführung (Heike Ott)

8. Fazit (Sabine Heller)

9. Quellenangaben

1. Einleitung

Durch die Wiedervereinigung Deutschlands und die damit verbundene Öffnung der Grenze zu Osteuropa hat sich Deutschland zum meistbefahrensten Transitland in Europa entwickelt (vgl. Berner und Benz, o.J., S. 2). Aus diesem Grund ist der Begriff „Road Pricing“ derzeit in aller Munde. Doch was versteckt sich eigentlich genau hinter diesem Begriff? Der Artikel 2 b) der Richtlinie 1999/62/EG des Europäischen Parlaments und des Rates erklärt ihn folgendermaßen:

„Der Ausdruck „Mautgebühr“ (oder Road Pricing) bezeichnet eine für eine Fahrt eines Fahrzeugs zwischen zwei Punkten auf einem Verkehrswege zu leistende Zahlung, deren Höhe sich nach der zurückgelegten Wegstrecke und dem Fahrzeugtyp richtet.“ Des Weiteren besagt diese Richtlinie, dass Maut- und Benutzungsgebühren nur für die Benutzung von Autobahnen oder andere mehrspurige Straßen, die ähnliche Merkmale wie Autobahnen aufweisen, sowie für die Benutzung von Brücken, Tunnels und Gebirgspässen erhoben werden können. In einem Mitgliedsstaat der Europäischen Gemeinschaft, der über kein allgemeines Netz von Autobahnen oder Straßen mit zwei Richtungsfahrbahnen, die ähnliche Merkmale wie Autobahnen aufweisen, verfügt, können Maut- und Benutzungsgebühren für die Benutzung der unter technischen Gesichtspunkten höchsten Straßenkategorie des betreffenden Mitgliedsstaats erhoben werden.

Das Road Pricing geht davon aus, dass die Benutzung von Straßen vor Ort gebührenpflichtig ist, wobei die Gebühren bei jeder Fahrt anfallen sollen (im Gegensatz etwa zur Autobahnvignette). Auch hier sind verschiedene mehr oder weniger weitgehende Möglichkeiten denkbar, sowohl in Bezug auf die gebührenpflichtigen Strecken (z.B. Abgaben auf die Zufahrt zu Städten, Autobahngebühren) als auch die Ausgestaltung der Gebührenhöhe (z.B. höhere Gebühren für wenig ausgelastete LKWs).

In Deutschland soll noch in diesem Jahr Road Pricing in Form einer streckenabhängigen Benutzungsgebühr von Autobahnen und Schnellstraßen für Kraftfahrzeuge über 12 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht eingeführt werden.

Im Folgenden wird genauer auf Ziele und Technologien des Road Pricing sowie auf dessen Auswirkungen auf Wirtschaft, Arbeitsmarkt, Umwelt und Datenschutz und schließlich auf die Stimmigkeit der Technologie eingegangen. Im Mittelpunkt steht dabei das System der deutschen LKW-Maut.

2. Zielsetzung

2.1 Allgemeine Ziele

Mit Road Pricing werden generell drei Ziele verfolgt: die Lenkung des Verkehrsaufkommens, die Finanzierung der Verkehrswege und die Verbesserung der Umwelt. (vgl. Abele, 1999, o.S.)

Lenkung der Verkehrsströme
Viele Straßen sind bereits heute in ihrer Kapazität voll ausgeschöpft. Erweiterung und Ausbau der bestehenden Wegenetze sind jedoch nicht unendlich möglich. Zunehmend stoßen Straßenbauprojekte auf Gegenwehr von Bürgerinitiativen. Durch gezielte Steuerung und moderne Verkehrsmanagement systeme erhofft man sich jedoch eine bessere Ausnutzung der vorhandenen Kapazitäten (vgl. Abele, 1999 o.S.).

Finanzierung
Road Pricing verspricht Einnahmen für Bund, Länder und Gemeinden, die zur zweckgebundenen Nutzung, nämlich dem Ausbau der Verkehrsinfrastruktur herangezogen werden können. Auch der Ausbau des öffentlichen Personennahverkehrs könnte dadurch vorangetrieben werden (vgl. Abele, 1999, o.S.).

Umwelt
Ziel der Umweltfunktion ist es, externe Kosten wie Treibhauseffekt, Unfälle, Luftverschmutzung und Lärmbelästigung auf die Verursacher abzuwälzen, damit ein größeres Umweltbewusstsein hervorzurufen und das Verkehrsaufkommen möglichst zu senken. Denn nur eine Reduzierung des Individualverkehrs kann für eine spürbare Verbesserung der Umwelt sorgen, was allerdings der Finanzierungsfunktion, die den Ausbau der Straßen unterstützt, widerspricht (vgl. Abele, 1999, o.S.).

2.2 Ziele der Bundesregierung

Ab 31.08.2003 sollen LKWs ab 12 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht auf deutschen Autobahnen an Stelle der zeitbezogenen Eurovignette eine streckenbezogene Gebühr entrichten (vgl. o.V. [y], 2003, o.S.).

Die Bundesregierung verspricht sich von der Einführung der LKW-Maut zunächst die Erfüllung von vier Hauptzielen, nämlich eine verursachergerechte Anlastung der Wegekosten, gerechtere Wettbewerbsbedingungen zwischen Schiene und Straße, zusätzliche Einnahmen für Erhalt und Ausbau der Verkehrswege und ein Innovationsschub, hervorgerufen durch den Einsatz eines weltweit einzigartigen Systems (vgl. o.V. [n], o.J., o.S.).

Verursachergerechte Anlastung der Wegekosten
Lastkraftwagen beanspruchen die Straßen in erheblichem Ausmaß, sie sind verantwortlich für einen Großteil der Kosten, die für Bau, Erhalt und Betrieb dieser Verkehrswege anfallen. Die Belastung lässt sich sogar beziffern: Bei einem 40-Tonner ist sie etwa 60.000 mal größer als bei einen PKW. Ziel ist es deshalb die Verursacher stärker in die „Finanzierung der Infrastruktur“ (vgl. o.V. [n], o.J., o.S.) einzubeziehen. Wer die Straßen mehr nutzt und stärker beansprucht, muss künftig mehr dafür bezahlen. Nicht allein Steuer und die zeitbezogene Eurovignette sollen zur Finanzierung herangezogen werden, sondern letztere wird durch die streckenabhängige LKW-Gebühr ersetzt (vgl. o.V. [n], o.J., o.S.).

Gerechte Wettbewerbsbedingungen zwischen Schiene und Straße
Die LKW-Maut soll für gerechtere Wettbewerbsbedingungen zwischen Straße und Schiene sorgen. Vor allem auf die Bahn aber auch auf die Binnenschiffart soll in Folge dessen ein beträchtlicher Teil des Güterverkehrs verlagert werden, was neben gerechterem Wettbewerb vor allem auch eine Entlastung der Straßen mit sich bringen würde (vgl. o.V. [n], o.J., o.S.).

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