Fachhochschule Heilbronn
Hochschule für Technik und Wissenschaft

Hauptseminararbeit

Von bilateralen Abkommen zu
einer Open Aviation Area

vorgelegt von

Daniel Effenberger

im Wintersemester 2003/2004

Inhaltsverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis ... iii

1. Einleitung ... 1

2. Multilaterale und bilaterale Abkommen ... 2
2.1 Die International Civil Aviation Organization ... 2
2.2 Multilaterale Abkommen ... 2
2.3 Bilaterale Abkommen ... 3

3. Die Liberalisierung im Luftverkehr ... 5
3.1 Der Airline Deregulation Act in den USA ... 5
3.2 Die Liberalisierung des Luftverkehrs in der Europäischen Union ... 6

4. Die Luftverkehrspolitik der EU ... 7
4.1 Die beteiligten politischen Organe der EU ... 7
4.2 Die Entwicklung der europäischen Luftverkehrspolitik ... 8

5. Open-Skies ... 10
5.1 Die Open-Sky Abkommen der 90er ... 10
5.2 Die Ziele der Open-Sky Abkommen ... 12
5.3 Das Open-Sky Abkommen zwischen den USA und der BRD ... 13
5.4 Hauptprobleme der transatlantischen Open-Sky Abkommen ... 13
5.4.1 Nationalitätenklausel ... 13
5.4.2 Eigentums und Kontrollfrage bei Airlines ... 14
5.4.3 Wettbewerbsungleichheiten am transatlantischen Markt ... 15
5.5 Die Klage und das Urteil zu den Open-Sky Abkommen ... 16
5.5.1 Hauptanklagepunkte ... 16
5.5.2 Verletzung der Außenkompetenz ... 17
5.5.3 Verstoß des Niederlassungsrechts ... 17

6. Open Aviation Area ... 19
6.1 Der Weg zu einer Open Aviation Area ... 19
6.2 Vorrausetzungen zur Bildung einer OAA ... 20
6.2.1 Eigentums-und Kontrollregeln ... 20
6.2.2 Abschaffung des CRAF/ FlyAmerica Programms ... 21
6.2.3 Öffnung des Luftverkehrsmarktes ... 22
6.2.3.1 Marktzugang ... 22
6.2.3.2 Schaffung eines fairen Wettbewerbs ... 22
6.2.3.3 Abschaffung von Monopolen ... 23
6.2.3.4 Allgemeingültige Subventionsregelungen ... 23
6.2.3.5 Leasing ... 23
6.3 Folgen einer OAA ... 24
6.3.1 Ökonomische Auswirkungen ... 24
6.3.2 Konsolidierung des Marktes ... 25
6.3.3 Substitution der Arbeitskräfte ... 25
6.4 Ausblick ... 27
6.4.1 Politische Verhandlung ... 27
6.4.2 Abschaffung der Nationalitätenklausel ... 27
6.4.3 Kabotage ... 28
6.4.4 Subventionen ... 28

7. Fazit ... 29

Anhänge ... 30
Anhang A: Instrumente der Luftverkehrspolitik ... 30
Anhang B: Freiheiten der Luft ... 31

Literaturverzeichnis ... 32

„An Aviation agreement between the EU and US would set the model for the rest of the world – these negotiations provide an oppurtinity to achieve fundamental reform of this sector that we should not waste...”

(Loyola de Palacio, EU-US Summit, 25.06.2003)

1. Einleitung
Der Luftverkehrsmarkt hat sich in den vergangenen 50 Jahren sehr gut entwickelt. Durch die Attentate vom 11.09.2001, den Irak-Krieg, SARS und die lahmende Konjunktur waren die letzten 3 Jahre jedoch die wirtschaftlich verheerendsten in der Geschichte der Luftfahrt.¹ Obwohl auch die Luftverkehrsindustrie als Antriebsmotor der Globalisierung angesehen wird, ist der Luftverkehrsmarkt selbst ein regulierter Markt. Nationalstaaten beschützen ihre Fluggesellschaften, ausländische Investoren und effektivere Anbieter werden künstlich ferngehalten und Verkehrsrechte werden von den Regierungen bilateral ausgehandelt. Diese Tatsachen wirken sich nicht zuletzt auch auf den Kunden in Form von höheren Preisen und weniger Angeboten aus. Die Ära der bilateralen Verträge hat innerhalb der EU mit Beginn der Liberalisierung des Europäischen Luftverkehrsmarktes ein Ende gefunden. Nun muss der Verkehr der Gemeinschaft mit Drittländern neu geregelt werden.

Der Beschluss des Europäischen Gerichtshofes vom 05.11.2002,² welcher die bilateralen Open-Sky Abkommen zwischen den Vereinigten Staaten von Amerika und einigen Mitgliedstaaten der EU als gesetzeskonträr ansieht, war ein erster wichtiger Schritt in die Richtung eines Transatlantischen Luftverkehrsabkommen zwischen den USA und der EU. Dieses Urteil war in vielerlei Hinsicht ein, von Praktikern und Beobachtern des Luftverkehrs, lange erwarteter Meilenstein auf dem Weg zu einer weiteren Normalisierung und Liberalisierung der globalen Luftverkehrsindustrie.

Diese Arbeit stellt zuerst die Entwicklung der Liberalisierung des Luftverkehrs bis zum heutigen Zeitpunkt dar und wird danach die Auswirkungen einer „Open Aviation Area“ aufzeigen.

2. Multilaterale und bilaterale Abkommen
2.1 Die International Civil Aviation Organization
Die International Civil Aviation Organization (ICAO) ist eine Unterorganisation der UNO und wurde Ende des zweiten Weltkrieges 1944 in Chicago gegründet. Aufgrund des uneinheitlichen internationalen Regelwerks und der anzunehmenden Zunahme des zivilen Luftverkehrs war die Gründung der ICAO unausweichlich. Die Konferenz wurde auf Initiative der Vereinigten Staaten von Amerika einberufen, mit dem Ziel ein Internationales Regelwerk mit minimaler Regulierung zu schaffen. Da sich die Teilnehmer der Konferenz nur auf die technischen Abläufe einigen konnten, wurde dieses Ziel verfehlt.³ Zu den maßgeblichen Aufgaben der ICAO zählen:⁴

[...]

1 Vgl. House of Lords (2003), S.14.

2 Vgl. EuGH-Urteil vom 05.11.2002, C-476/98.

3 Vgl. Doganis,R. (2001), S. 19.

4 Vgl. Sterzenbach, R. / Conrady, R. (2003), S. 39.