Seminar zum deutschen, europäischen und
ausländischen Zivil- und Wirtschaftsrecht
Georg-August-Universität Göttingen
Sommersemester 2004

Thema: 

Haftungsregeln im internationalen Transportrecht

von

Sascha Wichmann

Gliederung

§ 1 Einleitung
§ 2 Die Haftungsregeln im internationalen Transportrecht

A. Auslegung internationalen Rechts

B. Überblick über die Konventionen des internationalen Transportrechts

C. Die Haftungsregeln des internationalen Transportrechts

I. Das Haftungssystem im internationalen Straßengüterverkehr nach der CMR
1. Frachtführerhaftung bei Verlust und Beschädigung des Transportgutes und bei Verspätung der Lieferung
a) Obhutshaftung
b) Haftung für vermutetes Verschulden
c) verschuldensunabhängige Haftung
d) Abwägung
2. Haftungszeitraum
a) Übernahme
b) Ablieferung
3. Haftungsvoraussetzungen
a) Transportschäden
aa) Verlust
bb) Beschädigung
cc) Abgrenzung: Verlust vs. Beschädigung
b) Lieferfristüberschreitung
4. Sonderhaftungstatbestände
a) Haftung bei Nichteinziehung der Nachnahme
b) Andere Haftungsgrundlagen der CMR
5. Haftung bei grober Schuld
6. Haftungsausschluß
7. Absenderhaftung
8. Haftung bei Personenschäden
9. Konkurrierende Ansprüche
10. Haftung bei aufeinanderfolgenden Frachtführern
11. Haftungshöchstgrenzen

II. Das Haftungssystem im internationalen Eisenbahnverkehr nach der CIM
1. Frachtführerhaftung bei Verlust oder Beschädigung des Transportgutes
2. Frachtführerhaftung bei Verspätung der Lieferung
3. Haftungszeitraum
4. Haftungsvoraussetzungen
5. Sonderhaftungstatbestände
6. Haftungsbefreiungsgründe
7. Absenderhaftung
8. Haftung bei Personenschäden
9. konkurrierende Ansprüche
10. Haftung bei aufeinanderfolgenden Frachtführern
11. Haftungshöchstgrenzen

III. Das Haftungssystem im internationalen Luftfrachtverkehr nach dem Warschauer Abkommen in der Fassung von Den Haag 1955
1. Frachtführerhaftung bei Transportschäden sowie bei Verspätung und Personenschäden
2. Haftungszeitraum
a) bei Transportschäden
b) bei Lieferfristüberschreitungen
3. Haftungsvoraussetzungen
a) bei Transportschäden
aa) Zerstörung
bb) Verlust, Beschädigung
cc) Schadensereignis
dd) Während der Luftbeförderung
b) bei Lieferfristüberschreitung
4. Sonderhaftungstatbestand
5. Haftungsausschluß bzw. -beschränkungen
a) Entlastungsbeweis des Luftfrachtführers
b) Mitverschulden des Geschädigten
c) Ausnahme der Unabdingbarkeit
6. Absenderhaftung
7. konkurrierende Ansprüche
8. Haftung bei aufeinanderfolgenden Frachtführern
9. Haftungshöchstgrenzen

IV. Das Haftungssystem im internationalen Luftfrachtverkehr nach dem Abkommen von Montreal
1. Frachtführerhaftung bei Verlust oder Beschädigung
2. Frachtführerhaftung bei Verspätung der Lieferung
3. Haftungszeitraum
4. Haftungsvoraussetzungen
5. Sonderhaftungstatbestände
6. Haftungsausschluß
7. Absenderhaftung
8. Haftung bei Personenschäden
9. konkurrierende Ansprüche
10. Haftung bei aufeinanderfolgenden Frachtführern
11. Haftungshöchstgrenzen

V. Das Haftungssystem im internationalen Binnenschifffahrtsverkehr nach der CMNI
1. Frachtführerhaftung
2. Haftungszeitraum
3. Haftungsvoraussetzungen
4. Haftungsausschluß
5. Absenderhaftung
6. Haftung bei Personenschäden
7. konkurrierende Ansprüche
8. Haftungshöchstgrenzen

VI. Probleme bei der Anwendung der Haftungsregeln im nationalen Recht
1. Geltung der Haftungsbeschränkungen im nationalen Recht
2. Vereinbarkeit der konventionsrechtlichen Haftungshöchstsummenberechnung mit dem Grundgesetz
3. Das Problem beiderseits zwingender Vorschriften im internationalen Konventionsrecht
4. Problem der unbegrenzten Absenderhaftung

§ 3 Haftungsregeln im deutschen Transportrecht

A. Grundregeln der Frachtführerhaftung

I. Frachtführerhaftung

II. Haftungszeitraum
1. Übernahme
2. Ablieferung

III. Haftungsvoraussetzungen

IV. Sonderhaftungstatbestände

V. Haftungsausschluß

VI. Absenderhaftung

VII. Haftung bei Personenschäden

VIII. Haftungshöchstgrenzen

B. Verfassungsrechtliche Probleme bei Anwendung der transportrechtlichen Regelungen des HGB

§ 4 Ergebnis

Haftungsregeln im internationalen Transportrecht

§ 1 Einleitung

Das internationale Transportrecht ist in einer Reihe völkerrechtlicher Abkommen geregelt, die Vorrang vor den nationalen Regelungen haben. Dieses Konventionsrecht gliedert sich in Konventionen über den Straßengüter-, Eisenbahngüter-, Luftfrachtgüter- und Binnenschifffahrtstransport. Für den Transport im internationalen Straßengüterverkehr ist dies das Übereinkommen über den Beförderungsvertrag im internationalen Güterverkehr vom 19.05 1956 (CMR).¹ Die CMR ist von über 30 Staaten ratifiziert worden.² Darunter fallen fast sämtliche europäische Staaten und diejenigen der ehemaligen UdSSR und der baltischen Republiken.

Der internationale Eisenbahngütertransport ist in Anhang B zum Übereinkommen über den internationalen Eisenbahnverkehr vom 9.05 1980 (COTIF)³ formulierten Einheitlichen Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale Eisenbahnbeförderung von Gütern (CIM)⁴ in der Fassung vom 11. 12. 1992 geregelt. Deren jüngste Fassung durch das Änderungsprotokoll vom 3 Juni 1999 bedarf noch der Ratifikation.⁵ Die einheitlichen Rechtsvorschriften wurden ebenfalls von über 30 Staaten ratifiziert.⁶ Dies umfaßt zahlreiche europäische Staaten aber auch den Nahen Osten und Nordafrika.

Der internationale Luftfrachttransport wird zur Zeit im Warschauer Abkommen zur Vereinheitlichung von Regeln über die Beförderung im Luftverkehr (WA) vom 12.10.1929, in der Fassung des Haager Protokolls zur Änderung des Abkommens vom 28.09.1955, geregelt.⁷ Das Warschauer Abkommen in der hier maßgeblichen Fassung wurde von weit über 100 Staaten ratifiziert.⁸ Darunter fallen neben fast allen europäischen Staaten und den USA auch z.B. Nord- und Südkorea, Tonga, Lesotho oder auch Papua-Neuguinea. 

An die Stelle des Warschauer Abkommens wird nach seinem Inkrafttreten das Montrealer Übereinkommen zur Vereinheitlichung bestimmter Regeln im internationalen Luftverkehr vom 28.05.1999 (MA) treten. Diese wurde von ca. 30 Staaten ratifiziert.⁹ Dazu gehören jedoch nur wenige europäische Staaten und auch noch nicht die USA. 
Des weiteren ist in diesem Zusammenhang das von der Bundesrepublik Deutschland gezeichnete, aber noch nicht ratifizierte Budapester Übereinkommen über den Vertrag über die Güterbeförderung in der Binnenschifffahrt vom 3.10.2000 (CMNI) anzuführen. Gerade das internationale Transportrecht hat einen starken Einfluß auf die Reformgesetzgebung im nationalen deutschen Transportrecht. Das deutsche Transportrecht ist mittlerweile im Handelsgesetzbuch, dem HGB, geregelt. Zum Verständnis der Systematik des neu geregelten nationalen Rechts ist es wichtig, sich mit dem internationalen Transportkonventionsrecht auseinanderzusetzen. Diese Arbeit soll einen Überblick über die Haftungsregeln im internationalen Transportrecht geben. Dabei wird vorwiegend auf das Gütertransportrecht eingegangen. Die Haftung bei Personenbeförderung bleibt weitestgehend unberücksichtigt. Darauf folgt schließlich eine kurze Darstellung der Regeln des nationalen Transportrechts im HGB.

§ 2 Die Haftungsregeln im internationalen Transportrecht

A. Auslegung internationalen Rechts

Zu zahlreichen Begriffen, die in den Konventionen verwandt werden, finden sich entsprechende Definitionen im nationalen Recht. Diese Begriffe des internationalen Rechts dürfen jedoch nicht nach den nationalen Grundsätzen ausgelegt werden. Die internationalen Transportrechtskonventionen gehören zum internationalen Einheitsrecht.¹⁰ Von daher gelten hier besondere Auslegungs- und Lückenfüllungsmaximen.¹¹ Dadurch soll die rechtseinheitliche Anwendung des internationalen Einheitsrechts gewährleistet werden.¹² Dabei kommt es zunächst auf den verbindlichen Wortlaut der jeweiligen Konvention an. Der Begriff darf jedoch auch dann nicht ohne weiteres aus dem dieser Sprache unterliegenden Recht heraus interpretiert werden.

Es ist aber zu unterscheiden, ob der Text in einer oder mehreren Sprachen als authentisch festgelegt worden ist. Nach Art 31 I des Wiener Übereinkommens vom 23. Mai 1969 über das Recht der Verträge,¹³ das die völkerrechtlichen Auslegungsgrundsätze kodifiziert, ist ein Vertrag generell nach Treu und Glauben in Übereinstimmung mit der gewöhnlichen, seinen Bestimmungen in ihrem Zusammenhang zukommenden Bedeutung und im Lichte seines Zieles und Zweckes auszulegen. Bei Texten, die in zwei oder mehreren als authentisch festgelegten Sprachen verfaßt sind wird diese Regel noch erweitert. Gemäß Art. 33 IV des Wiener Übereinkommens diejenige Bedeutung zugrunde zu legen die unter Berücksichtigung des Zwecks der Konvention die verschiedenen Texte am besten in Einklang bringt. Prinzipiell kann internationales Einheitsrecht mit einigen Besonderheiten nach den klassischen Auslegungsgrundsätzen (grammatikalische, systematische, historische und teleologische Interpretation) interpretiert werden.¹⁴ Bei der Auslegung muß soweit als möglich Rechtsprechung und Wissenschaft in den anderen Vertragsstaaten berücksichtigt werden. Im Zweifel kommt es immer auf eine möglichst einheitliche Rechtsanwendung an.

Dabei ist jedoch zu beachten, daß einige Konventionen bewußt lückenhaft konzipiert sind. Diese Lücken sind vom nationalen Recht her auszufüllen.¹⁵ Liegen vom Gesetzgeber nicht gewollte Lücken vor, so sind diese im Wege der Analogie und des Umkehrschlusses sowie aus der Konvention selbst heraus zu schließen.¹⁶

[....]

1 BGBl. 1961 II S. 1119.

2 Stand: 1997.

3 BGBl. 1985 II S. 130.

4 BGBl. 1992 II S. 1182.

5 Koller TrspR vor Art. 1 CIM Rn. 1 a.E.

6 Stand: 2004.

7 BGBl. 1958 II, S. 312.

8 Stand: 2004.

9 Stand: 30. Juni 2003.

10 Koller TrspR vor Art. 1 CMR Rn. 4.

11 Kropholler EinheitsR S. 258 ff., 293 ff.

12 Kropholler EinheitsR S. 258; vgl. auch für die CMR: BGH VersR 1989, 309, 310.

13 BGBl. 1985 II S. 926.

14 Kropholler EinheitsR S. 263 ff.

15 vgl. für die CMR: Koller vor Art. 1 CMR Rn. 4.

16 vgl. für die CMR: BGHZ 75, 92, 94.