Humboldt-Universität zu Berlin
Institut für Sozialwissenschaften
Seminar: Suburbanisierung in Deutschland und in den USA

Suburbanisierungstendenzen in Deutschland

von: Benjamin Klimaschewski

Inhalt

1. Einleitung 3

2. Rückblick (Formen und Verlauf seit 1950) 3

3. Folgen von Suburbanisierung 6

4. Suburbanisierung in den 90er Jahren 8

5. Die Zwischenstadt 10

6. Amerikanisierung deutscher Verdichtungsräume ? 14

7. Beispielregion Rhein-Main-Gebiet 18

8. Schluß 21

9. Literaturliste 22


 

1. Einleitung

Seit dem II.Weltkrieg ist in Deutschland die Suburbanisierung zu einem struktur-bestimmenden Prozeß der Stadtentwicklung geworden, der sich bis heute beachtlich fortgesetzt hat und eine Intensität erreicht hat, die zu neuen Fragen führen muß. Inwieweit muß das Bild, das man von der traditionellen europäischen Stadt hat korrigiert werden und welche neuen Formen entstehen in den Siedlungsräumen Deutschlands. Die Expansion des Siedlungsraumes, verbunden mit der Schrumpfung der Kernstädte wird auch eine Neusortierung des Bestands der Städte erfordern, gewinnen doch immer mehr ganze Regionen das ausschlaggebende ökonomische Gewicht, das früher den Städten anhaftete. In der vorliegenden Arbeit wird im zweiten Kapitel die Entwicklung seit den 50er Jahren dargestellt, sowie ein Überblick über die verschiedenen Formen und Träger der Suburbanisierung gegeben. Das dritte Kapitel gibt eine Übersicht über die Folgen von Suburbanisierung. Im vierten Kapitel wird der quantitative und qualitative Verlauf in den 90er Jahren beschrieben, bevor die nächsten beiden Kapitel zwei wissenschaftlich aktuell diskutierte Tendenzen und Modelle der Stadtentwicklung beschreiben: Sieverts Idee der Zwischenstadt und die Frage der Amerikanisierung deutscher Städte. Abschließend wird als Beispiel für eine deutlich von Suburbanisierung geprägte Region das Rhein-Main-Gebiet vorgestellt.

2. Rückblick (Formen und Verlauf seit 1950)

Suburbanisierung nach 1945 in der Bundesrepublik Deutschland ist als Folge von beschleunigter wirtschaftlicher Dynamik und wachsender gesellschaftlicher Prosperität zu sehen. Diese volkswirtschaftlichen Entwicklungen, ergänzt durch wirtschafts-, verkehrs- und wohnungspolitische Steuerungsinstrumente prägen seither Struktur und Gestalt der Stadt. Gesellschaftlicher und politischer Wandel werden nicht selten durch damit einhergehende veränderte Zielsetzungen in der Stadt- und Regionalplanung in einer Veränderung der Stadtstruktur sichtbar. Über 40% der heute in der Bundesrepublik besiedelten Fläche wurde nach 1949 bebaut, über 70% des Wohnungsbestandes in den letzten 50 Jahren errichtet. Die Wohnfläche pro Kopf ist von rund 15qm im Jahre 1950 auf 40qm Ende der 90er Jahre gestiegen (Jessen 2001, S. 316). Der wachsende Wohlstand führte nicht zu einer Angleichung sozialer Unterschiede, er ließ diese, allerdings auf höherem Niveau, bestehen. Die Beschleunigung des Wachstum deutscher Städte als direkte Folge ansteigendem Wohlstands läßt sich durch eine für eine immer breitere Masse der Bevölkerung erlangte Mobilität sowie dem Wunsch nach immer größerer Wohnfläche erklären. Die einsetzende Massenmotorisierung in den Fünfziger Jahren, einhergehend mit dem Ausbau des Straßennetzes machte die Entscheidung zur Wahl des Wohnortes immer unabhängiger vom bestehenden Netz des ÖPNV.

So führte der Anstieg des Wohnkonsums trotz zunehmender externer Zuwanderung zu Umland-Wanderungsverlusten der Kernstädte. Der Ausbau des Wohlfahrtsstaates hatte bedeutende, die Siedlungsentwicklung der folgenden Jahrzehnte prägende Auswirkungen in der Wohnungs- und Infrastrukturpolitik, wobei beide Politikfelder aus je zwei Säulen bestanden. Die Richtlinien der Wohnungspolitik sahen zum einen eine Förderung des Wohneigentums, zum anderen eine des sozialen Wohnungsbaus vor. Beides war nicht ohne eine Flächenexpansion der Städte zu realisieren, zum einen durch den sehr flächenbeanspruchenden Bau von Ein- und Zweifamilienhäusern, zum anderen durch den Geschoßwohnungsbau in Form von Wohnblock- oder Hochhäusern. Eine schichtunabhängige Teilhabe am Wohnen am Stadtrand war zwar intendiert, doch konnte man nie von einer sozial durchmischten suburbanen Bevölkerung sprechen. Die Regelungen der Verkehrs- und Infrastrukturpolitik sahen zum einen den Ausbau des Straßen-, zum anderen den Ausbau des Schienennetzes vor, doch wurde der auf der Straße stattfindende, in den Fünfziger und Sechziger Jahren boomende (Auto-)Individualverkehr, beispielsweise mit der Einführung der Kilometerpauschale, stets vorrangig behandelt. Im Gegensatz zur durch Pferde-, Straßen- und U-Bahnen erfolgte lineare Siedlungsexpansion vom Ende des 19. Jahrhunderts bis zum Zweiten Weltkrieg, wurde die Zersiedlung ab den Fünfziger Jahren durch den immer ausgedehnteren Individualverkehr immer flächenhafter. Die Abhängigkeit von nahen Bahnhöfen oder Hauptverkehrsstraßen verringerte sich. Der Ausbau des S- und U-Bahnnetzes ab Mitte der Sechziger Jahre verstärkte den Expansionsprozeß der Ballungszentren. Obwohl die Konzepte der Regionalplanung bis heute eine verstärkte Ansiedlung an den Strecken des ÖPNV vorsehen, fördern durch politische Entscheidungen getroffene Maßnahmen wie steuerliche Subventionen die flächenhafte Besiedlung, unbeachtet bestehender Nahverkehrsanbindungen. „So eilt die Wirklichkeit einer Siedlungsentwicklung in die Fläche dem fortwährend verfolgten Ziel räumlicher Planung nach Konzentration an den Orten höchster Erreichbarkeit immer schon voraus“ (ebd., S. 318).

Nicht nur die Wohnbevölkerung wanderte in den Fünfziger Jahren ins städtische Umland, auch die Suburbanisierung des Industriegewerbes wurde zu dieser Zeit immer signifikanter. Der Grund hierfür, seinen Betriebsstandort in das städtische Umland zu legen, lag zum einen in der durch mangelnde Flächen weitgehend unmöglichen Expansion der Unternehmen, steigenden Bodenpreisen in der Stadt, sowie wachsenden Nutzungskonflikten, zum andern, bzw. neben diesen push-Faktoren, lockte die Steuerpolitik der Umlandgemeinden mit Anreizen und erleichterte somit die Entscheidung zur Umsiedlung (ebd., S. 318f.). Eine bewußte räumliche Annäherung von Arbeitskräften und Arbeitsplätzen, auf ihre gegenseitige Abhängigkeit voneinander beruhend, die in Hochzeiten des Industriezeitalters oft zu beobachten war (von den Betrieben selbst errichtete Arbeiterwohnsiedlungen), wird hier nicht mehr beschrieben. Wachsender Wohlstand, der sich auch vor allem in gesteigerter Kaufkraft äußerte, führte unweigerlich zur Ausdehnung des Einzelhandels.

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