Mautsysteme für den Straßengüterverkehr in Europa

von: Simon Kohler und Holger Zendler

5. Semester / 5. Semester

Inhaltsverzeichnis

1. Einleitung 4

2. Allgemeines zur Maut  6

2.1 Definition des Mautbegriffes  6
2.2 Ziele der Maut  7
2.3 Informationen und Prognosen zur Transportleistung 8

3. Autobahngebühr in Deutschland vor Toll Collect 14

4. Mauterhebung in Deutschland mit Toll Collect  16

4.1 Rechtsgrundlage der Maut  16
4.2 Beteiligte Akteure der Maut  16
4.3 Chronologie der LKW-Maut  17
4.4 Eigenschaften des Mautsystems 19

4.4.1 Gebührensystem  19
4.4.2 Erhebungsverfahren  21

4.4.2.1 Automatische Einbuchung über ein Fahrzeuggerät 21
4.4.2.2 Manuelle Einbuchung übers Internet 22
4.4.2.3 Manuelle Einbuchung über Mautstellen-Terminals 23

4.5 Kontrollsystem 24

4.5.1 Automatische Kontrollen durch die Kontrollbrücken  24
4.5.2 Standkontrollen mit Ausleitung von Fahrzeugen 25
4.5.3 Mobile Kontrollen mit Ausleitung von Fahrzeugen 25
4.5.4 Betriebsprüfungen bei Unternehmen  25
4.5.5 Lücken bei der Mautkontrolle 26
4.5.6 Folgen durch Verstöße gegen die Mautpflicht:  26

5. Ausblick und Bewertung des Mautsystems  27

5.1 Chancen für den Wirtschaftsstandort Deutschland  27
5.2 Auswirkungen der Maut 29

5.2.1 Änderungen der Verbraucherpreise 29
5.2.2 Einfluss auf den Umweltschutz  30
5.2.3 Hinsichtlich der Verkehrsverlagerung  31

5.3 Kritikpunkte am Ansatz von Toll Collect  32
5.4 Entwicklungsfelder im Telematikbereich 34

5.4.1 Allgemein Telematik (Telekommunikation und Informatik)  34
5.4.2 Beispiele für Telematikanwendungen im Straßenverkehr 35

6. Aktueller Stand der Technologien europäischer Länder 37

6.1 Grundprinzipien der Mauterhebung 37

6.1.1 Italien  37
6.1.2 Frankreich 38
6.1.3 Spanien 39
6.1.4 Österreich  39
6.1.5 Schweiz/Liechtenstein  42
6.1.6 Großbritannien 44
6.1.7 Weitere europäische Länder 44

7. Mauterhebung auf EU-Ebene 46

7.1 Hintergründe der europäischen Maut  46
7.2 Galileo  47

7.2.1 Galileo: Ein strategisches Programm für die Europäische Union 47
7.2.2 Das Unternehmen 48
7.2.3 Das Funktionsprinzip von Galileo  49
7.2.4 Einsatzfelder des Galileo-Systems  49
7.2.5 Die verschiedenen Programmphasen des Projektes  49
7.2.6 Die angebotenen Dienste  52

8. Planungen der europäischen Länder hinsichtlich ihrer nationalen Mautsysteme  53

9. Schlussbetrachtung  56

10. Quellenverzeichnis  58

10.1 Bücher 58
10.2 Zeitungen  58
10.3 Sonstiges Informationsmaterial  59
10.4 Online-Dokumente  60
10.5 Abbildungsquellen  65

1. Einleitung

Deutschland ist aufgrund seiner wirtschaftlichen und geographischen Lage der Dreh- und Angelpunkt sämtlicher europäischen Verkehrsströme. Das dadurch entstehende starke Verkehrsaufkommen führt zu erheblichen Schäden an dem deutschen Autobahnnetz. Es gilt zu überlegen, wie diese immensen Belastungen verursachergerecht finanziert werden können. Bis zum 1.Januar 2005 wurde das deutsche Straßennetz überwiegend durch Steuergelder finanziert. Dieses System entsprach in keiner Weise einem gerechten Verursacherprinzip. Zwar wurde der Schwerlastverkehr durch die Eurovignette zur Kasse gebeten, jedoch war dies nur ein kleiner Ansatz im Hinblick auf eine verursachergerechte Finanzierung. Am 1.Januar 2005 löste das satellitengestützte Mautsystem in Deutschland die Eurovignette ab. Durch diese Maut ist heute eine nutzerbezogene Finanzierung gewährleistet. Gerade ausländische Transportunternehmen werden stärker zur Kasse gebeten. Das stellt vor allem auch unter wettbewerbspolitischen Gesichtspunkten ein wichtiger Aspekt dar. Nach der Einführung der Vollversion (OBU II) am 1.Januar 2006 wird mit jährlichen Mauteinnahmen in Höhe von 2,8 Milliarden € (nach Abzug aller Kosten) gerechnet. Dieser Betrag deckt dann den größten Teil des ca. 4,3 Milliarden € schweren Verkehrsetats des Bundes. Benötigt werden aber etwa 5,8 Milliarden € für die Instandhaltung und die vordringlichen Maßnahmen des Bundesverkehrswegeplans. Hierbei sei angemerkt, dass trotz der zusätzlich in den Verkehrsetat einfließenden Mittel der Etat in Zukunft weiter gekürzt wird. Der Grund dafür ist die drastische Kürzung des in den Verkehrshaushalt einfließenden Steueranteiles. Auf der anderen Seite steigen die Kosten für die Erhaltung der Infrastruktur stetig. Die Folge ist eine wachsende Unterfinanzierung des Straßennetzes in Deutschland. Andere Länder zeigen uns für dieses Problem längst die Lösung: Privatisierung der Autobahnen und Gebühren für die Nutzung. Gebühren hätten den Vorteil, dass sie wieder „in die Straße“ zurückfließen, anders als die ca. 40 Milliarden €, die der Staat von den Autofahrern, in Form von KFZ-, Versicherungs-, Öko- und Mineralölsteuer, einnimmt. Von dieser Belastung der Verkehrsteilnehmer sind in der Vergangenheit nur ca. 5 Milliarden € ins Straßennetz geflossen. In Zukunft wird, wie bereits genannt, dieser Betrag sogar noch gekürzt. In folgender Studienarbeit soll neben Begriffsdefinitionen auf aktuelle Fragestellungen zum Thema Straßengüterverkehrsmaut in Deutschland und Europa eingegangen werden. Zuerst wird die Mautsituation mittels Eurovignette vor Einführung der satellitengestützten LKW-Maut betrachtet. Danach wird das neue deutsche Mautsystem tief greifend analysiert. Dabei wird neben politischen und wirtschaftlichen Hintergründen auf das technologische Funktions- und Kontrollprinzip eingegangen. Außerdem wird das Konzept auf Stärken und Schwächen untersucht, sowie die Entwicklungspotenziale und Zukunftsaussichten herausgearbeitet. Ein weiterer Schwerpunkt der Ausarbeitung liegt in der Analyse der aktuellen Mauterhebungsverfahren anderer europäischer Staaten. Dabei wird vor allem auf die Mautkonzepte der Österreicher und der Schweizer eingegangen, da diese ebenfalls in den letzten Jahren auf automatische Mauterhebungsverfahren umgestellt haben. Darüber hinaus befasst sich die Seminararbeit mit den Bestrebungen anderer europäischer Länder, auf ein automatisches Mauterhebungsverfahren umzustellen. Gerade ein solches automatisches Mautsystem wird heute im Rahmen einer europaweiten Mautlösung in der Europäischen Union diskutiert. Als Plattform für diese eventuell satellitengestützte Maut könnte dann möglicherweise das Satellitenprogramm „Galileo“ der EU dienen. Im Hinblick auf eine mögliche Verknüpfung einer zukünftigen, gemeinsamen „europäischen Maut“ mit dem europäischen Satellitennavigationsprogramm „Galileo“ wird auf Fragestellungen hinsichtlich des Projektablaufes, der Einsatzfelder und des technologischen Funktionsprinzips von „Galileo“ eingegangen.

2. Allgemeines zur Maut

2.1 Definition des Mautbegriffes

Allgemein ist der Begriff „Maut“ die Bezeichnung eines Entgeltes für die Nutzung von Straßen. Abrechnungsgrundlage kann ein bestimmter Zeitraum oder die tatsächlich gefahrenen Kilometer sein. Der Zahlungsempfänger einer Maut kann im Gegenteil zu einer Straßenbenutzungsgebühr sowohl eine staatliche Stelle als auch ein privates Unternehmen sein.¹ Gebühren werden für eine spezielle Gegenleistung von Behörden oder öffentlichen Anstalten bezahlt, weshalb Straßenbenutzungsgebühren als direkte Entgelte für die Nutzung der Straßen dem Staat als Träger der Infrastrukturlast zustehen. Die Bezugsgrundlage einer Straßenbenutzungsgebühr sind in der Regel die zurückgelegten Kilometer, weshalb das zum 1.1.1995 in Deutschland, Benelux- Länder und Dänemark eingeführte zeitabhängige Entgelt (Eurovignette) für LKW ab 12 Tonnen zul. Gesamtgewicht streng genommen keine Gebühr, sondern einen Beitrag darstellt.²

Die am 12.04.2002 in Deutschland beschlossene und am 01.01.2005 eingeführte Lkw-Maut für Bundesautobahnen stellt jedoch eine Gebühr dar, da die vom Nutzer zu zahlende Maut von den gefahrenen Autobahnkilometern und somit von der tatsächlichen Nutzung abhängt. Diese Maut ersetzt die bisherige zeitbezogene Eurovignette. Die aktuelle Maut wird für ein bestimmtes Fahrzeug mit einem genau zugeteilten Kennzeichen erhoben und gilt sowohl für inländische als auch für ausländische LKW.³

2.2 Ziele der Maut

Da das jetzige Mautsystem fahrleistungsbezogen ist, wird eine verursachergerechte Beteiligung an den Kosten des Straßenbaus künftig möglich. Dabei gilt es zu berücksichtigen, dass ein LKW mit 40 Tonnen Achslast die Straßen ca. 60.000- mal mehr belastet als ein normaler PKW. Da unnötige Leerfahrten, die heute immerhin bis zu 30 % ausmachen, künftig abnehmen werden, kann auch von einem ökologischen Vorteil gesprochen werden. Der Systemwechsel erfolgt aber hauptsächlich aus finanzpolitischen Überlegungen. Die Bundesregierung will weg von einer steuerfinanzierten und hin zu einer nutzerfinanzierten Verkehrsinfrastruktur.

Des Weiteren sollten die Verkehrsträger Schiene und Wasserstraße durch eine Belastung des Verkehrsträgers Straße eine gewisse Wettbewerbsverbesserung erlangen. Dies unterstreicht die umweltpolitischen Ziele der Bundesregierung. Die Staffelung der Mauttarife nach Achszahl und Schadstoffklassen zeigen ebenfalls die ökologischen Gedanken der politisch Verantwortlichen.⁴ Außerdem werden nun erstmals auch ausländische LKW an den Kosten beteiligt, die immerhin rund 30 % der in Deutschland verkehrenden LKW ausmachen, da Deutschland aufgrund seiner geographischen Lage ein relativ starkes Transitaufkommen hat. Die erwarteten 2,4 Mrd. € an Mauteinnahmen (nach Abzug aller Kosten / vorläufige Softwareversion) sollen für den Ausbau der Verkehrsinfrastruktur verwendet werden. Den Bundesfernstraßen sollen rund die Hälfte der Einnahmen, den Bundesschienenwegen 38% und den Bundeswasserstraßen der Rest zu gute kommen. ⁵

[...]

1 vgl. Vahlens Großes Logistik Lexikon; a.a.O.; S. 709

2 vgl. Vahlens Großes Logistik Lexikon; a.a.O.; S. 1020/1021

3 vgl. Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen; Die Lkw-Maut: Fragen und Antworten; a.a.O.; (Online-Dokument)

4 vgl. REGIERUNG ONLINE, Die LKW Maut; a.a.O.; (Online-Dokument)

5 vgl. Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen; LKW-Maut ist gestartet, vom 01.01.05; a.a.O.; (Online-Dokument)