Johannes-Kepler Universität Linz
Institut für Betriebliche und Regionale Umweltwirtschaft
Diplomarbeit

Betriebliches Mobilitätsmanagement
mit besonderen Bezug auf den Raum Linz

eingereicht von:
Robert Roithinger

Juli 2005

INHALTSVERZEICHNIS

1. EINLEITUNG ... 1
1.1. AUFGABENSTELLUNG UND ZIELSETZUNG ... 1
1.2. AUFBAU UND STRUKTUR DER ARBEIT ... 5

2. BEDEUTUNG U. ZIELE D. BETRIEBLICHEN MOBILITÄTSMANAGEMENTS ... 7
2.1. WAS IST BETRIEBLICHES MOBILITÄTSMANAGEMENT ? ... 7
2.1.1. Mobilität  ... 7
2.1.2. Mobilitätsmanagement  ... 8
2.1.3. Betriebliches Mobilitätsmanagement ... 10
2.2. ENTWICKLUNG DES BETRIEBLICHEN MOBILITÄTSMANAGEMENTS ... 12
2.3. STATUS QUO DES PERSONENVERKEHRS IN ÖSTERREICH  ... 14
2.4. AUSWIRKUNGEN DES VERKEHRS AUF MENSCH UND UMWELT ... 18
2.4.1. Historische Entwicklung  ... 19
2.4.2. Das Kyoto-Protokoll  ... 21
2.4.3. Emissionen von Luftschadstoffen nach Emittentengruppen ... 22
2.4.3.1. Stickoxide (NOx)  ... 23
2.4.3.2. Kohlendioxid (CO2)  ... 24
2.4.3.3. Kohlenmonoxid (CO) ...  25
2.4.3.4. Schwefeldioxid (SO2) ...  26
2.4.4. Entwicklungstendenzen ... 26
2.5. EINFLUSSFAKTOREN AUF DIE VERKEHRSMITTELWAHL ... 28
2.5.1. Zeitaufwand ... 29
2.5.2. Bequemlichkeit ... 30
2.5.3. Persönliche Einstellungen und Vorbilder ... 31
2.5.4. Parkplatzangebot  ... 31
2.6. KOSTEN/NUTZEN VON BETRIEBLICHEN MOBILITÄTSMANAGEMENT  ... 32
2.6.1. Kostenersparnisse ... 34
2.6.2. Bessere Erreichbarkeit ... 35
2.6.3. Höhere Mitarbeitermotivation ... 35
2.6.4. Umweltvorteile ... 36
2.6.5. Imagegewinn  ... 36

3. UMSETZUNG DES BETRIEBLICHEN MOBILITÄTSMANAGEMENTS ... 37
3.1. WANN FÜHRT MAN BETRIEBLICHES MOBILITÄTSMANAGEMENT EIN?  ... 37
3.2. DURCHFÜHRUNG DES BETRIEBLICHEN MOBILITÄTSMANAGEMENTS ... 38
3.2.1. Aktionsorientierte Methode vs. Integrale Methode ... 39
3.2.2. Ablauf des Betrieblichen Mobilitätsmanagements  ... 42
3.2.3. Kommunikation – Motivation – Information ... 43
3.2.4. Projektorganisation ... 44
3.2.5. Datenerhebung  ... 46
3.2.5.1. Daten zum Mobilitätsverhalten der Mitarbeiter  ... 47
3.2.5.2. Daten der betrieblichen Rahmenbedingungen  ... 48
3.2.5.3. Daten zum Verkehrsangebot bzw. Daten zum Betriebsumfeld  ... 49
3.2.6. Datenauswertung ... 49
3.2.7. Abschätzung der Verlagerungspotentiale ... 50
3.2.8. Zielfestlegung ... 50
3.2.9. Ausarbeitung und Umsetzung der Maßnahmenbündel  ... 51
3.2.10. Evaluierung und dauerhafte Implementierung ... 52
3.2.11. Begleitende Öffentlichkeitsarbeit ... 53
3.3. DER ÖSTERREICHISCHE WEG – 1997 BIS 2004 ... 54
3.3.1. Die „sanfte Mobilitätspartnerschaft ... 54
3.3.2. Das Klima:aktiv Programm „Betriebliches Mobilitätsmanagement“  ... 57
3.4. HANDLUNGSSPIELRAUM IN DER PRAXIS  ... 58

4. INSTRUMENTE UND MAßNAHMEN ... 61
4.1. FÖRDERUNG VON ALTERNATIVEN ZUM PKW  ... 62
4.1.1. Verbesserung des ÖPNV ... 63
4.1.1.1. Das Jobticket  ... 63
4.1.1.2. Mängel im Verkehrsangebot beheben ... 65
4.1.1.3. Der Werkverkehr ... 65
4.1.2. Zu Fuß gehen und Fahrrad fahren erleichtern ... 66
4.1.2.1. Zu Fuß gehen ... 67
4.1.2.2. Fahrrad fahren  ... 67
4.2. MOTORISIERTER INDIVIDUALVERKEHR  ... 69
4.2.1. Parkplatzmanagement  ... 69
4.2.2. Fahrgemeinschaften  ... 72
4.2.3. Car-Sharing  ... 73
4.3. INFORMATION UND MOTIVATION DER MITARBEITER  ... 73
4.4. GESCHÄFTSREISEMANAGEMENT ... 75
4.5. ARBEITSORGANISATION  ... 76

5. AUSGEWÄHLTE ERFAHRUNGEN AUS DEM AUSLAND  ... 78
5.1. DAS „MUSTERLAND“ NIEDERLANDE ... 78
5.1.1. Vorgehen in den Niederlanden ... 80
5.1.2. Der „ABC – Plan der Standortentwicklung ... 81
5.2. GROßBRITANNIEN ... 82
5.3. STAND UND ENTWICKLUNG IN DEUTSCHLAND ... 84
5.4. ITALIEN  ... 86
5.5. BELGIEN ... 87
5.6. USA - KALIFORNIEN  ... 88

6. BETRIEBLICHES MOBILITÄTSMANAGEMENT IM RAUM LINZ ... 91
6.1. DIE VERKEHRSSITUATION IN DER STADT LINZ  ... 91
6.1.1. Massenindividualverkehr  ... 92
6.1.2. Öffentlicher Verkehr  ... 93
6.1.3. Arbeits- und Pendlersituation ... 97
6.1.4. Das Linzer Verkehrskonzept ... 98
6.2. DIE LINZER MOBILITÄTSBERATUNG ... 99
6.2.1. Betriebliche Mobilitätsberatungen  ... 100
6.2.1.1. Erste Betriebsberatungen 2001/2002 – 6 Betriebe ... 100
6.2.1.2. Zweite Staffel der Betriebsberatungen ab Sommer 2002 – 7 Betriebe  ... 101
6.2.1.3. Gesundheitscoaching ... 102
6.2.1.4. Ergebnisse der Betriebsberatungen  ... 103
6.2.2. Hausinterne Mobilitätsprojekte beim Magistrat Linz  ... 104
6.3. DAS LAND OBERÖSTERREICH ... 105

7. SCHLUSSBETRACHTUNG & EMPFEHLUNGEN ... 106

1. Einleitung

1.1. Aufgabenstellung und Zielsetzung

Die Stadt Linz bietet beinahe doppelt so vielen Beschäftigten einen Arbeitsplatz, als wie sie selbst beherbergt, das heißt in Linz verdoppelt sich die Anzahl der werktags anwesenden Beschäftigten aufgrund der vielen Einpendler aus den angrenzenden Bezirken (Linz-Land und Urfahr-Umgebung); in Zahlen:¹

• Aus Darstellungsgründen sind Tabellen und Abbildungen nur in der Kaufversion enthalten.

Tabelle 1: Pendlerzahlen der Stadt Linz 2001

Gut zwei Drittel der Einpendler verwenden für die Anreise zur Arbeitsstätte nach Linz das Auto.² Die Folgen sind gerade in den Hauptverkehrszeiten Kapazitätsengpässe in der Verkehrsinfrastruktur (Staus, Parkplatzmangel) und Belastung von Mensch und Umwelt, da trotz aktueller Tendenzen zur Arbeitszeitflexibilisierung Wege zur und von der Arbeit weitgehend während der morgendlichen und nachmittäglichen Stauzeiten zurückgelegt werden. Gerade für die Stadt Linz, die über keinen Autobahnring oder eine Umfahrung in Nord-Süd Richtung verfügt, bedeutet diese Tatsache zweimal täglich einen Verkehrskollaps mit den neuralgischen Punkten Autobahnknoten A1/A7 im Süden, der Einmündung der A7 in das Stadtgebiet von Linz im Norden und den Knoten Bindermichl im Zentrum der Stadt. Durch den derzeitigen Neubau des Knoten Bindermichl könnte in der nahen Zukunft ein Staupunkt neutralisiert werden.

Weitere Zahlen und Erläuterungen zur Verkehrssituation in und um Linz werden in Kapitel 6.1. besprochen.

In Österreich ist in den letzten zehn Jahren der Autoanteil im Arbeitspendlerverkehr weiter dramatisch angestiegen.³ Mehr als 60 % der Arbeitspendler fahren heute bereits per Auto zu ihren Arbeitsplatz, während die Anteile der öffentlichen Verkehrsmittel weiter zurückgegangen sind.⁴

Grafik 1: Tagespendler in Österreich nach Verkehrsmittel 2001 (Modal Split)
Grafik 2: Entwicklung der Verkehrsmittelaufteilung im Berufsverkehr 1971 – 1981 - 1991

Die Verschiebungen bei der Verkehrsmittelwahl zugunsten des Autos haben den Berufstätigen insgesamt keinen Zeitgewinn gebracht, sondern meist nur längere Pendelwege und ein enorm erhöhtes Verkehrsaufkommen.

Die geringe Auslastung der einzelnen Fahrzeuge trägt ebenfalls zur Staubildung bei. Bezogen auf seine Beförderungskapazität verbraucht das Auto sehr viel Platz Immer mehr Menschen müssen immer weiter zur Arbeit fahren, was sogar zu mehr Zeitverbrauch und zu höheren finanziellen Belastungen führt. Mitarbeiter, die auf dem Weg zur Arbeit im Stau stehen, erreichen genervt und gestresst ihren Arbeitsplatz. Mitarbeiter, die öffentliche Verkehrsmittel benützen, werden ebenfalls durch die Staus behindert. Betriebe müssen wertvolle Kundenparkplätze oder andere Bereiche, die gewinnbringend genützt werden könnten, für die Mitarbeiter zur Verfügung stellen. Liefertermine können nicht eingehalten werden, da die Lieferfahrzeuge im Stau stehen. Menschen, die an einer stark befahrenen Straße wohnen, leiden besonders während der Stoßzeiten der Berufspendler unter der Belastung durch Lärm und Abgase.⁵

Die Verkehrsvermeidung ist unter den Maßnahmen zur Lösung des Verkehrsproblems das Mittel, in das zur Rückführung der gewachsenen Verkehrsleistungen die größten Hoffnungen gesetzt werden. Es setzt sich allmählich die Erkenntnis durch, dass andere Maßnahmen, die auf rein technische Effizienzstrategien setzen, und hohe finanzielle und ökologische Belastungen verursachen, das Problem nicht lösen, sondern allenfalls dazu beitragen, den Verkehr effizienter zu gestalten, was allzu oft eine höhere Verkehrsleistung hervorgerufen hat.⁶

Aufgrund dieser Tatsachen sind Lösungen im Bereich des Verkehrsmanagement gefragt, welche die vorhandenen Ressourcen besser nutzen können, ohne die Mobilität der Bevölkerung einzuschränken. Das Motto lautet „Mehr Mobilität und weniger Verkehr“ und sowohl die öffentliche Verwaltung, wie die Wirtschaft und insbesondere auch der einzelne Verkehrsteilnehmer sind zum Handeln aufgefordert.

Ein wesentlicher Ansatzpunkt zur Förderung umweltfreundlicher Mobilität liegt am Arbeitsweg und auf betrieblicher Ebene. Als wichtiger Lösungsansatz wurde das Instrumentarium des betrieblichen Mobilitätsmanagements entwickelt. Die Zielsetzungen heißen dabei sanfte Mobilität und Transportrationalisierung, d.h. weniger Umweltbelastung und nicht zuletzt Kostenvorteile für Betrieb und Mitarbeiter.

Den Betrieben kommt dabei eine besondere Bedeutung zu. Als Ziel vieler Arbeitspendler sind sie einer der Hauptverursacher von Verkehr in den Städten. Gleichzeitig leiden sie unter den negativen Folgen des zunehmenden Individualverkehrs: Staus senken die Arbeitsproduktivität und erhöhen die Produktionskosten. Umso wichtiger ist es daher, dass die Betriebe sich ihrer Verantwortung für ein ökologisch und ökonomisch sinnvolles Mobilitätsmanagement bewusst werden.⁷

Mobilitätsmanagement in Unternehmen ist nicht neu, einzig der Begriff wurde noch nicht verwendet. Angefangen vom Bau der Arbeiterwohnungen nahe der Fabrik zu den Werksbussen der 50er und 60er Jahre spielte die Erreichbarkeit der Firma schon immer eine Rolle.

Auch heute beschäftigen sich die meisten Unternehmen mit Fahrtkostenerstattungen, Parkplatzbau und Regelungen für die Firmenwagen. Die Auseinandersetzung mit der Frage, wie die Wege der Beschäftigten effizienter und verträglicher gestaltet werden können, also ein Mobilitätsmanagement im modernen Sinn, taucht erst in den 90er Jahren auf. Während die Beschäftigung mit einzelnen Maßnahmen, wie beispielsweise der Einführung von vergünstigten Karten für den öffentlichen Verkehr oder veränderter Reisereglements in vielen Unternehmen allerdings durchaus üblich ist, so ist ein umfassendes, systematisches Vorgehen selten.

Durch Impulse aus den USA, wo seit Ende der 80er Jahre die Aufstellung von betrieblichen Verkehrsplänen obligatorisch wurde, begann man sich auch in Europe (etwas später in Österreich) wieder mehr für das Thema Pendlerverkehr zu interessieren.⁸

[...]

1 Vgl. Statistik Austria (Hrsg.): Volkszählung 2001.

2 Vgl. Homepage der Stadt Linz, http://www.linz.at/aktuell/zahlen2001/verkehr.htm, 01.06.2004.

3 Vgl. Gewerkschaft der Privatangestellten, Umweltreferat, Bundesarbeitskammer, Abteilung Umwelt und Verkehr (Hrsg.): Mobilitätsmanagement im Betrieb. Handbuch für Betriebsräte. S. XIV.

4 Vgl. Statistik Austria (Hrsg.): Volkszählung 2001.

5 Vgl. VCÖ Verkehrsclub Österreich (Hrsg.): Wissenschaft & Verkehr. Arbeitswege neu organisieren – Mobilitätsmanagement im Betrieb. Wien 1997. S. 8.

6 Vgl. City: mobil, Forschungsverbund (Hrsg.): Bestandsaufnahme des Ist-Zustandes im Verkehr und seiner ökologischen Auswirkungen in den Modellstädten Freiburg und Schwerin. Schlussbericht Hauptprojektteil HP1. Forschungsbericht „Stadtverträgliche Mobilität“ Band 1. Berlin Freiburg 1995. S. 7 f.

7 Vgl. Klima-Bündnis (Hrsg.): Handlungsleitfaden „Mobilitätsmanagement für Betriebe“. Frankfurt am Main 2003, S. 5 f.

8 Vgl. Müller G., Landeshauptstadt München (Hrsg.): Betriebliches Mobilitätsmanagement – Status Quo einer Innovation in Deutschland und Europa. In: Veröffentlichung des Referates für Arbeit und Wirtschaft. Heft Nr. 133. November 2001. S. 12 f.