Diplomarbeit
für das Fachgebiet Verkehrswesen an der Universität für Bodenkultur in Wien

Geschwindigkeitsbremsen an der Ortseinfahrt

Verfasser: Martin Linauer
1998

Inhaltsverzeichnis

1 Einleitung ... 4

2 Problemstellung ... 6
2.1 Fahrgeschwindigkeiten des KFZ-Verkehrs an herkömmlichen Ortseinfahrten ... 6
2.2 Gestaltung des Ortseinfahrtsbereiches ... 8

3 Begriffe und Meßgrößen ... 10
3.1 Augenblicksgeschwindigkeit ... 10
3.2 Lokale und momentane Geschwindigkeit ... 10
3.3 Fahrgeschwindigkeit ... 10
3.4 Geschwindigkeitsprofil ... 10
3.5 Beurteilungsgröße Vm ... 10
3.6 Beurteilungsgröße V85 ... 11
3.7 Inselparameter pi ... 12

4 Meßverfahren ... 13
4.1 Auswahl der Meßstellen ... 13
4.2 Beschreibung der Inseltypen ... 14
4.2.1 Fahrbahnteiler ohne Fahrstreifenverschwenkung ... 15
4.2.2 Fahrbahnteiler mit einseitiger Fahrstreifenverschwenkung ... 15
4.2.3 Fahrbahnteiler mit beidseitiger Fahrstreifenverschwenkung ... 16
4.3 Meßgerät ... 17
4.4 Durchführung der Messungen ... 19
4.5 Stichprobenumfang ... 20

5 Methode der Auswertung ... 23

6 Beschreibung der Meßstellen und Ergebnisse ... 27
6.1 Korneuburg (pi = 17,7) ... 27
6.1.1 Allgemeines ... 27
6.1.2 Abmessungen ... 28
6.1.3 Geschwindigkeitsverhalten vor baulicher Maßnahme ... 29
6.1.4 Geschwindigkeitsverhalten nach baulicher Maßnahme ... 30
6.1.5 Vorher-Nachher-Vergleich ... 31
6.1.6 Analyse der Bremsinsel ... 33
6.2 Klein Engersdorf (pi = 10,0) ... 34
6.2.1 Allgemeines ... 34
6.2.2 Abmessungen ... 36
6.2.3 Geschwindigkeitsverhalten vor baulicher Maßnahme ... 37
6.2.4 Geschwindigkeitsverhalten nach baulicher Maßnahme ... 38
6.2.5 Vorher-Nachher-Vergleich ... 39
6.2.6 Analyse der Bremsinsel ... 40
6.3 Stetten West (pi = 9,7) ... 42
6.3.1 Allgemeines ... 42
6.3.2 Abmessungen ... 44
6.3.3 Geschwindigkeitsverhalten vor baulicher Maßnahme ... 45
6.3.4 Geschwindigkeitsverhalten nach baulicher Maßnahme ... 46
6.3.5 Vorher-Nachher-Vergleich ... 47
6.3.6 Analyse der Bremsinsel ... 48
6.4 Stetten Ost (pi = 9,2) ... 50
6.4.1 Allgemeines ... 50
6.4.2 Abmessungen ... 52
6.4.3 Geschwindigkeitsverhalten vor baulicher Maßnahme ... 53
6.4.4 Geschwindigkeitsverhalten nach baulicher Maßnahme ... 54
6.4.5 Vorher-Nachher-Vergleich ... 55
6.4.6 Analyse der Bremsinsel ... 56
6.5 Leobendorf (pi = 6,1) ... 58
6.5.1 Allgemeines ... 58
6.5.2 Abmessungen ... 60
6.5.3 Geschwindigkeitsverhalten vor baulicher Maßnahme ... 61
6.5.4 Geschwindigkeitsverhalten nach baulicher Maßnahme 62
6.5.5 Vorher-Nachher-Vergleich 63
6.5.6 Analyse der Bremsinsel 64

7 Zusammenstellung der Ergebnisse 66

8 Dimensionierungshilfe für Bremsinseln 69
8.1 Dänische Richtlinien für Mittelinseln mit Fahrbahnverzug 69
8.2 Vergleich mit Dänischen Richtlinien 71
8.3 Erstellung einer Dimensionierungshilfe für Bremsinseln 73

9 Schlußfolgerungen 77

10 Quellenverzeichnis 78

11 Anhang 80
11.1 Geschwindigkeitsmessungen der NÖ Landesregierung (Vorher) 80
11.2 Protokolle der Geschwindigkeitsmessungen (Nachher) ... 85

1 Einleitung

Ein Grundproblem der Verkehrssicherheit - besonders in Ortsgebieten - stellt die zu hohe Fahrgeschwindigkeit dar. Dies wurde in den letzten Jahrzehnten durch bis vor kurzem geltende Querschnittsrichtlinien unterstützt: Der Querschnitt der Fahrbahn im Freilandbereich wurde mit unverminderter Breite durch den Ort gezogen und so in zunehmendem Maße Fahrraum für den motorisierten Kraftfahrzeugverkehr zur Verfügung gestellt.

Straßenausbauten und zunehmende Motorisierung führten ganz allgemein zu einer beträchtlichen Anhebung der Verkehrsgeschwindigkeit [7]. Geschwindigkeitsmessungen des Kuratoriums für Verkehrssicherheit [6/10] zeigen österreichweit den gleichen Trend. Daraus geht hervor, daß Tempo 50 von rund 70% der PKW-Lenker und von rund 50% der LKW-Lenker überschritten wird. Selbst dort, wo Tempo 70 vorgeschrieben ist, fahren 50% der PKW-Lenker und 30% der LKW-Lenker schneller als erlaubt.

Diese hohen Fahrgeschwindigkeiten zeigen deutlich die Notwendigkeit einer zeitgemäßen Straßengestaltung, um die damit verbundenen Gefahren für andere, vor allem für die nicht motorisierten Verkehrsteilnehmer, zu reduzieren.

Der direkte Zusammenhang zwischen Geschwindigkeit und Unfallfolgen soll folgendes Beispiel veranschaulichen:[9]

Die Auswirkungen der Anfahrgeschwindigkeit auf die Verletzungsschwere der Fußgänger zeigt Abbildung 1-1. Demnach liegt die Wahrscheinlichkeit, als Fußgänger bei 30 km/h Anfahrgeschwindigkeit tödlich zu verunglücken bei 10%. Bei 50 km/h Anfahrgeschwindigkeit bereits bei 40%, und ab
70 km/h ist die Wahrscheinlichkeit des Überlebens kaum mehr gegeben.

Abbildung 1-1 in Downloaddatei enthalten.

Abbildung 1-1: Verletzungswahrscheinlichkeit für Fußgänger in Abhängigkeit unterschiedlicher Kollisionsgeschwindigkeit durch Kraftfahrzeuge [9]

Dieses Beispiel verdeutlicht die Notwendigkeit verkehrsberuhigender Maßnahmen im Ortsgebiet, um das tödliche Konfliktpotential zwischen Fahrgeschwindigkeit und Unfallhäufigkeit drastisch zu reduzieren.

In dieser Diplomarbeit werden im speziellen künstliche Engstellen an Ortseinfahrten (in weiterer Folge als Bremsinseln bezeichnet) als geschwindigkeitsdämfende Maßnahmen untersucht.

Ziel ist es, für die Praxis Empfehlungen abzugeben, unter welchen Randbedingungen bzw. geometrischen Ausführungsformen ein bestimmtes Geschwindigkeitsniveau erreicht werden kann. Dafür wurden an fünf verschiedenen Bremsinseln Geschwindigkeitsprofilmessungen an freifahrenden Fahrzeugen durchgeführt und ca. 22.000 Datenpaare (jeweils Entfernung und Geschwindigkeit) ausgewertet und analysiert.

2 Problemstellung

2.1 Fahrgeschwindigkeiten des KFZ-Verkehrs an herkömmlichen Ortseinfahrten

Durch das Amt der NÖ Landesregierung, Abteilung Straßenplanung, wurden in den letzten zehn Jahren laufend Geschwindigkeitsmessungen in Ortschaften durchgeführt, wo von Anrainern bzw. Gemeindevertretungen Maßnahmen zur Reduktion der Geschwindigkeiten des Kraftfahrzeugverkehrs gefordert wurden.

Die Ergebnisse an 22 herkömmlich ausgebauten Ortseinfahrtsbereichen zeigen, daß das Geschwindigkeitsniveau V85 bei den PKW deutlich über 70 km/h liegt und LKW eine um rund 10 km/h geringere Geschwindigkeit fahren [12]. Von Bedeutung ist, daß auch die mittlere Geschwindigkeit Vm sowohl für PKW als auch für LKW deutlich über 50 km/h liegt. Der Anteil der Überschreiter der vorgegebenen Geschwindigkeitsbeschränkung von 50 km/h liegt im Bereich der Ortstafel zwischen 90 und 100% (siehe Tabelle 2-1).

Tabelle 2-1 in Downloaddatei enthalten.

Tabelle 2-1: Geschwindigkeitsniveau des PKW- und LKW-Verkehrs herkömmlich ausgebauter Ortseinfahrtsbereiche (Ortstafel).Verordnete Höchstgeschwindigkeit 50 km/h.[12]

Abbildung 2-1 zeigt eine schematische Darstellung der Meßergebnisse und das vom Gesetzgeber vorgeschriebene Geschwindigkeitsniveau. Der Geschwindigkeitsunterschied zwischen IST und SOLL-Zustand beträgt dabei im Ortseinfahrtsbereich bis zu 25 km/h und stellt somit das angestrebte Reduktionspotential dar.

Abbildung 2-1 in Downloaddatei enthalten.

Abbildung 2-1: Geschwindigkeitsverlauf des KFZ-Verkehrs im Zuge von Ortsdurchfahrten [4]

Nahezu gleiche Ergebnisse zeigt die Auswertung der Messungen in Nordrhein-Westfahlen [3]. Auch hier konnte ein Geschwindigkeitsreduktionspotential von ca. 20 km/h ermittelt werden. Diese Entwicklung zeigt die Wichtigkeit verkehrsberuhigender Maßnahmen mit Signalwirkung im Bereich der Ortseinfahrten, da das rechtliche Signal - nämlich die Ortstafel - diese Wirkung nicht mehr erbringt.

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