Zusammenspiel von Herstellern, Zulieferern und
Entwicklungsdienstleistern in der Automobilindustrie

von: Kristof Trier

Inhaltsangabe

I. Einführung und thematischer Überblick

I.1 Einführung
I.2 Jüngste Geschichte der Entwicklungen in der Automobilindustrie
I.3 Entwicklungen seit Ende der 90er Jahre

II. Strukturelle Arbeitsteilungsformen in ihren verschiedenen Ausprägungen im Zusammenspiel zwischen Herstellern, Zulieferern und Entwicklungsdienstleistern

II.1 Alle Akteure betreffende Schlüsselbegriffe

II.1.1 Die Konzeption des „lean managements“ und seine Umsetzung in der Automobilindustrie
II.1.2 Verschiedene Formen von gängigen Kooperationsstrukturen in der Automobilindustrie

II.1.2.1 Strategische Allianzen
II.1.2.2 Strategische Netzwerke
II.1.2.3 Wertschöpfungspartnerschaften
II.1.2.4 Konzentrationsformen der Fusion und der Akquisition

II.1.3 Vertrauen und Informationsweitergabe innerhalb interunternehmerischer Kooperationen

II.2 Besonderheiten in OEM- Zulieferer- Beziehungen
II.3 Besonderheiten in OEM- Entwicklungsdienstleister- Beziehungen

II.1.5 Besonderheiten in Zulieferer- Entwicklungsdienstleister- Beziehungen

III. Aktuelle Entwicklungen innerhalb der Automobilindustrie

III.1 aktuelle Entwicklungen der OEMs
III.2 aktuelle Entwicklungen der Zuliefererbranche
III.3 aktuelle Entwicklungen in der Entwicklungsdienstleistersbranche

I. Einführung und thematischer Überblick

I.1 Einführung

Zum Zwecke des besseren Verständnisses für die Beweggründe, die die Automobilbranche jene in dieser Arbeit beschriebenen Veränderungen und Neuordnungen in ihren Produktionsorganisationen als notwenig und zweckmäßig erscheinen ließen und lassen, erscheint ein Rückblick auf die Wandlung, denen der Automobilmarkt insbesondere im Zuge der Globalisierung der Wirtschaft unterworfen war, als sinnvoll. Diesem wird in Kapitel I Rechnung getragen, indem ein verkürzter Überblick über die bestehenden Strukturen der Zusammenarbeit von Automobilherstellern, Zulieferern und Entwicklungsdienstleistern und ein historischer Umriss, wie diese entstanden sind, gegeben wird. Kapitel II beschäftigt sich anschließend tiefer mit Aufbau und Organisation der jeweiligen Zusammenarbeitsformen. Die Definition einiger Schlüsselbegriffe erscheint in diesem Kontext unumgänglich. Kapitel III schließlich fokussiert die einzelnen Parteien separat voneinander und beschreibt, welchen Veränderungen die einzelnen Branchen unterworfen waren und sind, zeigt Chancen, aber auch Risiken anhand von Beispielen, für die Unternehmen auf. Diesem sind jedoch, genauso wie einer möglicherweise reizvollen und in einigen Fällen sogar notwendig im Sinne des Verständnisses erscheinenden Vertiefung der einzelnen Teilbereiche der Thematik, durch die formelle Begrenzung der Arbeit natürliche Grenzen gesetzt. Zur Vertiefung der hier dargestellten Sachverhalte wird auf die umfangreich existente Literatur verwiesen, welche ebenfalls auszugsweise im Literaturverzeichnis benannt wird.

I.2 Jüngste Geschichte der Entwicklungen in der Automobilindustrie

Zum Beginn der 90er Jahre war die Automobilindustrie weltweit einer zunehmenden Verengung des Marktes unterworfen. Das Überangebot auf dem globalisierten, jedoch von vielen Mitbewerbern umworbenen Markt lässt die Preis- und Qualitätsansprüche der Kunden schon seit Anfang der 80er steigen¹. Dieser zunehmenden Sättigung der Triadenmärkte, also der traditionellen Märkte Nordamerika, Europa und Südostasien, standen die noch relativ unerschlossenen Märkte Osteuropas und Mittelasiens gegenüber.

Die Unternehmensstrategien der nordamerikanischen und der europäischen (Japan ist hier aufgrund seines späten Erstarkens Mitte der 60er ein Sonderfall) zielten bis in die späten 70er darauf ab, im fordistischen Sinne durch standardisierte Massenproduktion größtmögliche Rationalisierungsgewinne, economies of scale zu erzielen. Massenkaufkraft und Bevölkerungswachstum ließen die Unternehmen in immer kürzerer Zeit immer mehr Produkte auf den Markt zu bringen. Im Rahmen der fortschreitenden Industrialisierung und deren technischer Möglichkeiten wurden auch die verschiedenen Basisprodukte immer mehr in Massenfertigung hergestellt. Auch hierbei zielte man in erster Linie darauf ab, Rationalisierungspotentiale auszuschöpfen². Dabei waren die Organisationen der Hersteller von einer hohen Leistungstiefe geprägt. Die Zulieferer wurden durch Institutionalisierung eng an das Unternehmen gebunden. Sie erledigten in der Regel die von den Herstellern sehr genau vordefinierten Aufgabenstellungen. Forschung und Entwicklung erfolgte beinahe ausschließlich beim Hersteller. Um Betriebskostenvorteile angemessen zu realisieren, vergrößerten die bisher nationalen Automobilindustrien ihre relevanten Märkte international. Dies führte zu verschärften Wettbewerbsbedingungen, die eine Verkürzung der Produktlebenszyklen aufgrund vermehrter Differenzierung der Basismodelle seit Beginn der 80er Jahre hatte. Auswirkung und Verstärkung dieser Entwicklung waren und sind seitdem steigende Kundenansprüche. Der Globalisierungsprozess beschränkte sich dabei zunächst auf den Vertrieb, wurde aber schon bald auf andere Unternehmensbereiche ausgedehnt.³ Um dem Wettbewerb standhalten zu können, zielten die Hersteller daher in erster Linie auf die Verkürzung des time-tomarket, der Zeitspanne von der Entwicklung eines Produkts bis zu seiner Serienauslieferung.⁴

Vorrangig die japanische Konkurrenz bedrängt die europäischen und amerikanischen Märkte.⁵ Diese waren aufgrund der Managementmethode des lean managements, einer Dezentralisierungsmanagementorganisation, womit der anspruchsvolle Markt schneller mit hochwissensintensiven Neuerungen in kürzeren Zeitabständen beliefert werden kann, in einer erheblichen Kostenvorteilslage gegenüber ihren Konkurrenten. Sie beantworteten damit die Technisierungsentwicklung der Automobilindustrie und die aufgrund der erhöhten Diffusion verkürzten Lebenszyklen neuer Technologien und zwangen ihre Konkurrenten, ihre Managementstrategien ebenfalls zugunsten einer Neuorientierung in diese Richtung zu überdenken. ⁶

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1 Schwarz 1994: S. 24f.

2 Denner 1998: S. 1ff

3Womack, Jones, Roos 1991: S. 221

4 Schwarz 1994: S. 26

5 Ittermann, Mühge, Schumann 2003: S. 4

6 Bartelt 2002: S. 7f.