Analyse des Seeverkehrsmarktes
im Baltikum & Rußland

Diplomarbeit an der Fachhochschule Kiel, Fachbereich Wirtschaft

Wintersemester 1999 / 2000

Vorgelegt von :
Nils Hüttenrauch

Abgabetermin : 03.02.2000

Inhaltsverzeichnis

1. Einleitung ... 1

2. Theoretische Einführung mit Erläuterung von Grundbegriffen ... 4
    2.1 Bedeutung der Seeschiffahrt ... 6
    2.2 Beteiligte im Seeverkehr ... 6
    2.3 Schiffstypen und deren Charakteristika ... 9
        2.3.1 RoRo-Schiffe ... 9
        2.3.2 Andere Schiffsbaureihen ... 15
    2.4 Transportbehälter im Seeverkehr ... 18
        2.4.1 Container ... 18
        2.4.2 Trailer ... 21
        2.4.3 Wechselbehälter ... 23
    2.5 Seehäfen ... 24
        2.5.1 Allgemeine Bedeutung ... 24
        2.5.2 Funktionen und ökonomische Zwänge ... 25
        2.5.3 Abgrenzung zwischen Infra- und Suprastruktur von Häfen ... 29
    2.6 Der Ostseeraum ... 31
        2.6.1 Historische Entwicklung ... 31
        2.6.2 Definition und Gebietsabgrenzung ... 39

3. Die baltischen Staaten und Rußland ... 42
    3.1 Estland ... 43
    3.2 Lettland ... 47
    3.3 Litauen ... 50
    3.4 Rußland ... 52
    3.5 Ökonomische Entwicklung in der baltischen und russischen Region ... 54
        3.5.1 Makroökonomische Betrachtung der Länder ... 54
        3.5.2 Wirtschaftsbeziehungen im Ostseeraum ... 59
            3.5.2.1 Handelsbilanz Estland ... 60
            3.5.2.2 Handelsbilanz Lettland ... 62
            3.5.2.3 Handelsbilanz Litauen ... 64
            3.5.2.4 Handelsbilanz Rußland ... 66
        3.5.3 Außenhandel zwischen Deutschland und dem Baltikum ... 67

4. Baltische Seehäfen und Verkehrsinfrastruktur im Hinterland ... 73
    4.1 Estland ... 73
        4.1.1 Infra- und Suprastruktur ... 74
        4.1.2 Güterumschlag ... 79
        4.1.3 Muuga-Port of Tallinn ... 83
    4.2 Lettland ... 86
        4.2.1 Liepaja ... 87
            4.2.1.1 Infra- und Suprastruktur ... 88
            4.2.1.2 Güterumschlag ... 90
        4.2.2 Ventspils ... 91
            4.2.2.1 Infra- und Suprastruktur ... 91
            4.2.2.2 Güterumschlag ... 93
        4.2.3 Riga Commercial Port ... 95
            4.2.3.1 Infra- und Suprastruktur ... 96
            4.2.3.2 Güterumschlag ... 97
    4.3 Litauen ... 99
        4.3.1 Klaipeda ... 100
            4.3.1.1 Infra- und Suprastruktur ... 100
            4.3.2.2 Güterumschlag ... 102
        4.3.2 Umschlagbetriebe in Klaipeda ... 105
    4.5 Kurze Zusammenfassung ... 107
    4.6 Verkehrsinfrastruktur der baltischen Länder ... 109
        4.6.1 Estland ... 109
            4.6.1.1 Schienenverkehr ... 109
            4.6.1.2 Straßenverkehr ... 110
        4.6.2 Lettland ... 112
            4.6.2.1 Schienenverkehr ... 112
            4.6.2.2 Straßenverkehr ... 113
        4.6.3 Litauen ... 114
            4.6.3.1 Schienenverkehr ... 114
            4.6.3.2 Straßenverkehr ... 114
        4.6.4 Überregionale Verkehrsprojekte ... 115

5. Russische Ostseehäfen ... 117
    5.1 St. Petersburg ... 118
        5.1.1 Infra- und Suprastruktur des Hafens ... 120
        5.1.2 Güterumschlag ... 123
    5.2 Kaliningrad ... 123
        5.2.1 Infra- und Suprastruktur ... 125
        5.2.2 Güterumschlag ... 126

6. Deutsche Handelspartner der Region ... 127
    6.1 Kiel ... 127
        6.1.1 Infra- und Suprastruktur ... 128
        6.1.2 Güterumschlag ... 131
        6.1.3 Schiffsverbindungen ab Kiel ... 133
        6.1.4 Transportkostenvergleich ... 134
    6.2 Lübeck ... 140

7. Schlußbetrachtung ... 141

8. Quellenverzeichnis ... 145

Tabellenverzeichnis:
Tabelle 1: Bevölkerung und BIP der baltischen Länder und Rußland ... 55
Tabelle 2: Entwicklung des BIP im Baltikum und Rußland (i.v.H) ... 58
Tabelle 3: Handelsbilanz Estland in Millionen USD ... 60
Tabelle 4: Handelsbilanz Lettland in Millionen USD ... 62
Tabelle 5: Handelsbilanz Litauen in Millionen USD ... 64
Tabelle 6: Handelsbilanz Rußland in Milliarden USD ... 66
Tabelle 7: Deutscher Außenhandel mit Estland (in Mio. DM) ... 67
Tabelle 8: Deutscher Außenhandel mit Litauen (in Mio. DM) ... 68
Tabelle 9: Deutscher Außenhandel mit Lettland (in Mio. DM) ... 69
Tabelle 10: Deutscher Seegüterverkehr mit dem Baltikum (1998, in 1000 t) ... 71
Tabelle 11: Deutscher Seegüterverkehr nach Ländern (1998, in 1000 t) ... 72
Tabelle 12: Güterumschlag Tallinn (in 1000 t) ... 79
Tabelle 13: Güterumschlag Liepaja (in 1000 t) ... 90
Tabelle 14: Güterumschlag Ventspils (in 1000 t) ... 93
Tabelle 15: Güterumschlag Riga (in 1000 t) ... 97
Tabelle 16: Übersicht der Hafeneinrichtungen Klaipedas ... 101
Tabelle 17: Güterumschlag Klaipeda nach Güterarten ... 103
Tabelle 18: Güterumschlag St. Petersburg (in 1000 t) ... 123
Tabelle 19: Seefrachten ab Kiel (in DM) ... 135
Tabelle 20: Frachtrate Transportvariante I (in DM) ... 136
Tabelle 21: Frachtrate Transportvariante II (in DM) ... 137

Abbildungsverzeichnis:
Abbildung 1: Betriebsformen der Seeschiffahrt ... 5
Abbildung 2: Trailer ... 22
Abbildung 3: Seehafenfunktionen ... 25
Abbildung 4: Ökonomischer Teufelskreislauf eines Seehafens ... 28
Abbildung 5: Hafeninfrastruktur ... 29
Abbildung 6: Hafensuprastruktur ... 30
Abbildung 7: Landkarte des Baltikums ... 38
Abbildung 8: Landkarte von Estland ... 43
Abbildung 9: Landkarte von Lettland ... 47
Abbildung 10: Landkarte von Litauen ... 50
Abbildung 11: Graphische Darstellung der Ex- und Importe Estlands ... 60
Abbildung 12: Graphische Darstellung der Ex- und Importe Lettlands ... 62
Abbildung 13: Graphische Darstellung der Ex- und Importe Litauens ... 64
Abbildung 14: Hafen Tallinn / Estland ... 74
Abbildung 15: Hafenskizze: Muuga Port, Kopli und Tallinn City Port ... 78
Abbildung 16: Prozentuale Güterstruktur Tallinn / Import (im Jahr 1998) ... 81
Abbildung 17: Schiffsankünfte in Tallinn (1994-1998) ... 82
Abbildung 18: Muuga-Port ... 83
Abbildung 19: Häfen Lettlands ... 86
Abbildung 20: Prozentuale Güterstruktur Ventspils (im Jahr 1997) ... 94
Abbildung 21: Hafen Riga / Lettland ... 96
Abbildung 22: Litauen ... 99
Abbildung 23: Hafen Klaipeda / Litauen ... 100
Abbildung 24: Prozentuale Güterstruktur Klaipeda (im Jahr 1998) ... 102
Abbildung 25: Tonnageübersicht baltische Häfen ... 107
Abbildung 26: Hafen von St. Petersburg ... 118
Abbildung 27: Hafenskizze St. Petersburg ... 121
Abbildung 28: Hafen von Kaliningrad ... 124
Abbildung 29: Ausbauplan Kiel-Ostuferhafen ... 130
Abbildung 30: Tonnage im Kieler Hafen ... 132
Abbildung 31: Entfernungen ab Kiel zu anderen Ostseehäfen (in SM) ... 138

Abkürzungsverzeichnis:
[...]

1. Einleitung
Der Zusammenbruch der ehemaligen sozialistischen Staaten und das Ende der einstigen Großmacht der Sowjetunion führte nicht nur im Binnenland, sondern gerade in der entsprechenden Küstenregion der Ostsee zu grundlegenden Veränderungen. Mit dem politischen Umbruch in Rußland wurde die Gründung und Unabhängigkeit der baltischen Länder Estland, Lettland und Litauen hervorgerufen. Durch den politischen Integrationsprozeß nach der Wiedererlangung der politischen Souveränität der drei baltischen Republiken haben sich innerhalb der vergangenen Jahre neue Handels- und Verkehrsströme entwickelt.
Nach der Trennung von dem sozialistischen System der Sowjetunion kam es im Jahre 1990 zur Integration der baltischen Häfen in das marktwirtschaftliche System. Hierbei entstand für jeden einzelnen Hafen eine neue Situation - man war durch die Loslösung von den alten Traditionen jetzt den Regeln des Wettbewerbs ausgesetzt.
Im Gegensatz zu früher, als die Warenströme zentral von Moskau aus gesteuert wurden, funktioniert der Warenverkehr mit den westlich orientierten Ländern heute ebenfalls nach marktwirtschaftlichen Gesichtspunkten.

Durch die Zunahme des Handels mit den westeuropäischen Ländern, sowie die Globalisierung und Internationalisierung der Märkte erfolgte eine Vielzahl von Handelsbeziehungen, die durch den Einsatz verschiedener Verkehrsträger durchgeführt werden.
Eine Variante, um Güter von A nach B zu befördern, ist das Seeschiff. Derzeit werden etwa 7 Prozent des Weltseeverkehrs über die Ostsee abgewickelt. Das heißt konkret, es bewegen sich jährlich fast 80.000 Schiffe in diesem Verkehrsraum.

Damit gehört die Ostsee zu den verkehrsreichsten Meeren der Erde und entwickelt sich durch den fortschreitenden Erweiterungsprozeß der Europäischen Union immer stärker zu einem europäischen "Binnenmeer".
Glaubt man den Prognosen für die Zukunft, wird sich der Güterverkehr in den kommenden Jahren drastisch erhöhen. Das wird sich auch auf die einzelnen Hafenstandorte auswirken. Zuversichtliche Vorhersagen versprechen sogar eine Verdopplung des derzeitigen Umschlagvolumens bis zum Jahr 2010. Die Seehäfen spielen dabei in ihrer Funktion als logistische Schnittstelle zwischen Wasser und Land eine entscheidende Rolle

Diese Diplomarbeit beschäftigt sich mit der Analyse des Seeverkehrsmarktes mit den baltischen Ländern und Rußland. Dabei soll der Schwerpunkt auf die Einrichtungen und den Güterumschlag der jeweiligen Hafenstandorte in der baltischen Region gelegt werden. Hier ergeben sich seit der Eigenständigkeit dieser Länder unterschiedliche Entwicklungstendenzen, die zum einen durch die Krise in Rußland hervorgerufen werden und zum anderen durch die Annäherung in Richtung Westen bedingt sind.
Die Ausführungen beginnen zunächst mit einer theoretischen Einführung in die Transport- und Seeverkehrswirtschaft. Hier sollen grundlegende Dinge wie Funktionen eines Hafens, Schiffstypen, Beteiligte im Seeverkehr und eingesetzte Transportbehälter dargestellt werden. Nach einer kurzen historischen Betrachtung und Eingrenzung des Ostseeraumes werden die entsprechenden Länder hinsichtlich ihrer Geographie, Demographie, sowie politischen und wirtschaftlichen Lage untersucht. Mittels der Betrachtung der einzelnen Handelsbilanzen soll die allgemeine Außenhandelsentwicklung analysiert werden. Dies geschieht zusätzlich durch eine Einbeziehung des deutschen Warenverkehrs.
Im weiteren Verlauf werden einzelne Hafenstandorte im Baltikum und in Rußland näher betrachtet. Der Schwerpunkt soll in der Untersuchung der Hafeninfra- und Suprastruktur sowie des Güterumschlags liegen.

Die deutschen Häfen im Ostseeraum spielen ebenfalls eine entscheidende Rolle, wenn es um die Betrachtung des Seeverkehrs mit der Region des Baltikums und Rußlands geht. Ein Kapitel dieser Arbeit soll sich mit der Frage beschäftigen, welche Schiffsverbindungen derzeit auf dem Markt angeboten werden. Dabei richten sich die Untersuchungen auch auf die Analyse der Transportkosten und ob eventuell alternative Transportwege ökonomisch sinnvoll sind.
Auf eine Betrachtung der polnischen Seehäfen wird im Rahmen der Ausarbeitung verzichtet. Diese unterlagen durch eine frühzeitige westliche Orientierung nicht solchen Problemen, wie sie den baltischen Häfen nach dem politischen Umbruch entstanden sind. Hinzu kommt, daß die polnischen Häfen bereits zu Zeiten der UdSSR eine gewisse Eigenständigkeit pflegten und so nicht im vollen Umfang an die dirigistische Arbeitsteilung innerhalb des Rates für gegenseitige Wirtschaftshilfe (RGW) gebunden waren.
Als weitere Einschränkung der Thematik läßt sich die Einbeziehung deutscher Hafenstandorte erwähnen. Hierbei sollen sich die Ausführungen auf die schleswig-holsteinischen Städte Kiel und Lübeck konzentrieren. Diese beiden Häfen gehören derzeit zu den wichtigsten Schnittstellen im Seeverkehr zwischen Westeuropa und dem Baltikum bzw. Rußland.

2. Theoretische Einführung mit Erläuterung von Grundbegriffen
Aufgrund der zunehmenden Schwierigkeiten bei der Durchführung und Organisation von Landtransporten bieten sich die freien Kapazitäten und Entwicklungspotentiale des Seeschiffs an. Diese Kapazitäten setzen sich zum einen aus den schwimmenden Einheiten (Schiffen) und zum anderen aus den Häfen zusammen.
"Die Seeschiffahrt erfüllt ihre Transportaufgabe in qualitativer, quantitativer, räumlicher und zeitlicher Abhängigkeit von anderen Sektoren der Wirtschaft. ... Im Rahmen der Transportkette vom Hersteller zum Verbraucher stellt der ... Seetransport das mittlere Glied dar. Zeitlich und räumlich vor- bzw. nachgelagerte Leistungen werden durch andere Verkehrsträger und Dienstleistungsunternehmen erbracht...".

Grundsätzlich läßt sich die Seeschiffahrt in zwei Bereiche aufgliedern. Es gibt den Linien- und den Gelegenheitsverkehr (vgl. Abb. 1). Während bei der Linienschiffahrt bestimmte Häfen in einer regelmäßigen Frequenz (Fahrplan) angelaufen werden, kommt es bei der Trampschiffahrt nur zu Abfahrten, wenn Ladung vorhanden ist.

[...]