Heilbronn University
Hochschule für Technik und Wirtschaft
Studiengang Verkehrsbetriebswirtschaft und Logistik
Verkehrswirtschaftliches Seminar
- Personenverkehr -
im WS 2006/2007

Marktpotential für Interkontinentalangebote auf
Sekundärflughäfen in Europa

von

Sascha Mayer

Inhaltsverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis  II
Abbildungsverzeichnis  II
Tabellenverzeichnis  II

1 Einführung: Die Bedeutung von Sekundärflughäfen in der Entwicklung des interkontinentalen Flugverkehrs 1
1.1 Problemstellung 1
1.2 Begriffsdefinitionen 3
1.2.1 Interkontinentalflugverkehr 3
1.2.2 Sekundärflughafen 4
1.3 Die aktuelle Entwicklung von Interkontinental-Direktflügen von Sekundärflughäfen in Europa 5

2 Die Marktattraktivität von interkontinentalen Direktflügen 7
2.1 Betriebswirtschaftliche Vorteile von Interkontinentalflügen aus Sicht eines Flughafens 7
2.1.1 Höhere Verkehrseinnahmen (Aviation-Bereich) 7
2.1.2 Höhere kommerzielle Einnahmen (Non-Aviation-Bereich) 7
2.2 Regionalwirtschaftliche Vorteile interkontinentaler Flugverbindungen 8
2.3 Drehkreuzstrategie vs. Punkt-zu-Punkt-Verkehre - aus Sicht einer Fluggesellschaft 10

3 Die Determinanten für das Angebot von Interkontinentalflügen an Sekundärflughäfen 13
3.1 Externe Determinanten 13
3.1.1 Hubkapazitäten 13
3.1.2 Originäraufkommen 14
3.2 Flughafenspezifische Determinanten 15
3.2.1 Landseitige Verkehrserschließung bzw. -Anbindung 15
3.2.2 Infrastrukturelle Tauglichkeit für Langstreckenflüge 17
3.2.3 Flughafenmarketing als Instrument zur Generierung von Interkontinentalverbindungen 18

4 Schlussbemerkung und Ausblick: 20

Literaturverzeichnis  III

1 Einführung: Die Bedeutung von Sekundärflughäfen in der Entwicklung des interkontinentalen Flugverkehrs

1.1 Problemstellung

Vorangetrieben durch technischen Fortschritt in den Bereichen Information, Kommunikation, Transport und Verkehr haben die weltweiten wirtschaftlichen und kulturellen Verflechtungen in den vergangenen 25 Jahren ein noch nie da gewesenes Ausmaß erreicht.¹

Der Luftverkehr bildet den dynamischsten Sektor innerhalb des Verkehrsbereiches - in den letzten Jahrzehnten und auch weiterhin - der jährliche Zuwachs wird auf absehbare Zeit mit etwa 5 % abgeschätzt, für die Luftfracht² liegen die Erwartungen teils noch darüber - über einen 20- Jahres-Zeitraum hin bedeutet dies etwa eine Verdreifachung (vgl. die regelmäßigen Prognosen von Boeing und Airbus).³

In einer weltweit arbeitsteiligen Wirtschaft ermöglicht der Luftverkehr den Transport von Waren und Personen in kurzer Zeit über große Distanzen, folglich sind Globalisierungstendenzen insbesondere im Luftverkehr deutlich erkennbar. In den letzten 50 Jahren, d. h. ungefähr seit Beginn des Massenluftverkehrs, erhöhte sich die Anzahl der beförderten Passagiere im weltweiten Fluglinienverkehr in den Mitgliedsstaaten der ICAO von 68 Millionen (1955) zu 2,022 Milliarden Passagieren im Jahr 2005. Dagegen stieg die Transportleistung, gemessen an den zurückgelegten Passagierkilometern (PKM), im gleichen Zeitraum stärker an: von 61 Millionen PKM (1955) hin zu 3,72 Milliarden PKM (2005).⁴ Daraus lässt sich schließen, dass immer mehr Passagiere immer größer werdende Distanzen zurücklegen.

Als ein weiteres Indiz für Globalisierungstendenzen im Luftverkehr kann die starke Zunahme des internationalen Verkehrs (insbesondere auf Interkontinentalverbindungen) angesehen werden.

Die nachfolgende Tabelle untermauert diese Entwicklung und zeigt einen mehr als doppelt so starken Zuwachs der Flüge von deutschen Flughäfen ins ferne außereuropäische Ausland⁵ (ohne Mittelmeeranrainer) mit einer Veränderung von 29,9% im Vergleich zum Gesamtverkehr mit einer Veränderung der Flüge um nur 13,4%.⁶

Tabelle 1: Entwicklung des Luftverkehrs ab deutschen Flughäfen nach Zielregionen
Quellen: Eigene Berechnungen in Anlehnung an das Statistisches Bundesamt, Fachserie 8 Reihe 6.2, Luftverkehr 2002; Statistisches Bundesamt, Fachserie 8, Reihe 6.1, Luftverkehr 2005.

[...]

In Europa haben sich mit Amsterdam, Frankfurt, London und Paris, historisch bedingt durch die multinationale Struktur, vier so genannte Mega-Hubs⁷ entwickelt, die als große Umsteigeflughäfen in Ballungszentren speziell der Abwicklung von interkontinentalen Massenluftverkehren dienen.⁸ Diese Hub-Flughäfen, auch als Primärflughäfen klassifiziert, können folglich am ehesten von der vermehrten Nachfrage nach Langstreckenverbindungen profitieren, während Sekundärflughäfen⁹ wie Hamburg, Berlin-Tegel oder Stuttgart nur vereinzelt Interkontinentalverbindungen im Flugangebot haben bzw. hinzugewinnen.

Für die Flughäfen ist der Interkontinentalverkehr jedoch sehr attraktiv und lukrativ, da einerseits für größeres Fluggerät höhere Benutzungsgebühren und Abfertigungsentgelte anfallen; auf der anderen Seite geben Fluggäste im internationalen Verkehr während ihres längeren Aufenthalts im Flughafengebäude mehr aus zur Deckung ihrer Bedürfnisse als Passagiere im nationalen oder regionalen Flugverkehr.¹⁰

In der vorliegenden Arbeit soll untersucht werden, inwieweit ein Marktpotential für Interkontinentalangebote auf Sekundärflughäfen in Europa vorhanden ist, diese Art von Flugverkehr vorteilhaft sein kann, welche Einflussfaktoren berücksichtigt werden müssen und inwiefern durch gezieltes Vorgehen zusätzliche Interkontinental-Verkehre generiert werden können.

[....]

1 Vgl. Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit (2001), S.8.

2 Da Asien und Lateinamerika stärker in die internationale Wertschöpfungskette eingebunden werden, sind größere Transportweiten im Luftverkehr die automatische Folge. Wegen der vielen zeitlich eng organisierten Produktionsprozesse sind Flugzeuge bei immer mehr Gütern Transportmittel der ersten Wahl. Nicht zuletzt deshalb übertreffen die Prognosen für den Frachtverkehr jene für den Personenverkehr (Heymann, E. (2006), S.5). Das Marktpotential für Interkontinentalangebote im Luftfracht-Segment soll jedoch nicht Hauptbestandteil dieser Arbeit sein, da es sich um ein personenverkehrliches Hauptseminar handelt.

3 Vgl. Airbus Industries (2004), S. 2f. und S.32f.; vgl. Boeing Commercial Airplanes (2006), S.5/ 36/ 42.

4 Vgl. ICAO (2006), S. 9; Pompl, W. (2002), S.2.

5 Mittelmeeranrainer in Nordafrika (z.B. Tunesien, Marokko, Ägypten) und im Nahen Osten (z.B. Israel, Syrien, Libanon) wurden aufgrund der kurzen Flugdistanz bei der Berechnung zur Entwicklung der Passagierbeförderung und Anzahl der Flüge zu interkontinentalen Langstreckenzielen nicht berücksichtigt (siehe Tabelle 1)

6 Vgl. Statistisches Bundesamt, Fachserie 8 Reihe 6.2, Luftverkehr 2002 und Fachserie 8, Reihe 6.1, Luftverkehr 2005.

7 In einem Mega-Hub treffen sich Verbindungen aus mehreren Netzwerken und bündeln sich im gleichen Hub, welcher unter anderem auch als Multi-Hub bezeichnet wird, da er mehreren Fluggesellschaften als zentrales Drehkreuz dient (Vgl. Sterzenbach, R./ Conrady, R. (2003), S.119 und vgl. Pompl, W. (2002), S.403).

8 Vgl. Maurer, P. (2003), S.346.

9 Begriffsdefinitionen in Kapitel 1.2.

10 Vgl. Doganis, R. (1992), S.132ff.