Emissionszertifikate im Luftverkehr

von: Sascha Mayer

WS 2006/2007

Inhaltsverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis  II  in der Downloaddatei vorhanden]
Abbildungsverzeichnis: III [in der Downloaddatei vorhanden]
Tabellenverzeichnis: III [in der Downloaddatei vorhanden]

1 Einführung 1

1.1 Emissionshandel als Instrument zur Reduzierung der Treibhausgase 1
1.2 Die Einbeziehung des Luftverkehrs in den Emissionshandel 3

2 Die klimarelevanten Emissionen des Luftverkehrs und ihre Auswirkungen 5

3 Zentrale Aspekte der Gestaltung von Emissionszertifikaten im Luftverkehr 7

3.1 Einbindung in das EU-Emissionshandelssystem 7
3.2 Offenes, halb-offenes oder geschlossenes System 8
3.3 Geografischer Anwendungsbereich 9
3.4 Zuteilung von Zertifikaten (Erstvergabe und Handelbarkeit) 11
3.5 Nicht-CO2-Emissionen 12
3.6 Ausnahmen vom Emissionshandelssystem 13

4 Auswirkungen der Einbeziehung des Luftverkehrs in das Emissionshandelsystem 14

4.1 Umweltauswirkungen 14
4.2 Ökonomische und soziale Auswirkungen 14

4.2.1 Auswirkungen auf Fluggesellschaften und Kunden 14
4.2.2 Tourismus 16

4.3 Internationale Folgen 17

5 Schlussbemerkung 18

Anhang 19

Literaturverzeichnis

1 Einführung

1.1 Emissionshandel als Instrument zur Reduzierung der Treibhausgase¹

Auf internationaler Ebene wird künftig ein bislang eher unbekanntes und umstrittenes Modell als ein Instrument für die Reduzierung der Emissionen an Treibhausgasen eingeführt. Es geht um den Handel mit so genannten Emissionszertifikaten/ -lizenzen, kurz auch „Emissionshandel“, oder „Emissions Trading“ genannt. Dieser Handel ist im so genannten Protokoll von Kyoto aus dem Jahre 1997 als ein Instrument zur Reduzierung von Treibhausgasen ausdrücklich genannt.² Dieses soll dazu beitragen, die mit dem Protokoll übernommene Verpflichtung zu erfüllen, Treibhausgasemissionen in den Jahren 2008 bis 2012 um insgesamt 5,2 % unter den Stand von 1990 zu verringern.³

„Die Idee, Schadstoffemissionen innerhalb eines Gebietes durch die Vergabe von handelbaren Emissionszertifikaten zu regulieren, geht auf Dales (1968) zurück.“⁴ Beim Instrumentarium der handelbaren Emissionszertifikate nimmt der Staat oder Staatenbund (EU) die Grundposition des primären Eigentümers der Umweltbereiche ein. Er legt eine maximale Gesamtemission (Emissionsziel) eines Schadstoffes fest, die innerhalb einer bestimmten Zeit insgesamt von allen zertifikatspflichtigen Emittenten (Industrie, usw.) innerhalb eines bestimmten Gebietes an einen Umweltbereich abgegeben werden darf. Mit der Ausgabe von handelbaren Emissionszertifikaten vergibt er dann ein verbrieftes und veräußerbares Recht auf Emissionen des Schadstoffes in genau festgelegtem Umfang in der bestimmten Zeit an einzelne Interessenten.⁵

Am 01.01.2005 startete ein EU-weites Emissionshandelssystem (Emissions Trading Scheme, ETS). Es ist das erste verbindliche CO2-Emissionshandelssystem, welches tatsächlich angewendet wird. Im Kyoto-Protokoll hat sich die EU verpflichtet, im Zeitraum von 2008 bis 2012 8% ihrer Treibhausgasemissionen gegenüber dem Basisjahr 1990 einzusparen. Der Emissionshandel, der etwa die Hälfte der von der EU ausgehenden Treibhausgasemissionen abdeckt, soll helfen, dieses und weitere Ziele über 2012 hinaus zu erreichen.

Die Funktionsweise des Emissionshandels:⁶
„Mit dem 1. Januar 2005 begann für die Länder der erweiterten Europäischen Union (EU25) der Handel mit Emissionsrechten. Damit trat das erste multinationale Emissionshandelssystem in Kraft. Die erste Phase wurde von der EU-Kommission als Pilotphase für den Emissionshandel der ersten Kyoto-Verpflichtungsperiode (2008- 2012) konzipiert. Anders als im Falle des Kyoto-Protokolls sind es im EU ETS nicht Staaten, die Reduktionsverpflichtungen erfüllen müssen, sondern energieintensive Unternehmen. In den Emissionshandel sind derzeit 12.000 Anlagen verschiedener Unternehmen einbezogen. Pro Mitgliedsstaat wurden durchschnittlich zwischen 50 und 400 Anlagen erfasst, in größeren bis zu 2500. Dabei handelt es sich beispielsweise um Kohle- und Gaskraftwerke, Mineralölraffinerien, Kokereien, Unternehmen, welche Roheisen und Stahl herstellen, Röst- und Sinteranlagen für Metallerz, Zement, Kalk, Glas, Keramik, Zellstoff und Papier. Die Mitgliedsstaaten der EU erstellen nationale Allokationspläne, in denen sie einzelnen Unternehmen bisher kostenlos Zertifikate („European Union Allowances“, EUAs) in der Höhe der ihnen erlaubten Emissionsmengen zuteilen. Mit diesen Zuteilungen können die Unternehmen handeln. Emittiert ein Unternehmen mehr CO2 als erlaubt, muss es eine entsprechende Menge von Berechtigungen zukaufen. Verringert es jedoch seine Emissionen können überschüssige Emissionsrechte an andere Unternehmen verkauft werden, die sich diese wiederum auf ihre Reduktionsziele anrechnen lassen können. Der Preis wird über den Markt geregelt und lag im Frühjahr 2006 bei ca. 25 Euro pro Tonne CO2. Nach einem kurzzeitig massiven Einbruch der Preise infolge der bekannt gewordenen Überausstattung in manchen Ländern hat sich der Preis Ende Juni 2006 bei ca. 15 Euro eingependelt. Die Haupteffizienz des Systems besteht darin, dass es den Unternehmen Anreize bietet, ihre CO2-Emissionen zu senken, beispielsweise durch Investitionen in klimafreundlichere Energien. Ein emissionssteigerndes Verhalten macht sich hingegen durch höhere Kosten bemerkbar.“

1.2 Die Einbeziehung des Luftverkehrs in den Emissionshandel

In einer weltweit arbeitsteiligen Wirtschaft ermöglicht der Luftverkehr den Transport von Waren und Personen in kurzer Zeit über große Distanzen, fördert somit die europäische und globale Integration und ist aus der Gesellschaft des 21. Jahrhunderts nicht mehr wegzudenken.

Der Luftverkehr verstärkt jedoch leider auch die zunehmende Klimaänderung. Nach Schätzungen des Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC) trägt der internationale Flugverkehr mit etwa 3,5 % zur globalen Erwärmung bei. Setzt sich das Wachstum des Flugverkehrsaufkommens fort wie in den 90er Jahren, in denen der internationale Flugverkehr jährlich um 4 % wuchs, so dürfte der Beitrag des internationalen Flugverkehrs am Treibhauseffekt schon 2010 höher sein als der Beitrag Deutschlands zur globalen Erwärmung.⁷ Operationelle und technologische Verbesserungen versprechen zwar einen Ausgleich (1-2% Effizienzsteigerung jährlich), Stockmann geht jedoch davon aus, dass dieser Dämpfungseffekt nicht ausreichen wird, um die zusätzlichen Emissionen durch die starken Zuwachsraten zu kompensieren.⁸

Abbildung 1: Entwicklung der THG-Emissionen der EU-25 aus dem internationalen Flugverkehr [Abbildung in der Downloaddatei vorhanden]

[...]

1 Zu den Treibhausgasen gehören: Kohlendioxid, Methan, Distickstoffoxid, teilhalogenierter Fluorkohlenwasserstoff, perfluorierter Kohlenwasserstoff und Schwefelhexafluorid. (Vgl. Corino,C./ Jones, B./ Hawkes, P. (2002), S.165ff.).

2 Vgl. Brockmann, K. L./ Stronzik, M./ Bergmann, H. (1999), S.12-14.

3 Vgl. ebenda (1999), S.1.

4 Stehling, F. (1999), S.57.

5 Vgl. Brockmann, K. L./ Stronzik, M./ Bergmann, H. (1999), S.57f.

6 Harmeling, S./ Kubek, S. (2006), S.13.

7 Vgl. IPCC Intergovernmental Panel on Climate Change (1995), o.S.

8 Vgl. Stockmann, U./ Hafner, S. (2006), S.6.