Entwicklung und Prognose des europäischen Luftverkehrs

von Stefan Eisele

Inhaltsverzeichnis

1. Einleitung 1

2. Der Luftverkehr in Europa 2

2.1 Die Ausgangslage vor der Liberalisierung 2
2.1.1 Besonderheiten des europäischen Luftverkehrsmarktes 2
2.1.2 Quantitative Einordnung 4

2.2 Die Liberalisierung des Luftverkehrs 5
2.2.1 Ziele der Liberalisierung 5
2.2.2 Die drei Maßnahmenpakete 6

3. Aktuelle quantitative Entwicklung des Luftverkehrs 7

3.1 Carrier und Personal 8
3.2 Personenverkehr 9
3.3 Güterverkehr 13
3.4 Flughäfen 14

4. Tendenzen und Prognosen für den europäischen Luftverkehr 16

4.1 Tendenzielle Entwicklungen 16
4.2 Europäische Luftverkehrsprognose 17

5. Schlussbetrachtung 19

Anhang

Literaturverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Vergleich Europa / Nordamerika S. 4
Abbildung 2: Entwicklung des Fluglinienverkehrs der ICAO-Staaten S. 5
Abbildung 3: Beschäftigtenzahl der 14 größten EU-Carrier S. 9
Abbildung 4: Jährlicher Anstieg des Intra- und Extra-EU-Luftverkehrs S. 10
Abbildung 5: Entwicklung der Personenbeförderung im Intra-EU-Verkehr
und des EU-Verkehrs nach/aus Extra-EU-Ländern S. 10
Abbildung 6: Intermodale Anteile am Gesamtverkehr S. 11
Abbildung 7: Verkehrsentwicklung der AEA-Mitglieder 1998-2001 S. 12
Abbildung 8: Air Cargo-Entwicklung der AEA-Mitglieder 1997-2001 S. 13
Abbildung 9: Durchschnittliche Wachstumsraten p.a. 1995-2001 S. 14
Abbildung 10: Entwicklung der europäischen Flughäfen in 2000 S. 15
Abbildung 11: Prognose des europäischen Luftverkehrs 2002-2008 S. 18
Abbildung 12: Prognose des europäischen Luftcargoverkehrs 2001-2007 S. 18
Abbildung 13: Prognose des europäischen Passagierverkehrs bis 2004 S. 19

1. Einleitung

Die zivile Luftfahrt hat sich innerhalb weniger Jahrzehnte von einer theoretischen, visionären Wunschvorstellung des Menschen zu einem alltäglichen und unverzichtbaren Bestandteil des modernen Lebens sowie des Transportwesens entwickelt. Die in den letzten 50 Jahren extrem stark gestiegenen Zahlen des Passagier- sowie Luftfrachtverkehrs zeigen, dass zur Bewältigung des europäischen Luftverkehrs neue Strategien und weiterentwickelte Systeme nötig sind.
Nach langen Überlegungen hat die Europäische Union in den 80er Jahren entschieden, den bislang staatlich regulierten Luftverkehrsmarkt in Europa zu liberalisieren und neue Organisationsstrukturen zu schaffen, um einen einheitlichen europäischen Luftverkehr zu gestalten. Dies führte in den letzten 15 Jahren zu erheblichen Veränderungen in betriebswirtschaftlicher, volkswirtschaftlicher sowie ordnungspolitischer Hinsicht und hatte insbesondere in den 90er Jahren deutliche Auswirkungen auf die Entwicklung der europäischen Luftverkehrsdaten. Auch die Einschätzung des zukünftigen Luftverkehrs hat somit eine hohe Bedeutung bezüglich einer europäischen Vereinheitlichung von Wettbewerbsbedingungen, technischen Standards und der Luftraumüberwachung erlangt.
Diese Arbeit beschreibt die Entwicklung des europäischen Luftverkehrsmarktes seit den 80er Jahren. Dabei sollen insbesondere quantitative Daten die jüngere Entwicklung seit der Liberalisierung aufzeigen. Ebenfalls wird die aktuelle quantitative Lage des europäischen Luftverkehrs hinsichtlich der Nachwirkungen der terroristischen Anschläge des 11. September 2001 aufgezeigt und eine Prognose für die Luftverkehrsdaten kommender Jahre gegeben. Im folgenden Abschnitt wird zunächst kurz die europäische Ausgangslage sowie die Liberalisierung des Luftverkehrs beschrieben. Im dritten Teil folgt eine ausführliche Betrachtung der quantitativen Entwicklung seit Anfang der 90er Jahre in den Bereichen Carrier, Passage- und Frachtverkehr sowie europäische Flughäfen. Der vierte Teil gibt einen Ausblick auf die zu erwartende Entwicklung in den kommenden Jahren. Abschliessend endet diese Arbeit mit einer zusammenfassenden Schlussbetrachtung.

2. Die Luftverkehrsentwicklung in Europa

2.1 Die Ausgangslage vor der Liberalisierung

Bereits kurz nach dem Zweiten Weltkrieg gab es erste Bestrebungen, den Luftverkehr zu liberalisieren und weltweit ein multilaterales System zu implementieren. Doch dieses Vorhaben scheiterte damals hauptsächlich an den Interessengegensätzen zwischen den liberal eingestellten USA und den europäischen Staaten, insbesondere dem protektionistisch handelnden Großbritannien.
Somit blieb es auf dem europäischen Luftverkehrsmarkt für die folgenden Jahrzehnte bei dem Prinzip der nationalen Souveränität, wobei auf nationaler Ebene der Wettbewerb durch staatliche Marktregulierung eingeschränkt wurde. Die Staaten waren meist mehrheitlich an ihren nationalen Fluglinien ("flag carrier") beteiligt, die die Öffentlichkeit mit wichtigen Flugverbindungen bedienen sollten und im Gegenzug vor Konkurrenz weitgehend staatlich geschützt wurden. Gemäß Baumann (1995, S. 27) wurden hauptsächlich die europäischen Rahmenbedingungen wie Nachtflugverbote, Sperräume und hohe Gebühren für Flugsicherung, Landung und Abflug beklagt. Auf internationaler Ebene wurde der Flugverkehr der europäischen Staaten durch einzelne zwischenstaatliche bilaterale Luftverkehrsabkommen, insbesondere mit den USA, geregelt (Wittmann, 1994, S.27). Ein Verhandeln auf Gesamt-EU-Ebene mit dem EU-Ausland über Marktzugang zu außereuropäischen Strecken, das diesbezügliche Wettbewerbsverzerrungen zwischen den einzelnen europäischen Fluglinien verhindern könnte, scheiterte zu dieser Zeit an Kompetenzstreitigkeiten zwischen EU-Kommission, Mitgliedstaaten und Europäischem Parlament (Rogalla und Schweren, 1994, S.147).

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