Diplomarbeit
Modellpolitik bei Airbus – Eine finanzwirtschaftliche Analyse

Fakultät für Wirtschafts- und Organisationswissenschaften
Institut für Finanzwirtschaft- und Finanzdienstleistungen

David Müller

Inhaltsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis ... III

Tabellenverzeichnis ... III

Anhangverzeichnis ... IV

Abkürzungsverzeichnis ... V

Symbolverzeichnis ... VII

1. Einleitung ... 1

1.1 Problemstellung ... 1

1.2 Zielsetzung ... 2

1.3 Vorgehensweise ... 2

2. Airbus ... 3

2.1 Chronologie ... 3
2.1.1 Airbus früher (1970-2000) ... 3
2.1.2 Airbus heute (2000-2006) ... 5

2.2 Einordnung in den Konzern EAD ... 10

3. Finanzwirtschaftliche Analyse ... 12

3.1 Definition: Finanzwirtschaft ... 12

3.2 Investition ... 13
3.2.1 Investitionsentscheidungen und Investitionspolitik ... 13
3.2.2 Investitionsrechnung ... 14
3.2.3 Verfahren der Investitionsrechnung ... 14
3.2.3.1 Statische und dynamische Verfahren ... 14
3.2.3.2 Amortisationsrechnung ... 16
3.2.3.3 Kapitalwertmethode ... 18
3.2.3.4 Interne Zinsfuß Methode ... 22

3.3 Finanzierung ... 24
3.3.1 Finanzierungsarten ... 24
3.3.1.1 Eigen- vs. Fremdkapitalfinanzierung ... 25
3.3.1.2 Innen- vs. Außenfinanzierung ... 26
3.3.2 Kalkulationszins ... 28

3.4 Herleitung des Free-Cash-Flow ... 30
3.4.1 Gewinn- und Verlustrechnung ... 30
3.4.2 Der Free-Cash-Flow ... 31

4. Fallstudie A380 ... 31

4.1 Geschichte ... 32

4.2 Fertigung ... 34

4.3 Technik ... 35

4.4 Der Markt: Airbus A380 versus Boeing 747 ... 37

4.5 Prognostizierte Nachfrage: Airbus versus Boeing ... 39

4.6 Annahmen ... 43
4.6.1 Entwicklungskosten und Kapitalstruktur ... 43
4.6.2 Kalkulationszinssatz ... 44
4.6.3 Steuersatz ... 46
4.6.4 Preis ... 47
4.6.5 Inflation ... 48
4.6.6 Operating Margin ... 48
4.6.7 Produktionskapazität und Produktionsmenge ... 49
4.6.8 Wechselkurs ... 50
4.6.9 Projektdauer ... 51
4.6.10 Fremdkapital ... 52
4.6.11 Abschreibung ... 54

4.7 Finanzwirtschaftliche Analyse ... 55
4.7.1 Gewinn- und Verlustrechnung ... 55
4.7.2 Bilanz ... 57
4.7.3 Free-Cash-Flow ... 57
4.7.4 Amortisationsrechnung ... 58
4.7.5 Kapitalwertmethode ... 59
4.7.5.1 APV-Ansatz ... 59
4.7.5.2 WACC-Ansatz ... 60
4.7.6 Interner Zinsfuß Methode ... 61

4.8 Sensitivitätsanalyse ... 63

5. Fazit ... 66

Anhang ... 69

Literaturverzeichnis ... 96

1. Einleitung

1.1 Problemstellung

Das Jahr 2003 war ein sehr erfolgreiches für Airbus: Der Mutterkonzern EADS kehrt vor allem aufgrund des hohen Gewinns von Airbus in die Gewinnzone zurück. Zudem liefert man mit 305 Flugzeugen erstmals mehr aus als der ewige US-Konkurrent Boeing und steigt damit zur Nummer 1 in der Luftfahrtbranche auf.¹ Diese Entwicklung setzt sich im Jahr 2004 fort, in dem Airbus seine Marktführerschaft mit einem Marktanteil von 54% festigt.² 2005 verhilft Airbus EADS zu einem Rekordgewinn.³ Es scheint, als lässt sich diese Erfolgsstory ewig fortschreiben, doch das Ende kommt schneller, als zunächst erwartet. Im Oktober 2006 rechnet Airbus aufgrund von Verzögerungen bei der Fertigung des A380 und der Entwicklung des A350 XWB mit einer Belastung des Vorsteuer-Ertrags bis zum Jahr 2010 von 4,8 Milliarden Euro.⁴ Die logische Folge: Am 09.03.2007 wird bekannt, dass die Airbus-Krise mit einem Verlust von 572 Millionen Euro zu einem Gewinneinbruch bei EADS im Jahr 2006 geführt hat.⁵

Die oben dargestellte Entwicklung verdeutlicht, das Airbus in kürzester Zeit von einem erfolgreichen, gewinnbringenden Unternehmen zu einem kriselnden, verlustreichen Flugzeughersteller geworden ist. Dies wirft die Frage nach den Gründen für diesen so plötzlichen und schnellen Wandel auf. Zu suchen sind die Gründe unter anderem in der Modellpolitik des Unternehmens. Eine Modellfamilie stellt in dem Produktportfolio eines Flugzeugherstellers das Kerngeschäft dar und hat als Haupteinnahmequelle somit maßgeblichen Anteil am Erfolg oder Misserfolg des Unternehmens. Es fällt auf, dass die Airbus-Krise, die Bekanntgabe der sich verzögernden Auslieferung des A380 sowie der Beginn der Entwicklung des A350XWB zeitlich eng beieinander liegen. Möglich scheint also, dass A380 und A350 verantwortlich für die Airbus-Krise sind. Möglich ist aber auch, dass sich der Erfolg schon früher eingeführter Modelle nicht fortgesetzt hat und nun das Unternehmensergebnis belastet. Deshalb liegt es nahe, die Modellpolitik von Airbus in finanzwirtschaftlicher Hinsicht zu analysieren.

1.2 Zielsetzung

Ziel dieser Arbeit ist es, mit Hilfe einer finanzwirtschaftlichen Analyse Aussagen über die Wirtschaftlichkeit der Modellpolitik von Airbus treffen zu können. Dabei wird das Prestigeobjekt des Unternehmens, der A380, analysiert. Die Analyse soll es ermöglichen, Aussagen bezüglich der Vorteilhaftigkeit des Investitionsvorhabens A380 treffen zu können. Desweiteren soll vor allem in der Aufarbeitung der Chronologie von Airbus verdeutlicht werden, wann und warum es zur Einführung einzelner Modelle von Airbus kam.

1.3 Vorgehensweise

Diese Arbeit gliedert sich in einen theoretischen und praktischen Teil. Der theoretische Teil umfasst das Kapitel Airbus und die theoretischen Grundlagen zur finanzwirtschaftlichen Analyse. Der praktische Teil umfasst das Kapitel Fallstudie A380. Das Kapitel Airbus informiert zunächst über die Unternehmensgeschichte, auf der einen Seite von der Gründung des Unternehmens 1970 bis zur Eingliederung in den Konzern EADS im Jahr 2000, auf der anderen Seite über Airbus heute von 2000 bis 2006. Außerdem enthält das Kapitel Informationen über die Struktur des Mutterkonzerns EADS, die Tätigkeitsfelder der anderen Divisionen des Konzerns und den Stellenwert von Airbus im Konzern. Dadurch soll verdeutlicht werden, welche Stellung Airbus im Vergleich zu den anderen Divisionen des Konzerns einnimmt und inwieweit es Entscheidungskompetenzen besitzt beziehungsweise von denen des Konzerns abhängig ist. Kapitel 3 umfasst die theoretischen Grundlagen der finanzwirtschaftlichen Analyse. In diesem Kapitel wird Finanzwirtschaft zunächst definiert, bevor die Hauptbestandteile der Finanzwirtschaft, Investition und Finanzierung, das heißt Kapitalverwendung und Kapitalbeschaffung, näher erläutert werden. Mit Hilfe von Investitionsrechnungsverfahren lässt sich eine Aussage darüber treffen, ob die Investition in ein Investitionsobjekt vorteilhaft ist oder nicht, wodurch diese den Hauptbestandteil der später durchgeführten finanzwirtschaftlichen Analyse bilden. Auf die angewendeten Investitionsrechnungsverfahren wird umfangreich eingegangen sowie deren Anwendung erläutert. Um eine Investition tätigen zu können, bedarf es Kapital. Auf die Möglichkeiten der Kapitalbeschaffung geht das Kapitel Finanzierung ein. Von der Kapitalstruktur abhängig ist der Kalkulationszinssatz, welcher als Diskontfaktor Bestandteil dynamischer Investitionsrechnungsverfahren ist. Deshalb findet er in diesem Kapitel Beachtung. Ebenfalls zentraler Bestandteil der Investitionsrechnungsverfahren ist der Cash-Flow, auf dessen Zusammensetzung und Berechnung in diesem Kapitel zuletzt eingegangen wird.

Im praktischen Teil finden die zuvor erläuterten theoretischen Grundlagen ihre Anwendung. Drei ausgewählte Investitionsrechnungsverfahren werden auf das Investitionsobjekt, den A380, angewandt, um Aussagen über die Vorteilhaftigkeit treffen zu können. Nach Durchführung der Analyse wird im Fazit dieser Arbeit versucht, die in der Zielsetzung formulierte Fragestellung beantworten zu können.

2. Airbus

2.1 Chronologie

2.1.1 Airbus früher (1970-2000)

In den 60er Jahren verfolgen europäische Flugzeughersteller das Ziel, ein Passagierflugzeug als Konkurrenz zu denen amerikanischer Hersteller wie Boeing oder McDonnell Douglas herzustellen.⁶ Dies ist zunächst nicht möglich, weil es auf der einen Seite am Know-how, auf der anderen Seite an Kapital fehlt. Die amerikanischen Hersteller werden bei der Entwicklung von neuen Modellen monetär vom Staat unterstützt, was in Europa zunächst nicht der Fall ist und somit einen Wettbewerbsnachteil darstellt. Deshalb nehmen Parlamentarier Frankreichs, Großbritanniens und Deutschlands im Januar 1966 erste Gespräche über eine europäische Zusammenarbeit der Flugzeughersteller auf, die ein staatlich gefördertes, konkurrenzfähiges Passagierflugzeug hervorbringen soll.

Im Jahr 1970 wird Airbus offiziell als ein Konsortium aus der französischen Aerospatiale und der Deutsche Airbus GmbH, also zuerst ohne britische Beteiligung, gegründet. ⁷ Bei der Deutsche Airbus GmbH handelt es sich um einen Zusammenschluss der deutschen Flugzeughersteller Messerschmitt-Bölkow-Blohm und VFWFokker. Somit bleiben zur Gründung nur 2 von 7 Unternehmen übrig, die einst die Arbeitsgemeinschaft Airbus ins Leben gerufen haben.⁸ Gesellschaftsform dieses Unternehmens ist eine Groupement d’Intérêt Economique, was übersetzt wirtschaftliche Interessengemeinschaft bedeutet. Der erste Firmenname ist deshalb Airbus Industrie GIE.⁹ Kurze Zeit später, im Jahr 1971, tritt das spanische, staatliche Unternehmen Construcciones Aeronáuticas S.A., kurz CASA, dem Konsortium mit einem Anteil von 4,2% bei. Die deutschen und französischen Anteilseigner verzichten dafür auf jeweils 2,1% ihrer Anteile. 1979 tritt mit British Aerospace, kurz BAe, auch ein britischer Flugzeughersteller in das Konsortium ein. Das Unternehmen übernimmt einen Gesellschafteranteil von 20%, wodurch sich die Anteile der Aerospatiale und der Deutsche Airbus GmbH um weitere 10% verkleinern.¹⁰ Demnach weisen Aerospatiale und Deutsche Airbus GmbH jeweils fortan 37,9% der Anteile am Konsortium auf, BAe 20% und die spanische CASA 4,2%. Jeder der 4 Partner operiert unter einem nationalen Unternehmen – Airbus France, Airbus Deutschland, Airbus Espana und Airbus UK – und trägt bestimmte Verantwortlichkeiten bei der Produktion der Flugzeugteile. Airbus Industries GIE ist zuständig für Vertrieb, Marketing und Kundendienst. ¹¹

Erstes eigens entwickeltes Flugzeug von Airbus ist der A300, welcher am 28.10.1972 erstmals fliegt und am 15.04.1974 die Zulassung erhält. Abhängig von der Ausstattung kann dieses Flugzeug 250 und mehr Passagiere aufnehmen und hat in seiner ursprünglichen Version eine Reichweite von bis zu 4261 Kilometern. Er gilt als Konkurrenzmodell zu den amerikanischen Passagierflugzeugen 727 von Boeing und DC-10 von McDonnel Douglas.¹² Nachdem der Absatz der A300 zunächst sehr schleppend verläuft, gelingt im Jahr 1978 mit 180 Bestellungen der Durchbruch.¹³ Als ein Grund für den späten Durchbruch kann sicher die Ölpreiskrise genannt werden, welche den Ölpreis in die Höhe trieb. Aufgrund des geringen Treibstoffverbrauchs erbringt dies dem A300 einen Wettbewerbsvorteil.¹⁴ Kurze Zeit später stellt man mit dem A310 eine verkürzte und weiterentwickelte Version des A300 vor, welcher eine geringere Kapazität, aber höhere Reichweite aufweist und eine Reaktion auf die Boeing 757 ist. Der Erstflug gelingt am 03.04.1982. Als Konkurrenzmodell zur Boeing 737 entwickelt man Anfang der 80er Jahre den A320, welcher zwischen 130 und 170 Passagieren auf der Kurzstrecke transportieren kann. Am 22.02.1988 glückt der Erstflug des A320, wonach er noch im April des gleichen Jahres bei der Air France den regulären Flugbetrieb startet. Schon vor der ersten Auslieferung liegen für den A320 439 Bestellungen und Optionen vor.¹⁵ Dadurch hat Airbus mit seiner Modellpalette den Markt für die Kurz- und Mittelstrecke abgedeckt. Um auch im Markt der Langstreckenflugzeuge eine Rolle spielen zu können, beginnt Airbus am 22.02.1987 offiziell die Entwicklung der Modelle A330 und A340. Der A330 erhält seine Zulassung 1993, der A340 1994.¹⁶ Der A340 war zuvor bereits am 23.10.1991 zu seinem Erstflug gestartet, der A330 am 01.11.1992.¹⁷ Im November des Jahres 1989 beschließt man den Start des Entwicklungsprogramms für den A321, das gestreckte Brudermodell des A320, welches am 12.12.1996 zum ersten Mal abhebt. ¹⁸ Nach unten abgerundet wird die Modellpalette 1992, indem man sich auf die Entwicklung des A319 einigt. Der A319 fliegt am 25.08.1995 zum ersten Mal.¹⁹ Um Flugzeugteile zwischen den Fertigungsstätten in Spanien, Frankreich, Großbritannien und Deutschland zu transportieren, entwickelt man auf Basis des A300 den A300- 600ST, genannt Beluga, welcher ab 1996 seine Aufgabe wahrnimmt. Als Reaktion auf die Boeing 717 startet man 1999 die Entwicklung der A318, eine nochmalige Abrundung der Modellpalette nach unten.²⁰ Dieser startet zu seinem Erstflug am 15.01.2002.²¹ Am 19.12.2000 gibt Airbus den Startschuss für den Bau des A3XX, der fortan A380 heißt. Das Riesen-Flugzeug, das 550 und mehr Passagiere transportieren kann, soll die Monopolstellung der Boeing 747 brechen.²²

[...]

1 Vgl. o.V. (2004), in: FTD vom 08.03.2004: „EADS trotzt der Luftfahrt-Krise“.

2 Vgl. o.V. (2005), in: FTD vom 07.04.2005: „Airbus bleibt Nummer Eins auf dem Weltmarkt“.

3 Vgl. o.V. (2006), in: FTD vom 08.03.2006: „Gewinn lässt EADS von Übernahmen träumen“.

4 Vgl. o.V. (2007), in: FTD vom 28.02.2007: „Chronologie der Airbus-Krise“.

5 Vgl. o.V. (2007), in: FTD vom 09.03.2007: „Airbus verbrennt EADS-Gewinne“.

6 Vgl. Flottau, J. (2001a), S. 79.

7 Vgl. Airbus (2007a), 01.07.07.

8 Vgl. Burgner, N. (2000), in: Flug Revue 2/2000: „The Airbus Story”.

9 Vgl. Airbus (2007a), 01.07.07.

10 Vgl. Burgner, N. (2000), in: Flug Revue 2/2000: „The Airbus Story”.

11 Vgl. Airbus (2007a), 01.07.07.

12 Vgl. Burgner, N. (2000), in: Flug Revue 2/2000: „The Airbus Story”.

13 Vgl. Aruli, A. M. (2000), S. 115.

14 Vgl. Bletschacher, G./Klodt, H. (1991), S. 20.

15 Vgl. Aruli, A. M. (2000), S. 11.

16 Vgl. Burgner, N. (2000), in: Flug Revue 2/2000: „The Airbus Story”.

17 Vgl. Airbus (2007f), 01.07.07.

18 Vgl. Aruli, A. M. (2000), S. 116.

19 Vgl. Airbus (2007f), 01.07.07.

20 Vgl. Burgner, N. (2000), in: Flug Revue 2/2000: „The Airbus Story”.

21 Vgl. o.V. (2002), in: FTD vom 15.01.2002: „Kleiner Airbus erfolgreich zum Erstflug gestartet“.

22 Vgl. Busse, C. (2000), in: Handelsblatt vom 20.12.2000: „Der Luft- und Raumfahrtkonzern EADS wird immer abhängiger von Airbus – Mit dem A380 in ungewisse Zukunft“.