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Produktionsverlagerung

in der Automobilindustrie

wirtschaftlicher Unsinn oder Verzweiflungstat?

Studienarbeit

im Studienfach Allgemeine Betriebswirtschaftslehre

an der VWA-Studienakademie - University of Cooperative Education

im Wintersemester 2007/2008 (5. Semester)

Verfasser

Jeannine Pyschny

Abgabedatum

22.02.2008

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Inhaltsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis IV

Tabellenverzeichnis IV

Abkürzungsverzeichnis IV

1

Verdrängungswettbewerb in der Automobilindustrie 1

2

Entwicklung der Wertschöpfung in der Automobilindustrie 5

3

Standortentscheidungen 7

3.1

Begriffsklärung 7

3.2

Standortfaktoren in der Automobilindustrie 8

4

Motive der Produktionsverlagerung in der Automobilindustrie 11

4.1

Kostenorientierte Gründe 11

4.1.1

Kostenoptimierung durch Produktivitätssteigerung 12

4.1.2

Kostenoptimierung durch Lohnstückkostensenkung 13

4.2

Beschaffungsorientierte Gründe 13

4.3

Absatzorientierte Gründe 14

5

Gründe für Rückverlagerungen bei Zulieferern 16

6

Bevorzugte Standorte der Automobilindustrie 17

7

Kostenstruktur in der Automobilbranche 19

8

Fazit 23

Quellenverzeichnis IV

Bücher IV

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Internet IV

Verbände VI

Zeitschriften VI

Interviews VI

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- IV -

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Anzahl Unternehmen der Automobilindustrie 4

Abbildung 2: Wertschöpfung in der Automobilindustrie 5

Abbildung 3: Die wichtigsten Standortfaktoren für Zulieferer 8

Abbildung 4: Attraktivität der Standorte 17

Abbildung 5: Kostenvergleich Deutschland/ Osteuropa 18

Abbildung 6: Kostenstruktur der Automobilzulieferer 19

Abbildung 7: Kostenstruktur VW 21

Tabellenverzeichnis

Tabelle 1: VW Kosten laut Jahresbericht 2006 21

Abkürzungsverzeichnis

Etc. Et cetera

F&E Forschung und Entwicklung

OEM Original Equipment Manufacturer

Vgl. Vergleiche

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1 Verdrängungswettbewerb in der Automobilindustrie

Die Automobilindustrie ist zählt zu den wichtigsten Industriebereichen und erwirtschaftet

etwa 15% des Welt-Bruttosozialprodukts1. 8,8 Millionen Menschen verdanken dieser Indust-

rie ihren Arbeitsplatz2. Bis zum Jahr 2015 werden weltweit 76 Millionen Fahrzeuge produ-

ziert werden3.

Der Absatz von Fahrzeugen stagniert in USA, Europa und Japan4. Die traditionellen Absatz-

märkte der Automobilindustrie sind folglich gesättigt5. Die stagnierenden Märkte führen zu

schleppenden Verkäufen6. Dadurch entsteht ein verschärfter Preiswettbewerb, der einen stei-

genden Kosten- und Erfolgsdruck und somit sinkende Gewinnmargen7 für alle Beteiligten zur

Folge hat. Die OEMs begegnen diesem erhöhten Wettbewerbsdruck mit einer breiten Aufstel-

lung der Produktpalette und entwickeln sich zu ,,Full-line-Anbietern" 8. Der Hintergrund dabei

ist, dass sie mit neuen, innovativen Produkten die Bedürfnisse der Kunden befriedigen und

sich somit die Marktanteile sichern wollen. Zusätzlich wollen sie neue Nischenmärkte erobern

und ihren Marktanteil dadurch ausbauen. Die Folge davon ist, dass ein immer differenzierte-

res und größeres Angebot um einen stagnierenden Markt kämpft9.

Die Erweiterung der Modellpalletten führt zwangsläufig zu höheren Kosten in der gesamten

Wertschöpfungskette, da weniger Skaleneffekte realisiert werden können.10 Da die OEMs ihr

Produktportfolie ausbauen, um die Absätze und somit die Gewinne zu steigern, erweitern sie

daraufhin ihre Produktionskapazitäten.11 Dies führt aufgrund der Marktstagnation zwangsläu-

fig zu Überkapazitäten. Das Resultat der geringen Produktionsauslastung spiegelt sich in hö-

heren Fixkosten und sinkenden Erträgen wider.12 Hersteller, wie zum Beispiel Toyota, die

sich dem Trend der Modellvielfalt widersetzen und ein vergleichsweise schmales Produkt-

portfolie aufweisen, erzielen bessere Umsatzrenditen13, aber dennoch möchten die meisten

1 [Fraunhofer] S. 1.

2 [Fraunhofer] S. 1.

3 [Fraunhofer] S. 1.

4 [Helmut Becker, 2007] S. 136.

5 [Helmut Becker, 2007] S. 13.

6 [Ernst & Young: Automobilstandort Deutschland in Gefahr?] S. 4.

7 [Ernst & Young: Automobilstandort Deutschland in Gefahr?] S. 12.

8 [Helmut Becker, 2007] S. 75.

9 [Helmut Becker, 2007] S. 78.

10 [Helmut Becker, 2007] S. 28.

11 [Helmut Becker, 2007] S. 21.

12 [Helmut Becker, 2007] S. 22.

13 [Helmut Becker, 2007] S. 38.

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diesen Trend nicht verpassen. Die Hersteller können ihre erhöhten Kosten, aufgrund des ho-

hen Marktdrucks, nicht mehr über effektive Preiserhöhungen an die Abnehmer übertragen.14

Um diese, auf die Modellvielfalt zurückzuführenden, erhöhten Kosten stemmen zu können,

schließen sich die OEMs zu Allianzen zusammen, so dass sie in der Entwicklung und Produk-

tion kooperieren können.15 In einem stagnierenden Markt sinken die Umsätze bei einem Hers-

teller, wenn sie bei einem anderen steigen. Die Zulieferer versuchen aus diesem Grund mög-

lichst in jedem Konglomerat mit ihren Produkten vertreten zu sein, da sie dadurch stets einen

hohen Absatz erzielen können.16 Kooperationen führen dazu, dass die Anzahl der Aufträge für

Zulieferer sinkt und die Auftragsvolumen steigen. Dies bedeutet einerseits, dass größere Ska-

leneffekte genutzt werden können. Andererseits müssen die Zulieferer aber große Produkti-

onskapazitäten bereitstellen und sind beim Ausbleiben eines Auftrages in ihrer Existenz be-

droht.17 So musste zum Beispiel der große Automobilzulieferer BOSCH Umsatzeinbußen

hinnehmen und muss rund 1250 der 12.000 Arbeitsplätze bis zum Jahr 2011 abbauen, weil

VW bei Dieselmotoren nicht mehr die Pumpe-Düse-Systeme von BOSCH nutzen möchte18.

Die Zulieferer befinden sich dadurch in einer großen Abhängigkeit gegenüber den Herstellern

und es herrscht eine große Konkurrenz zwischen den Zulieferern.

Viele Unternehmen können in diesem preisaggressiven Markt nicht überleben und werden

von anderen aufgekauft. So hat beispielsweise der Draht-, Kabel- und Bordnetzspezialist Leo-

ni im Jahr 2007 das Bordnetzgeschäft des französischen Automobilherstellers Valeo über-

nommen und sich somit die europäische Marktführerschaft bei Bordnetz-Systemen gesi-

chert.19 Die Folge ist eine Konzentration aller Glieder in der Automobilindustrie.20 Die An-

zahl der rechtlich eigenständigen OEMs ist deutlich zurückgegangen. Heute gibt es weltweit

nur noch zwölf Automobilhersteller.21 Dieses Oligopol führt zu einer starken Machtposition

gegenüber den Automobilzulieferern.22 Diese Situation wird von den Herstellern ausgenutzt,

um Kosten auf die Zulieferer abzuwälzen.23 So müssen diese immer mehr Forschungs- und

Entwicklungsarbeit auf ihre Kosten leisten und selbst vorfinanzieren.24 Hersteller übertragen

14 [Helmut Becker, 2007] S. 170.

15 [Helmut Becker, 2007] S. 129.

16 [Helmut Becker, 2007] S. 207.

17 [Helmut Becker, 2007] S. 174.

18 [Automobil-Industrie Nr. 03] S. 8.

19 [Automobil-Industrie Nr. 11] S. 58.

20 [Helmut Becker, 2007] S. 167.

21 [Helmut Becker, 2007] S. 76.

22 [Helmut Becker, 2007] S. 172.

23 [Helmut Becker, 2007] S. 170.

24 [Helmut Becker, 2007] S. 137.

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