Ist nachhaltiges Supply Chain Management möglich? Das Konzept der "grünen Logistik"

Inhaltsverzeichnis

Inhaltsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

1 Einleitung
1.1 Ausgangssituation
1.2 Zieldefinition
1.3 Methodische Vorgehensweise

2 Theoretische Grundlagen
2.1 Definition Supply Chain Management
2.1.1 Ziele des Supply Chain Managements
2.1.2 Wertschöpfungskette
2.2 Definition Logistik
2.2.1 Betrachtungsebenen von Logistiksystemen
2.2.2 Funktionelle Phasen des Güterflusses
2.2.3 Zusammenhang von Supply Chain Management & Logistik
2.3 Ökologischer Aspekt der Nachhaltigkeit
2.3.1 Definition der Nachhaltigkeit
2.3.2 Ökologische Dimension

3 Forschungsstand
3.1 Definition der grünen Logistik
3.1.1 Logistische Herausforderungen
3.1.2 Umweltziele
3.2 Normen und Standards der grünen Logistik
3.2.1 ISO 14000 Reihe
3.2.2 VDI
3.2.3 Corporate-Carbon Footprint
3.2.4 Produkt-Carbon Footprint
3.2.5 Transport-Carbon Footprint (DIN EN 16258)

4 Analyse von Maßnahmen für eine grüne Logistik
4.1 SWOT- Analyse
4.2 Ableitung der Maßnahmen
4.2.1 Lang-Lkw
4.2.1.1 Stärken
4.2.1.2 Schwächen
4.2.1.3 Chancen
4.2.1.4 Risiken
4.2.2 Aerodynamik für Lkw
4.2.2.1 Stärken
4.2.2.2 Schwächen
4.2.2.3 Chancen
4.2.2.4 Risiken
4.2.3 Leichtlaufreifen für Lkw
4.2.3.1 Stärken
4.2.3.2 Schwächen
4.2.3.3 Chancen
4.2.3.4 Risiken
4.2.4 Elektroantrieb
4.2.4.1 Stärken
4.2.4.2 Schwächen
4.2.4.3 Chancen
4.2.4.4 Risiken
4.2.5 Transportverlagerung auf die Schiene
4.2.5.1 Stärken
4.2.5.2 Schwächen
4.2.5.3 Chancen
4.2.5.4 Risiken
4.2.6 Photovoltaik
4.2.6.1 Stärken
4.2.6.2 Schwächen
4.2.6.3 Chancen
4.2.6.4 Risiken
4.2.6.4 Bewertung der Maßnahmen

5 Handlungsempfehlung

6 Schlussbetrachtung
6.1 Zusammenfassung
6.2 Ausblick
6.3 Fazit

Literaturverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Wertschöpfungskette nach Michael Porter

Abbildung 2: Funktionelle Abgrenzung von Logistiksystemen nach den Phasen des Güterflusses am Beispiel eines Industrieunternehmens

Abbildung 3: Drei-Säulen-Modell der Nachhaltigkeit

Abbildung 4: Zuordnung einzelner umweltrelevanter Bereiche zu Scope 1 bis 3 des GHG Protocol

Abbildung 5: Modell der SWOT-Analyse

Abbildung 6: Darstellung des Lang-Lkw

Abbildung 7: Anbauteile und Fahrzeugkonturen, die bei der aerodynamischen Detailoptimierung üblicherweise im Vordergrund stehen

Abbildung 8: Aerodynamische relevante Bauteile eines Fernverkehrssattelzugs

Abbildung 9: Aerodynamischer Lkw im Teardrop-Design

Abbildung 10: Technik-Details zum Mercedes-Benz Elektro-Lkw Urban eTruck

Abbildung 11: Vergleich der durchschnittlichen Emissionen einzelner Verkehrsmittel im Güterverkehr – Bezugsjahr

Abbildung 12: Photovoltaikanlage auf dem Standort des BayWa-Logistikzentrums

Abkürzungsverzeichnis

3D Dreidimensional

ADAC Allgemeine Deutsche Automobil-Club

B2C Business to Consumer

CH4 Methan

CO2 Kohlenstoffdioxid

DIN Deutsches Institut für Normung

EEG Erneuerbare-Energien-Gesetz

EN Europäische Normen

GHG Greenhouse Gas

ISE Institut für Solare Energiesysteme

ISO Internationale Organisation für Normung

MAN Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg

N2O Distickstoffmonoxid

Pkw Personenkraftwagen

PV Photovoltaik

RoLa Rollende Landstraße

RoRo Roll-on-Roll-off

RWTH Rheinisch-Westfälische Technische Hochschule

SC Supply Chain

SCM Supply Chain Management

SWOT Strengths, Weaknesses, Oppurtunities, Threats

THG Treibhausgas

VDI Verein Deutscher Ingenieure

1 Einleitung

1.1 Ausgangssituation

Der von Jahr zu Jahr stetig wachsende Klimawandel, welcher mit Einflussnahme der Industrialisierung seit dem 19. Jahrhundert hervorgeht, erfordert Beachtung. Die durch die Industrialisierung zu Stande kommenden Anforderungen an die Gesellschaft sich an die Lebensumstände anzupassen, haben letzten Endes dazu geführt, dass das ausgeprägte Konsumverhalten und der gegenwärtige Lebensstandard sich im Sinne der Nachhaltigkeit in das Negative gewendet haben.¹ Eine weitere Veranlassung für die zunehmenden Umweltbelastungen ist der expandierende Anstieg der Weltbevölkerungszahl. Im Vergleich zum Jahre 1950 mit rund 2,5 Milliarden Welteinwohnern leben heute schon mehr als 7,8 Milliarden Menschen auf der Erde. Die Populationszahl wird schätzungsweise bis zum Jahre 2100 auf fast elf Milliarden ansteigen.² Als Resultat ergeben sich aus den Klimaänderungen unter anderem vielfältige Extremwetterereignisse. Die Umweltfolgen, wie Hitzesommer, der Starkregen und folglich die Verschiebung der Vegetationsperioden, nehmen stetig zu.³ Sie beeinflussen das alltägliche Leben und können aus der ökologischen Perspektive als Signalzeichen für ein Umdenken identifiziert werden. Die bereits aufzufindenden Nachfolgeschäden des Klimawandels führen im Wesentlichen auf die CO2-Emissionen zurück, bedingt durch, u.a. durch die Nah- und Fernverkehre. Ihr umweltschädlicher Anteil führt zu einem Anstieg der durchschnittlichen Klimatemperatur. Seit der Industrialisierung nahm die weltweite Konzentration des Kohlendioxids um 44 Prozent zu, wohingegen der Kohlendioxid-Konzentrationswert in den Jahrhunderten davor so gut wie unverändert blieb. Neben der CO2-Konzentration veranlassen die in die Umgebung ausgestoßenen Treibhausgase wie vor allem Methan (CH4), Distickstoffmonoxid (N2O) die kontinuierliche Erwärmung der Erde. Daraus resultiert eine Verstärkung des natürlichen Treibhauseffektes.⁴ Hierbei nimmt besonders hervorhebend der Verkehr mit seiner transportlogistischen Branche als Zweitgrößter Verursacher ca. 19 Prozentlaut des Umweltbundesamtes (UNFCCC-Berichterstattung) der gesamten Treibhausgas-Emissionen ein.⁵ Aus diesem Grund besteht die Aufgabe den ökologischen Aspekt in der Logistikbranche zu erzielen, um den Zusammenhang mit dem Klimawandel ermitteln und die bestehenden Prozessabläufe hinsichtlich der Umweltbelange optimieren zu können.

1.2 Zieldefinition

Das Kernziel dieser Bachelorarbeit ist, Maßnahmen entlang der Supply Chain zu recherchieren, zu analysieren, zu bewerten und als Resultat eine Handlungsempfehlung für ein Unternehmen, was grüne Maßnahmen ergreifen will, abzuleiten. Der Schwerpunkt liegt entlang der Supply Chain in der Beschaffungs- und Distributionslogistik, da diese Phasen aufgrund der hohen Emissionspotentiale für eine grüne Logistik maßgeblich in Frage kommen. In diesem Zusammenhang werden die grünen Maßnahmen mit dem Hintergrund der größten Einsparpotentiale für die Umwelt vorwiegend im Transportbereich und der alternativen Energieträger im Bereich von Unternehmen analysiert. In der Bachelorarbeit werden intralogistische, produktionslogistische und entsorgungslogistische Prozesse nicht betrachtet.

1.3 Methodische Vorgehensweise

Um auf ein ökologisch geprägtes Konzept in einer grünen Logistik eingehen zu können, sind im Kapitel „Theoretische Grundlagen" das Verständnis und die Auffassung des Supply Chain Managements mit allen dazugehörigen Bestandteilen erforderlich. Zu Beginn werden die in der Wertschöpfungskette aufeinanderfolgend ablaufenden Phasen und darauf aufbauend die Logistik als die Gesamtheit aller Prozesse erläutert. Eine Umstellung der Logistiksysteme in Richtung einer grünen Logistik wird vorerst mit der Begriffserklärung der Nachhaltigkeit und der grünen Logistik ersichtlich, worin die Grundelemente und Ziele unter Berücksichtigung der Umweltnormen im Forschungsstand behandelt werden. Übergehend zum Hauptteil wird das SWOT-Analyseverfahren als Mittel der Wahl vorgestellt und unter ihrer Anwendung verschiedene Maßnahmen für eine umweltfreundlich ablaufende Logistik hinsichtlich ihrer Stärken, Schwächen, Chancen und Risiken analysiert. In diesem Zusammenhang werden vorwiegend auf Maßnahmen eingegangen, die in der Supply Chain der Beschaffungs- und Distributionslogistik zu entnehmen sind. Hierfür werden ausgewählte Bereiche bezüglich der Optimierung des Lastkraftwagens (Lkw), der Transporte im Nah- und Fernverkehr und einer alternativen Energiequelle herausgearbeitet. Der Güterverkehr und die damit einhergehende Lkw-Thematik werden aufgrund ihrer CO2-Einflüsse für die wissenschaftliche Arbeit herangezogen,5 um mittels grüner (umweltfreundlicher) Maßnahmen den fortschreitenden Klimawandel eindämmen zu können. Ebenso ist das Themengebiet der Energieerzeugung für die Supply Chain und für die Nachhaltigkeit von Relevanz. Zu diesem Zweck werden die Maßnahmen hinsichtlich ihrer Umweltwirkung gewertet. Die sich herauskristallisierenden Vergleichs- und Verknüpfungspunkte werden für die Bewertung der Maßnahmen verwendet und im Anschluss für die Handlungsempfehlung mitberücksichtigt. Die wesentlichen Erkenntnisse der wissenschaftlichen Arbeit sind abschließend in der Schlussbetrachtung wiedergegeben. Mit dem Ausblick für die Zukunft und dem Fazit wird die wissenschaftliche Arbeit abgeschlossen.

2 Theoretische Grundlagen

Im Folgenden wird zunächst die Begrifflichkeit „Supply Chain Management“ (SCM) anhand diverser Definitionen vergleichend erläutert. Daraufhin wird nach der Darstellung der Logistik weiterhin auf die phasenspezifischen Logistik-Subsysteme eingegangen. Die Nachhaltigkeit wird ebenso dargelegt, um die ökologische Dimension thematisieren zu können. Die Vorarbeit ist zu Beginn vonnöten, um das übergreifende Konzept der wissenschaftlichen Arbeit und darüber hinaus Zusammenhänge erfassen zu können.

2.1 Definition Supply Chain Management

Das Vorkommen verschiedener Supply Chain Management Definitionen lässt sich daran erklären, dass unterschiedliche Begriffsauffassungen und zudem verschieden gesetzte Zielvorstellungen eine einheitliche Definition nicht ermöglichen. Des Weiteren bezieht das Konzept des Supply Chain Managements seine Ansatzpunkte in der unternehmerischen Praxis, d.h. die Kooperation zwischen Unternehmen wie Lieferanten, Intermediäre, Logistikdienstleister und Kunden.⁶ Das SCMgewinnt anhand ihres zunehmenden Stellenwertes in allen Branchen ein Bedeutungsgrad. Der Einsatz und die Signifikanz sind für die unternehmerische Geschäftsführung unerlässlich. Aufgrund dieser Tatsache ist das genaue Verständnis des Supply Chain Managements als innovatives Instrument hinsichtlich der Koordinationsmaßnahmen und der logistischen Optimierungsstrategien fundamental.⁷ Daraus resultiert, dass das SCM mit einer Reihe von relevanten Definitionen verschiedener Autoren/Wissenschaftler veranschaulicht wird.⁸

Zwei exemplarische Definitionen legen Arndt und Eßig et al. vor:

„Supply Chain Management ist die unternehmensübergreifende Koordination und Optimierung der Material-, Informations- und Wertflüsse über den gesamten Wertschöpfungsprozess von der Rohstoffgewinnung über die einzelnen Veredelungsstufen bis hin zum Endkunden mit dem Ziel, den Gesamtprozess unter Berücksichtigung der Kundenbedürfnisse sowohl zeit- als auch kostenoptimal zu gestalten.“(Arndt, 2008, S.47)

„Supply Chain Management ist die kooperative Koordination von Material-, Informations- und Finanzflüssen in Unternehmensnetzwerken durch Schaffung integrativer, funktionsübergreifender Führungs- und Ausführungsprozesse mit dem Ziel, Wettbewerbsvorteile bei Endkunden zu realisieren und somit die Wirtschaftlichkeit des Gesamtnetzwerkes zu erhöhen.“(Eßig et al. (2013), zitiert nach Muchna et al., 2018, S.22)

Die vorgelegten Definitionen beschreiben zum größten Teil ähnliche Vorstellungen über das SCM, jedoch erweist sich ein minimaler Unterschied in Eßig et al.(2018) Begriffserklärung. Er bezieht im Gegensatz zu Arndt die Wettbewerbsvorteile der Kunden in seine Definition mit ein. Zufolge vorhandener Auffassungsunterschiede wird für die wissenschaftliche Arbeit eine aus mehreren Definitionen abgeleitete Begriffserklärung konzipiert, um alle Definitionsbestandteile in eine gemeinsame Definition zusammenzuführen. Als gemeinsamen Grundgedanken einer einheitlichen Begriffsauffassung über das SCM kann festgehalten werden, dass das SCM die Planung, Steuerung, Entwicklung, Gestaltung und Koordination einer unternehmungsübergreifenden Wertschöpfungskette, ausgehend vom Rohstofflieferanten über den Hersteller bis hin zum Kunden mit angestrebtem Wettbewerbsvorteil darstellt und hierfür geeignete Hilfsmittel bzw. strategische Methoden umsetzt.

2.1.1 Ziele des Supply Chain Managements

Die zielorientierte Intention des Supply Chain Managements liegt in der Kostenreduzierung der Logistikkette. Insofern stellt sich eine dem Bedarf gerechte und anpassungsfähige Produktion mit einer einhergehenden Kostenoptimierung heraus. Der Grund der Kostenoptimierung sind gezielt auserwählte Prozessabläufe entlang der Supply Chain (SC) mit Unternehmensnutzen. Anzumerken ist, dass das Augenmerk stetig auf die Wünsche der Kunden gerichtet ist, da die Wertschöpfungskette den Kundenanforderungen entsprechend konzipiert wird.⁹

Daraus lassen sich weitere Ziele ableiten:

- Reduzierung von Lagerbeständen innerhalb der ganzen Wertschöpfungskette
- Senkung der Lagerkosten
- Herabsetzung der Durchlaufzeiten
- Flexible Produktionsstrategie (Just-in-Time)
- Reibungsloser Lieferprozess

2.1.2 Wertschöpfungskette

Der amerikanische Wissenschaftler Michael Porter etablierte das Konzept der Wertschöpfungskette. Die Wertschöpfungskettespiegelt alle Tätigkeiten eines Unternehmens wider, in dem Erzeugnisse bzw. Dienstleistungen entwickelt, produziert, auf den Markt gebracht, beliefert und letztendlich verwaltet werden. Die Intention besteht darin, anhand der Integration von diversen unternehmensbezogenen Aktivitäten, sowohl der wertsteigernden als auch wertvernichtenden Faktoren, das Konzept zur Leistungserbringung zu erzielen.¹⁰

Porter beschreibt zwei verschiedene Arten der Geschäftsaktivitäten:¹¹

1. Die primären Aktivitätenbefassen sich mit der Leistungserstellung, mit dem Ziel ein Produkt zu erstellen.
2. Die unterstützenden Aktivitäten fungieren als Unterstützung für die Erfüllung der primären Aktivitäten. Aus diesem Grund sind die unterstützenden Aktivitäten unerlässlich, damit die Wertschöpfungskette von statten gehen kann.

Um das Konzept von Michael Porter anschaulicher interpretieren zu können, visualisiert das unten abgebildete Schaubild (siehe Abbildung eins) die einzelnen Elemente der primären und unterstützenden Aktivitäten. Auf die Bestandteile werden im Weiteren ausführlicher eingegangen.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 1: Wertschöpfungskette nach Michael Porter (Quelle:Oehlrich & Dahmen, 2010, S.140)

Die fünfprimären Aktivitätenrichten sich auf die Produkterstellung, welche in der obigen Abbildung in chronologischer Abfolge der Supply Chain aufgeführt sind. Diese lauten:¹²

Eingangslogistik bezeichnet die Annahme, Lagerung und Distribution für das jeweilige Produkt.

Produktion definiert die Fertigstellung des Endprodukts mit der Bearbeitung, Fertigung, Montage und Verpackung.

Ausgangslogistik beschreibt die Lagerung und die Zustellung von Fertigwaren an ihre Empfänger.

Marketing & Vertrieb sind Hilfsmittel, wie z.B. Werbung und Preisgestaltung des Produktes, um den Kunden zu informieren und auf das Produkt aufmerksam zu machen.

Kundendienst ermöglicht eine Dienstleistung, wie z.B. die Installation und Reparatur.

Wie der Abbildung eins zu entnehmen ist, unterstützen die vier sekundären Aktivitäten die fünf primären Aktivitäten. Sie sind als Voraussetzung für die Umsetzung der primären Aktivitäten für eine gesamte Leistungserbringung zu betrachten. Die unterstützenden Aktivitäten beinhalten folgende Bereiche:

Unternehmensinfrastruktur stellt die gesamte Wertkette mit ihrer Rechnungsführung, Gesamtgeschäftsführung und ihrem Controlling dar. Porter betont das nur die Unternehmensinfrastruktur-Aktivität für die ganze Kette Gültigkeit besitzt, so gesehen es einen reinen Gemeinkostenverursacher widerspiegelt.

Personalmanagement schließt die Tätigkeiten aller Betriebsangehörigen unter anderem auch die Personalbeschaffung und Lohnzahlung mit ein.

Technologieentwicklung fokussiert sich auf Optimierungsverfahren hinsichtlich der Produktherstellung und der dazugehörigen Verfahren der gesamten Wertschöpfungskette. Inbegriffen ist auch der technologische Anteil, wie die Dokumentation aber auch indirekt auf das Endprodukt einwirkende Einflüsse wie die Telekommunikation oder computergestützte Büroangelegenheiten.

Beschaffung weist, wie die Bezeichnung bereits andeutet, auf die für die Anschaffung erforderlichen Inputmaterialen hin. Dazu zählen alle Vorprodukte und das technische Equipment, sowohl für die Produktion als auch für die büronotwenige Geschäftsausstattung. Primär stellt die Beschaffung der Waren ihren Einsatz in den primären Aktivitäten dar, wirkt jedoch auch wertschöpfend in den unterstützenden Aktivitäten mit. Mithilfe von gezielten Maßnahmen, wie etwa durch die Leitlinien zum Umgang mit Lieferanten und Kennzahlensystemen, wird die Beschaffung verwaltet.

Nach Erläuterung der primären und unterstützenden Aktivitäten, wird das Konzept der Wertschöpfungskette von Porter mit der „Gewinnspanne“ definierend abgeschlossen.

Unter der Gewinnspanne wird der Unterschied zwischen dem Gesamtwert und der Kostensumme, bedingt durch die Ausführung der Aktivitäten, verstanden. Die daraus folgende Differenz wird demnach als Umsatz bzw. Marge nach Beendigung der einzelnen Wertaktivitäten charakterisiert. Wird der Blickpunkt auf die Pfeilrichtung gelegt, so lässt sich herausstellen, dass hiermit die absatzorientierte Entscheidung des Unternehmens mit dem Fokus auf den Kunden geschaffenen Wert beschrieben wird. Entscheidend ist, dass der Wert für den Kunden höher liegt als die anfallenden Kosten, d.h. eine erzielte Kostensenkung und Steigerung der Erträge.¹³ Das oben beschriebene Schema der Wertschöpfungskette, eingeteilt in Unterkategorien, veranschaulicht ein universelles Grundmodell. Umgesetzt in die Praxis ergeben sich je nach Branche und Unternehmen unterschiedliche Charakteristiken bzw. Schwerpunkte. Auf Grund dessen lassen sich Unterschiede in den Wettbewerbsvorteilen vorfinden, welche Priorisierungen von Aktivitäten schlussfolgern. Je nach Prioritätensetzung der ausgewählten Aktivität, kann der Wettbewerbsvorteil in eine gezielte Richtung gesteuert werden. Beispielshalber legen Speditionsunternehmen ihr Augenmerk auf die Logistik, währenddessen Banken die primäre Aktivität „Marketing und Vertrieb“ für die Wettbewerbsvorteile im Vordergrund haben.¹⁴

2.2 Definition Logistik

Die eingangs in der wissenschaftlichen Arbeit ansatzweise angesprochene Thematik „Logistik“, ist von der Supply Chain nicht zu separieren. Die Logistik ist ein bedeutendes Grundelement der Wertschöpfungskette und Bedarf an weiterführender Erklärung. Wie das Kapitel über die SC für das allgemeine Verständnis zwangsläufig erforderlich ist, hat auch die Logistik Relevanz für das Verknüpfen von Zusammenhängen. In Anbetracht dessen werden auf grundlegende Aspekte und Informationen eingegangen. Ebenso ist vorab anzumerken, dass die Begrifflichkeit der Logistik durch ihre dynamische Entwicklung vieldeutige Interpretationsdimensionen aufweist und sich anhand von Auffassungsmöglichkeiten bemerkbar macht. Um ein explizites Bild erlangen zu können, wird nach der Etymologie die Logistik vorrangig im Wertschöpfungsnetzwerk erläutert. Etymologisch ist neben der wissenschaftlich mathematischen Logik eher der militärische Herkunftsweg aussagekräftig. Der Zusammenhang mit dem Militärwesen lässt sich einleitend mit der französischen Terminologie darlegen, da der französische Begriff „loger“ mit logieren bzw. unterbringen ins Deutsche übersetzt werden kann. Damit sind Aufgabenfelder wie die Quartierung, der Transport und der Unterhalt des Militärverbandes assoziiert. Daraus lässt sich ableiten, dass für die Militärgüter die Lagerung und Wartung mitberücksichtigt werden. Der hier eindeutig erkennbare Bezug zur klassischen Logistik wird ersichtlich, wenn das ehemalige Konzept von Lager der Truppen mit dem im wirtschaftlichen Rahmen gebräuchlichen Terminus Waren ersetzt wird. Diese Bezeichnung der Logistik hat auf diese Weise im Wirtschaftszweig Anwendung gefunden.¹⁵ Die folgenden Definitionen sind chronologisch aufsteigend in Charakteristiken angeordnet. Beginnend mit einem Objektfluss, werden abschließend alle drei Objektflüsse in der Definition umfasst. Der zunehmende Inhalt deutet somit auf die inhaltliche Erweiterung der Definitionen hin.

Die von Pfohl beschriebene güterflussorientierte Logistikdefinition lautet wie folgt:

„Zur Logistik gehören alle Tätigkeiten, durch die die raumzeitliche Gütertransformation und die damit zusammenhängenden Transformationen hinsichtlich der Gütermengen und -sorten, der Güterhandhabungseigenschaften sowie der logistischen Determiniertheit der Güter geplant, gesteuert, realisiert oder kontrolliert werden. Durch das Zusammenwirken dieser Tätigkeiten soll ein Güterfluss in Gang gesetzt werden, der einen Lieferpunkt mit einem Empfangspunkt möglichst effizient verbindet.“ (Pfohl, 2018, S.12)

Eine Erweiterung der güterflussorientierten Logistikdefinition wird von Isermannmit dem Informationsfluss beschrieben:

„Wird Logistik als spezifische Managementkonzeption zur Gestaltung und Lenkung (im Sinne von Steuerung und Regelung) von Objektflüssen auf Wertschöpfungssysteme fokussiert, umfasst ein Logistikmanagement sowohl die zielgerichtete Entwicklung und Gestaltung der unternehmensbezogenen und unternehmensübergreifenden Wertschöpfungssysteme nach logistischen Prinzipien (strategisches Logistikmanagement) als auch die zielgerichtete Lenkung und Kontrolle der Güter- und Informationsflüsse in den betrachteten Wertschöpfungssystemen (operatives Logistikmanagement).“(Arnold et al. 2008, S.875),

Göpfert vervollständigt durch die Hinzunahme der Finanzflussorientierung die Logistikdefinition auf insgesamt drei Objektflüsse:

„Die Logistik ist eine moderne Führungskonzeption zur Entwicklung, Gestaltung, Lenkung und Realisation effektiver und effizienter Flüsse von Objekten (Güter-, Informations-, Geld- und Finanzflüsse) in unternehmensweiten und unternehmensübergreifenden Wertschöpfungssystemen.“ (Göpfert, 2013, S.22)

In Anbetracht der drei Logistikbeschreibungen wird in erster Linie auf die vorgelegte Reihenabfolge eingegangen, da sie über die Gewichtung der Objektflüsse Kenntnis gibt. Die Güterflussorientierung erscheint aufgrund eines bestimmten Hintergrundes zu Beginn. Sie bildet das Fundament der Logistikdefinition und stellt daher eine Definitionsvoraussetzung dar. Darauf aufbauend werden als Zusatzaspekte die zwei weiteren Objektflüsse ergänzt. Ohne die güterflussorientierte Logistik-Definition sind die informations- und finanzorientierten Definitionen unzureichend.¹⁶

2.2.1 Betrachtungsebenen von Logistiksystemen

In diesem Unterkapitel wird auf eine institutionelle Betrachtungsebene eingegangen, in der die Differenzierung des logistischen Systems auf drei grundlegende Ebenen vorgenommen wird. Diese Art von Abgrenzung deutet auf die im Logistiksystem erfassten Institutionen hin, die nach Merkmal und Anzahl differenziert werden.¹⁷ Die institutionelle Abgrenzung gliedert sich wie folgt:

Makrologistik- umfasst das gesamtwirtschaftliche Areal logistischer Prozesse sowohl national als auch international/global. Das allgemeingültige Aufgabengebiet betrifft das Güterverkehrssystem der Volkswirtschaft, d.h. die Verkehrsinfrastruktur wie Verkehrswege, Seehäfen, Flughäfen etc. sind inbegriffen. Ein weiterer Gesichtspunkt der Makrologistik beschreibt die komplette Infrastruktur der Lagerhaltung.¹⁸

Mikrologistik- die logistischen Aufgaben beziehen sich auf die Einzelwirtschaft, dazu zählen autonome Organisationen (öffentlich oder auch privat)¹⁹ wie etwa staatliche und unternehmerische Organisationen.

Mesologistik- Betrachtungsweise liegt zwischen Makro- und Mikrologistik.17 Betroffen sind Kooperationen zwischen Organisationen beispielsweise Industrie- und Handelsunternehmen.19Dabei sind horizontale und vertikale Kooperationen voneinander zu unterscheiden. An horizontalen Kooperationen sind zwei oder mehr Unternehmen desselben Sektors beteiligt, wohingegen vertikale Kooperationen die Zusammenarbeit verschiedener Branchen definiert.²⁰

Die oben beschriebene Ebene der Mikrologistik kategorisiert weiterhin Organisationen differenzierter Zielsetzungen, worauf im Folgenden auf nur eine relevante wirtschafts-bezogene Organisation Bezug genommen wird. Eine solche Art von Organisationen wird im Kontext als Unternehmen eingestuft. Die Mikrologistik beinhaltet die Unternehmenslogistik als maßgebende Disposition. Unter Berücksichtigung des zu verwirklichenden Zweckes eines Unternehmens unterteilt sich die Unternehmenslogistik in die Industrie-, Handels- und Dienstleistungslogistik.²¹

2.2.2 Funktionelle Phasen des Güterflusses

Das logistische Systemweist weiterhin eine funktionelle Untergliederung auf, die angesichts der divergenten Güterflussphasen als phasenspezifische Subsysteme der Unternehmenslogistik deklariert wird.²²

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 2: Funktionelle Abgrenzung von Logistiksystemen nach den Phasen des Güterflusses am Beispiel eines Industrieunternehmens (Quelle: Pfohl, 2018, S. 19)

Die aufgeführten logistischen Teilsysteme sind in der Abbildung zwei am Beispiel eines Industrieunternehmens zusammenfassend visualisiert. Anzumerken ist, dass in Handelsunternehmen keine Produktionslogistik bestehend ist, wodurch der Güterfluss ausschließlich aus Handelswaren und Betriebsstoffen vonstattengeht. Im Gegensatz dazu verfügen Dienstleistungsunternehmen nur die Beschaffungslogistik mit dem Betriebsstoff gebundenen Güterfluss. Die bildliche Darstellung gibt die vier aufeinanderfolgenden Phasen des Güterflusses mit ihren Aufgabenfeldern wieder, die in einem Industrieunternehmen zu erfüllen sind:²³

Beschaffungslogistik: Sie beschreibt Güter wie Rohstoffe, Betriebsstoffe, Hilfsstoffe, Handelswaren, Ersatzteile und Kaufteile, welche sich ausgehend vom Lieferanten (Beschaffungsmarkt) bis zum Beschaffungslager des zugehörigen Industrieunternehmens erstrecken. Gegebenenfalls kann ein Zulieferungslager für Sammel- oder Sortierarbeiten vorliegen.

Produktionslogistik: Die im Beschaffungslager angeschafften Güter (s. oben) gelangen in den Produktionsprozess. Daraus ergeben sich sowohl Fertigfabrikate und Halbfertigfabrikate als auch kundenspezifische Ersatzteile für das Absatzlager. (Phase eins und zwei werden als Materiallogistik zusammenfassend beschrieben)

Distributionslogistik: Warenverteilung/Belieferung der Produktionserzeugnisse (Fertigfabrikate, Halbfertigfabrikate) von der Produktionsstätte/Absatzlager zum Absatzmarkt der Kunden.

Entsorgungslogistik: Umkehrung des Güterflusses, in der Sekundärrohstoffe/Rückstände zu Wertstoffen und Abfälle differenziert werden, d.h. eine Entsorgung der Abfälle und ein Recycling der Sekundärrohstoffe. Dazu zählen unter anderem schadhafte bzw. fehlerhafte Güter, Retouren und Gebrauchsgüter wie etwa Verpackungen.

Eine weitere funktionelle Abgrenzung wird mittels verrichtungsspezifischer Subsysteme des Logistiksystems widerspiegelt. Zu erwähnen ist, dass diese Subsysteme die logistischen Tätigkeiten wie die Auftragsabwicklung, Lagerhaltung, Verpackung, das Lagerhaus und den Transportbeinhalten.²⁴

2.2.3 Zusammenhang von Supply Chain Management & Logistik

Zusammenfassend wird aus allen vorherigen Unterkapiteln ersichtlich, was für eine Bedeutsamkeit die Zusammenarbeit von der Logistik und des Supply Chain Managements haben. Beide Komponenten arbeiten eng und abhängig für eine bessere Effektivität miteinander, genauer gesagt funktioniert die SCM ohne die Logistik nicht, da sie einen logistischen Grundplan erfordert. Diese Art von Symbiose der kooperativen Zusammenarbeit ist wie ein ineinander schlüssiges Zahnradprinzip zu verstehen.²⁵

2.3 Ökologischer Aspekt der Nachhaltigkeit

Dynamische Entwicklungen der letzten Jahrzehnte, insbesondere der ständig fortschreitende Klimawandel, steigern die globale Dringlichkeit des nachhaltigen Denkens. Diese weltweitbetreffende Problematik, wie etwa auch das stetige Bevölkerungswachstum, wird vorausschauend in fast jedes Tätigkeitsfeld im Alltag einfließen und diese bestimmen.²⁶ Um den Klimawandel eindämmen oder im besten Falle vermeiden zu können, ist die Auffassung und das Bewusstsein einer nachhaltigen bzw. umweltbewussten Einstellung von Bedeutung. Aus diesem Grund werden der Ursprung und die Begriffserklärung der Nachhaltigkeit im nachfolgenden Unterkapitel erläutert und der ökologische Hintergrund hervorgehoben.

2.3.1 Definition der Nachhaltigkeit

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 2: Drei-Säulen-Modell der Nachhaltigkeit (Quelle: In Anlehnung an Gregori & Wimmer, 2011, S.23)

Der Anlass für die Herkunft der Nachhaltigkeit führt ins 18. Jahrhundert der Forstwirtschaft zurück. Als Grundansatz fungierte im Wald nur so viel Holz zu fällen, solang der Holzbedarf nicht über dem natürlichen Holznachwuchs steht. Darauf basierend wurde mit der Waldwirtschaft erstmals der Grundbaustein eines ressourcenökologischen Grundkonzeptes eingeführt.²⁷ Das Vorkommen unterschiedlicher Nachhaltigkeitsdefinitionen lässt sich damit begründen, dass maßgebend verschieden gestaltete Zielvorstellungen und Visionen für die Nachhaltigkeit bestehen. Die renommierteste und weit verbreitetste Definition ist die von der im Jahre 1987 publizierten Brundtland-Kommission „Unsere gemeinsame Zukunft“ aus: „... welche die Bedürfnisse der Gegenwart befriedigt, ohne zu riskieren, dass zukünftige Generationen ihre eigenen Bedürfnisse nicht befriedigen können“.(Hauff 1987, zitiert nachSeybold & Beule, o.J.,S.10)Diese Definition ist als erstmaliges Leitbild eines zukunftsbewussten Lebensstils von Relevanz. In der Abbildung drei werden anhand des Drei-Säulen-Modells die Nachhaltigkeitsdimensionen veranschaulicht, welche sich aus der Ökologie, Ökonomie und dem Sozialem zusammensetzen. Der Zusammenhang und die gleichberechtigte Gewichtung unter den Dimensionen werden mit dem Prinzip des Säulen-Dach-Konstrukts deutlich. Als Kernaspekt soll die Integration der Ökologie, Ökonomie und dem Sozialen hervortreten.²⁸

2.3.2 Ökologische Dimension

Im Sinne der umweltbezogenen Perspektive wird die Nachhaltigkeit hinsichtlich der Ökologie vorrangig in Betracht gezogen. Passend zur obigen Begriffsdefinition befasst sich die ökologische Nachhaltigkeit mit der Instandhaltung des ökologischen Systems, samt der menschlichen Überlebensbefassung²⁹ und einer gerechten Zirkulation.³⁰ Die mit der Sicherung des ökologischen Systems als Kernziel definierte ökologische Dimension setzt voraus, dass Belastungsgrenzen nicht überschritten werden dürfen.³¹ Daraus lässt sich genauso wie in der Nachhaltigkeitsdefinition ableiten, dass natürliche Rohstoffe nur in der Menge gebraucht werden dürfen, solange die naturgetreue Reproduktion bzw. Regeneration sichergestellt werden. Hinzu kommt die Aufforderung die Emissionen unter der Aufnahmekapazität des Natursystems zu halten.³² Die Realisierungsmöglichkeit, dem Ökosystem durch die ökologische Dimension einen Beitrag zu leisten, kann von der Logistikbranche erfüllt werden. Der Ausdruck für eine ökologisch nachhaltige Logistik wird als „grüne Logistik“ bezeichnet,³³ worauf im folgenden Kapitel eingegangen wird.

3 Forschungsstand

Mit dem Abschluss der theoretischen Grundlagen mit den maßgebenden Begrifflichkeiten folgt anschließend die Aufzeichnung von dem wissenschaftlichen Status der grünen Logistik. Die Verwirklichung und Integration der ökologischen Dimension in die Praxis werden voraussagend mit der „grünen Logistik“ vereinbarend symbolisiert. Die Konfrontation mit dem Thema der grünen Logistik wächst vor allem in der fortschreitenden globalisierenden Zeit, egal ob beim Einkaufen, auf Werbeplakaten als auch in der Arbeitswelt. Sie nimmt einen stetig steigenden Anteil am Alltagsleben ein. Um eine Erkenntnis über die grüne Logistik erlangen zu können, wird im Folgenden auf die Deutung eingegangen.

3.1 Definition der grünen Logistik

Die sich häufenden negativen Ereignisse des Verkehrssektors auf die Umwelt, vor allem durch die Transport- und Logistikunternehmen, wurden ab der 1970er Jahre erstmalig in der Politik und Gesellschaft in Kenntnis genommen. Hierbei stellt die umweltschädliche Auswirkung der anthropogenen Treibhausgasemissionen auf den Klimawandel den Mittelpunkt der Diskussion dar.³⁴ Diese Annahme wurde von mehreren Studien (Wardroper (1981), Banister / Button (1993) und von Whitelegg (1988)) belegt, dass sich das motorisierte Verkehrssystem negativ auf die Natur bzw. Umwelt auswirkt. Aus diesem Anlass leitete sich die „grüne Logistik“ ab.³⁵ Zwar ist der Wortursprung als Zeitfestlegung schwer abzugrenzen, jedoch ist belegt, dass die grüne Logistik erstmalig vom Englischen „Green Logistics“ Mitte der 1990er Jahre übersetzt aufgenommen wurde. Weiterhin gewann der Ausdruck in seiner Geschichtsentwicklung 2001 in dem Aufsatz des Amerikaners Jean-Paul Rodrigue und den Kanadiern Brian Slackund Claude Comtois an Aussagekraft. Ihr gemeinsam verfasster Aufsatz „Green Logistics (The Paradoxes of)“in „Handbook of Logistics and Supply-Chain Management“ wirft, wie der Titel bereits vermuten lässt, das Paradox erscheinende Duo von“ grün“ und Logistik in die Schlagzeilen. Zu der Zeit wurde es noch als Widerspruch betrachtet, dass die Sektoren Transport und Logistik mit ihren umweltschädlichen Anteilen in Verbindung mit der Umweltfreundlichkeit als grün charakterisiert werden können. Mit zunehmender Fokussierung auf eintretende Umwelteinflüsse und die Auseinandersetzung mit der Thematik, vorwiegend in der Politik als auch im öffentlichen Leben, etablierte sich der Begriff „grüne Logistik“, bedingt durch Diskussionsgespräche wie Klimabelastungen und Umweltschutz. Der vorrangig auf das Jahr 2007 zurückzuführende Gesichtspunkt ist der von der Bundeskanzlerin Angela Merkel vorangetriebene Klimaschutz, für den sie auch geworben hat. Daraus resultierend verankerte sich die Bezeichnung „grüne Logistik“ zunehmend in Logistikfachbüchern.³⁶ In denen lassen sich progressiv zunehmend häufende Begriffserläuterungen zur grünen Logistik vorfinden. Drei exemplarische Begriffsdefinitionen werden im Nachfolgenden vorgestellt.

Wittenbrink, Paul: „Green Logistics ist ein nachhaltiger und systematischer Prozess zur Erfassung und Reduzierung der Ressourcenverbräuche und Emissionen, die aus Transport- und Logistikprozessen in und zwischen Unternehmen resultieren.“ (Wittenbrink, 2014, S.295)

Koch, Susanne: „Unter Grüner Logistik wird die ganzheitliche Transformation von Logistik-Strategien, -Strukturen, -Prozessen und -Systemen in Unternehmen und Unternehmensnetzwerken zur Schaffung umweltgerechter und ressourcenschonender Logistikprozesse verstanden. Das Zielsystem der grünen Logistik verfolgt, über ein Gleichgewicht von ökonomischer und ökologischer Effizienz, die Schaffung eines nachhaltigen Unternehmenswertes.“ (Koch, 2012, S.293)

Deckert, Carsten: „Green Logistics ist die Ausrichtung der Logistikfunktionen an den Zielen der öko-logischen Nachhaltigkeit. Ziele sind dabei Ressourcenschonung (d. h. verbesserte Ressourceneffizienz) und Umweltverträglichkeit (d. h. verminderte Auswirkung von Emissionen).“ (Deckert, 2016, S.23)

3.1.1 Logistische Herausforderungen

Um den oben geschilderten Definitionen mit den definierten Zielsetzungen und den genannten ökologischen Zukunftsaussichten gerecht zu werden, ziehen Unternehmen insbesondere die Logistikbranchen samt dem SCM als Hauptsektor in den Vordergrund. Der Grund dafür ist, dass sie als einflussreichste Hauptträger den Ball im Sinne des nachhaltigen Bewusstseins zum Rollen bringen können. Logistische Aktivitäten sind demnach für die Gestaltung einer umweltfreundlichen Erde mitverantwortlich.³⁷ Jedoch werden Unternehmen aufgrund steigender ökologischer Anforderungen zunehmend dazu aufgefordert, ihr logistisches Unternehmenskonzept grüner, d.h. umweltbewusster und nachhaltiger zu konzipieren.³⁸ Die in der Distributionslogistik ablaufenden Transportprozesse stellen den letzten Schritt der SC dar, in dem der Kunde seine Ware entweder im Verkaufsort oder mit einer Bestellung zu Hause erhält. Die vereinfachte Erreichung der Ware lässt sich damit begründen, dass seit der Digitalisierung und der Internetrevolutionierung jegliche Arten von Einkaufmöglichkeiten im Internet einfach und komfortabel durchführbar sind.³⁹ Genannt wird diese Geschäftsbeziehung zwischen Dienstleistern und Endverbrauchern als B2C(Business-to-Consumer). Die fortschreitende Digitalisierung und Technologie führen folglich zu vermehrt wahrgenommenen Online-Bestellungen und stetig steigenden Sendungsmengen. Mit der Auslieferung der Produkte sind die Dienstleister mit Herausforderungen und Problemen konfrontiert, welche im Folgenden näher veranschaulicht werden:⁴⁰

- demographische Entwicklung begünstigt die Steigerung an Einzelhaushalten
- immer kleiner werdende Strukturen und Bezüge der Sendungen
- erhöhte Anzahl von Kleinsendungen
- Mobilitätsbedingte Steigerung der Flexibilität
- Kundenerwartungen von zeitlich schnell verlaufenden Lieferungen aufgrund der 24-Stunden online Bestellmöglichkeit
- Technik-Probleme
- anfallende Retouren
- Warenbeschaffenheit der Waren wird komplexer, wie etwa das Gewicht und die Sperrigkeit
- teilweise empfindliche Transportwaren

Aufgrund der Tatsache, dass der Kunde durch die Bestimmungsrechte die Lieferung gestaltet, wird er als Prozessgestalter angesehen. Mit diesem Hintergrund wachsen die logistischen Anforderungen bzw. Erwartungen der Kunden an die Dienstleister, sodass individuelle Empfangsmöglichkeiten und vor allem zeitlich schnell verwirklichte Lieferungen mit Zuverlässigkeit vorausgesetzt werden. Die Kundenerwartungen sind bereits so weit angesetzt, dass eine in Auftrag gesetzte Bestellung noch innerhalb des Bestelltages geliefert werden soll. Somit nimmt die Flexibilität bedingt durch die wachsende Mobilität eine signifikante Bedeutung ein. Aufgrund dessen nimmt der Druck auf die Logistikbranchen zu.40Einer der größten herausfordernden Aufgaben besser gesagt Anforderungen an die Logistik ist die Reduktion von Treibhausgasen (THG). Rund 75% des sogenannten Carbon Footprint, also der Ausstoß von CO2 Emissionen von Unternehmen, betreffen die logistischen Aktivitäten und die damit verbundenen Verkehrsbelastungen des Transportes. Daher werden mit der grünen Logistik vorwiegend Transportprozesse, deren erhebliche Umweltfolgen und Lager- bzw. Verpackungsprozesse verbunden. Diese Tatsache unterstreicht die Dringlichkeit, dass die ökologische Nachhaltigkeit in der Logistik ein hohes Handlungspotential erfordert. Auch lässt sich besagen, dass die vorliegend aktuelle Situation mit Betonung auf den global wirkenden Klimawandel, welche auch als Warn- und Alarmzeichen der Natur interpretiert wird, den Logistikmanagern keine andere Möglichkeit bietet als nicht zu Agieren.⁴¹

3.1.2 Umweltziele

Nicht mehr als abstraktes Thema zu betrachten ist die grüne Logistik, die auf Dauer ein Umdenken bezweckt.⁴² Daher ist das Verständnis von der „grünen Welt“ ausschlaggebend, denn erst die Kenntnis über die Umweltziele und das Nachhaltigkeitsbewusstsein ermöglichen in allen erdenklichen Bereichen Handlungsperspektivenhervorzubringen. Um die Ziele realisieren zu können, ist ein erneuter Blick auf die Definition der grünen Logistik (siehe 3.1) notwendig, da sie ein Bestandteil der Begriffserklärung ausmacht. Ableitend lässt sich die Reduzierung von Treibhausgasemissionen für eine umweltgerechte Erde als ein gemeinsames Kernziel entnehmen. Die Treibhausgasemissionen, insbesondere CO2, fungieren als bedeutende Indikatoren für das Realisierungsmaß der Umweltziele. Das auf Emissionen gesetzte Ziel ist im Jahre 2015 vereinbarten Pariser Abkommen verankert und besagt eine Verpflichtung von 197Staaten die Treibhausgasemissionen zu reduzieren. Am 4.November 2016 trat das Abkommen in Kraft. Es wird angestrebt, dass die Erderwärmung wie vor der Industrialisierung deutlich unter der zwei Grad Celsius-Grenze bleibt, wenn möglich unter 1,5 Grad Celsius. Ein weiteres Ziel ist Stärkung der Anpassungsfähigkeit an den Klimawandel, was mit der Senkung von Treibhausgasemissionen einhergeht. Für die Verwirklichung des Pariser Abkommens werden Entwicklungsländer in finanzieller und informationstechnischer Hinsicht unterstützt. Die Bundesrepublik Deutschland setzt sich ein langfristiges Ziel bis zum Jahre 2050 seine Treibhausgasemissionen um 80 bis 95 Prozent zu senken.⁴³ Das hat zufolge, dass sich die Logistikbranchen dem Reduktionsziel angesprochen fühlen und sich dieser Anforderung einstellen müssen. Der Verkehr soll bis 2030 eine Emissionssenkung von 40 bis 42 Prozent erreichen.⁴⁴ Die gesetzten Zieleerhalten durch relevante Normen im Umweltschutz Unterstützung und können somit in der Praxis gefördert werden.

3.2 Normen und Standards der grünen Logistik

Übergreifend lässt sich zur Normung im Umweltschutz sagen, dass es ein allgemeingültig wesentliches Element zur Ausgestaltung und Präzisierung des internationalen und europäischen Rechtregelungssystems ist. Normen fungieren als Schutzziele, die einen rechtlichen Ablauf ausbilden und zudem gesetzliche Sorgfaltspflichten sichern. Um eine fortlaufende Aktualität zu gewährleisten, werden die Normen nach DIN alle fünf Jahre überprüft und bei Bedarf überarbeitet.⁴⁵ In Deutschland ist das Bundesministerium für Umwelt in Kooperation mit dem Umweltbundesamt als Hauptakteure an der Normungsarbeit im Deutschen Institut für Normung (DIN) e.V. in Berlin aktiv. Die im Juni 1975 festgelegten Vertrag, beteiligt von der DIN und Bundesrepublik Deutschland, wird die DIN bundesweit als Organisation der Normen und darüber hinaus als Organisation in nichtstaatlichen Normenorganisationen angesehen. Mit diesem Erfolg wurde 1992 weiterhin zur Beachtung der zunehmenden Umweltbelange Normen im sogenannten Töpfer-Vertrag konkretisiert und darauf aufbauend die Koordinierungsstelle Umweltschutz und der Normenausschuss Grundlagen des Umweltschutzes hervorgerufen. Diese Vereinbarung ermöglicht vielen Institutionen den Vorteil, die nicht Teil der Wirtschaft sind, ebenfalls an umweltbewussten Normungsarbeiten mitzuwirken und sich die ansonsten anfallende Eigenfinanzierung zu ersparen.⁴⁶ Im Umweltschutzbereich existiert eine Vielzahl an Normen und Richtlinien. Um ein Einblick in die diversen Normungsgruppen zu erhalten, wird zu diesem Zweck nun ein Exkurs zu einigen gezielt ausgewählten Normen gegeben.

3.2.1 ISO 14000 Reihe

Als Kernintention stellt die Internationale Organisation für Normung (ISO)die 14000er Reihe als ein organisationsbezogenes Leitbild zur Ergründung von Umweltmanagementsystemen dar und gibt darüber hinaus eine Anleitung zur Bewertung von Umweltleistungen vor. Unternehmen können lernen, freiwillig umweltbezogene Produktinformationen zur Verfügung zu stellen und im selben Moment dem Informationswunsch der Abnehmer entgegenzukommen.⁴⁷

Die bekannteste Norm ist die ISO 14001 – Umweltmanagementsystemnorm

Die ISO-14001 ist eine im Jahre 1996 von der Internationalen Organisation für Normung publizierte global anerkannte und umgesetzte Norm, welche die Mindestanforderung für eine ISO-14000-Zertifizierung repräsentiert. Die große Brandbreite der Anwendungsbereiche ist ein wichtiges Charakteristikum dieser Norm. Ca. 300.000 Organisationen und Institutionen unterschiedlicher Branchen sind bereits nach ISO 14001 zertifiziert.⁴⁸ Sie gilt auch als Grundlage bei der Prüfung der Umweltmanagementsysteme von Unternehmen.⁴⁹ Inhalte der Norm sind Anforderungen an ein Umweltmanagementsystemmit der eine Institution Optimierungsansätze zur Umweltleistung erzielen, rechtliche Verpflichtungen erfassen und Umweltziele bewältigen kann. Die vier Grundelemente setzen sich aus der Planung, Durchführung, Kontrolle und Verbesserung zusammen.⁵⁰

- ISO 14067

Im Jahre 2018 herausgebracht, besagt die ISO-14067 Norm die Anforderungen und Leitlinien für die Berechnung des Carbon Footprint von Produkten. Hierbei wird unter Carbon Footprint die Summe des emittierten Treibhausgases als Gesamtmenge und der entnommenen Treibhausgasmenge in einem Produktsystem (CO2-Äquivalent) verstanden.⁵¹

- Ökobilanz

Der Begriff Ökobilanz stellt ein Bewertungsverfahren dar, in dem umweltrelevante Prozesse unter die Lupe genommen werden. Anfangs galt die Bewertung nur von Produkten, doch mit und mit kamen Dienstleistungen, Verfahren und auch Verhaltensweisen hinzu. Der hier anzuführende Hauptaspekt ist, dass die Ergebnisse von der Ökobilanz (lifecycle assessments, LCA) durch Prozessoptimierungsansätze im Sinne einer nachhaltigen Produktion in den Vordergrund rücken. Dadurch erhält die Norm auch bei der Vergabe z.B. des Blauen Engels eine entscheidende Rolle. Zwei Grundsätze, gekennzeichnet durch medienübergreifende und stoffstromintegrierte Betrachtungen, sind bei der Erstellung von Ökobilanzen zu berücksichtigen. Die DIN EN14040 und DIN EN 14044 spiegeln die Grundsätze bzw. Regeln zur Durchführung von Ökobilanzen mit den vier Elementen Definition von Ziel und Untersuchungsrahmen, Sachbilanz, Wirkungsabschätzung und Auswertung wider.

- ISO 14040/14044

DIN EN ISO 14040 und DIN EN ISO 14044 geben keine Ökobilanz-Vorgaben vor, sondern stellen Verfahrensregeln für die Kommunikation mit Ökobilanzen zur Verfügung. Der Sinn und Zweck hinter den Normen ist die Unterstützung für die Erfüllung von Mindestanforderungen sowohl im Ablauf als auch von den erforderlichen Elementen. Bezüglich der Mindestanforderungen lassen sich ihre Allgemeingültigkeit und Unabhängigkeit von der zu erfassenden Produktgruppe hervorheben.⁵²

3.2.2 VDI 4605

Die Richtlinie VDI-4605 stellt Ingenieuren eine Methode zur Verfügung, die für die Bewertung und Beurteilung von technischen Produkten, Prozessen oder auch Unternehmen bezüglich der Nachhaltigkeit und Verantwortung ausschlaggebend ist. Mithilfe dieses Leitfadens ist der Anwender samt der strikten Prüfung auf wirtschaftliche, soziale und ökologische Gesichtspunkte gerichtet. Das wie ein Schalenmodell aufgebaute Schema, kann eine schnelle und vergleichende Beurteilung eines Gegenstands mit Betracht Ziehung eines disaggregierten Systems erzielen.⁵³

3.2.3 Corporate-Carbon Footprint

Die Emissionen der verrichteten Transporte sind für die Klimabilanzerstellung eines Speditionsunternehmens von Relevanz. Hierfür reichen die Gesamtemissionen von Transporten aus und nicht von jedem einzelnen Transport. Die auf Einzelsendungen aufgeteilte Fahrzeugemission, welche als Allokation genannt wird, ist für Unternehmensklimabilanzen nicht erforderlich. Die für die Erfassung der Scope-Emissionen notwendigen methodischen Grundlagen werden entweder durch die ISO-Norm 14064-1 oder den „Corporate Accounting and Reporting Standard“ des Greenhouse Gas Protocol (GHG-Protocol) bestimmt. Viele Unternehmen nutzen das GHG-Protocol als Standard, da es im Gegensatz zur ISO-Norm 14064-1 keinen von extern kommendem Gutachter erfordert. Jedoch werden in beiden Standards abgesehen von den CO₂-Emissionen auch die CO₂-Äquivalente ermittelt. Die Einteilung der Emissionen geschieht in drei Scopes,⁵⁴ für die in der Abbildung vier einzelne unternehmensrelevante Beispiele mit der jeweiligen Scope Zuordnung aufgeführt werden.

- Scope 1: beschreibt die direkten Emissionen eines Unternehmens, welche durch den Energieverbrauch wie z.B. durch die Kraftstoffverbrennung für eigene Lkw, Pkwetc. oder von Gas bzw. Heizöl verursacht werden.⁵⁵
- Scope 2: befasst sich mit den indirekten Emissionen, die vom Stromverbrauch für die unternehmenseigenen Büros, Lager usw. ausgehen.55
- Scope 3: erfasst Emissionen, die aufgrund der Dienstleistungen von Subunternehmen oder unternehmensexterne Prozesse betreffen. Als Beispiele können die Arbeitswege, Dienstreisen der Mitarbeiter und die Produktentsorgungen genannt werden.55

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¹ Vgl. Norddeutscher Rundfunk NDR (2019)

² Vgl. Deutsche Stiftung Weltbevölkerung DSW (2021)

³ Vgl. Umweltbundesamt (2021)

⁴ Vgl. Umweltbundesamt (2020f)

⁵ Vgl. Umweltbundesamt (2020b)

⁶ Vgl. Lenz (2008, S.23–24)

⁷ Vgl. Lawrenz et al. (2000, S.33)

⁸ Vgl. Lenz (2008, S.23–24)

⁹ Vgl. REFA AG

¹⁰ Vgl. Muchna et al. (2018, S.206)

¹¹ Vgl. Oehlrich und Dahmen (2010, S.140)

¹² Vgl. Oehlrich und Dahmen (2010, S.140–142)

¹³ Vgl. Oehlrich und Dahmen (2010, S.140)

¹⁴ Vgl. Oehlrich und Dahmen (2010, S.141–142)

¹⁵ Vgl. Pfohl (2018, S.11)

¹⁶ Vgl. Muchna et al. (2018, S.12)

¹⁷ Vgl. Pfohl (2018, S.14)

¹⁸ Vgl. Muchna et al. (2018, S.14)

¹⁹ Vgl. Muchna et al. (2018, S.15)

²⁰ Vgl. Heiserich et al. (2011, S.6–7)

²¹ Vgl. Pfohl (2018, S.15–16)

²² Vgl. Pfohl (2018, S.16)

²³ Vgl. Pfohl (2018, S.16–18)

²⁴ Vgl. Pfohl (2018, S.18)

²⁵ Vgl. Daniel Fritsch (2016)

²⁶ Vgl. Iris Pufé (2014)

²⁷ Vgl. Bretzke und Barkawi (2010, S.9)

²⁸ Vgl. Iris Pufé (2014)

²⁹ Vgl. Bauer (2008)

³⁰ Vgl. Lochmahr (2016, S. 10)

³¹ Vgl. Lasch (2020, S.312)

³² Vgl. Reimer (2009, S. 208)

³³ Vgl. Clausen und Geiger (2013, S. 21–22)

³⁴ Vgl. Lohre et al. (2011, S.19)

³⁵ Vgl. Baldlauf (2010, S.6)

³⁶ Vgl. Sadowski (2010, S.3–4)

³⁷ Vgl. Heiserich et al. (2011, S.83)

³⁸ Vgl. Reimer (2009, S.205)

³⁹ Vgl. Schröder und Wegner (2019, S.286)

⁴⁰ Vgl. Schröder und Wegner (2019, S.286–287)

⁴¹ Vgl. Reimer (2009, S.205–206)

⁴² Vgl. Lohre et al. (2015, S.39)

⁴³ Vgl. Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (2021a)

⁴⁴ Vgl. Bergk et al. (2017, S. 10)

⁴⁵ Vgl. Berger et al. (2019, S.53)

⁴⁶ Vgl. Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit (2020b)

⁴⁷ Vgl. Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit et al. (2019, S.10)

⁴⁸ Vgl. Umweltbundesamt (2020d)

⁴⁹ Vgl. Jentjens und Münchow-Küster (2020, S.24)

⁵⁰ Vgl. Umweltbundesamt (2020d)

⁵¹ Vgl. Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit et al. (2019, S.70)

⁵² Vgl. Umweltbundesamt (2018)

⁵³ Vgl. VDI Verein Deutscher Ingenieure (2017)

⁵⁴ Vgl. Schmied und Knörr (2013, S.21)

⁵⁵ Vgl. Wittenbrink (2014, S.316–317)