Leseprobe
Inhaltsverzeichnis
Inhaltsverzeichnis
Abbildungsverzeichnis
Tabellenverzeichnis
Abkürzungsverzeichnis
1. Einleitung
2. Theoretische Grundlagen
2.1 Logistik
2.1.1 Definitionen und Grundlagen der allgemeinen Logistik
2.1.2 Transportlogistik
2.2 Der Begriff der Nachhaltigkeit
2.2.1 Begriffserklärung
2.2.2 Nachhaltigkeitsmodelle
3. Nachhaltige Transportlogistik
3.1 Gesellschaftlicher Bedarf einer nachhaltigen Transportlogistik
3.2 Unternehmensmotive für eine transportlogistische Nachhaltigkeitsstrategie
3.2.1 Externe Beweggründe
3.2.2 Interne Beweggründe
3.3 Technische Potenziale der Hauptverkehrsmittel
4. Umsetzungsstrategien ausgewählter Unternehmen in der Praxis
4.1 Auswahl der Unternehmen
4.2 Unternehmensanalysen
4.2.1 Nachhaltige Transportlogistik bei der Volkswagen AG
4.2.2 Nachhaltige Transportlogistik bei der Deutschen Post AG
5. Fazit und Ausblick
Literaturverzeichnis V
Abbildungsverzeichnis
Abbildung 2.1: Optimierung der Logistikleistung (Quelle: Koch, 2012, S. 17 f.)
Abbildung 2.2: Funktionelle Abgrenzung von Logistiksystemen nach den Phasen des Güterflusses (Quelle: Pfhol, 2018, S. 19)
Abbildung 2.3: Güterbeförderungsmenge in 1000 Tonnen (Zeitraum: 2005-2018 (Eigene Darstellung in Anlehnung an: Statistisches Bundesamt, 2020)
Abbildung 2.4: Güterbeförderungsleistung in Mio. Tonnenkilometern (Zeitraum 2005-2018) (Eigene Darstellung in Anlehnung an: Statistisches Bundesamt, 2020)
Abbildung 2.5: Anteil der Verkehrsträger an der gesamten Beförderungsmenge (Zeitraum 2005-2018) (Eigene Darstellung in Anlehnung an: Statistisches Bundesamt, 2020)
Abbildung 2.6: Anteil der Verkehrsträger an der gesamten Beförderungsmenge ohne Straßenverkehr (Zeitraum: 2005-2018) (Eigene Darstellung in Anlehnung an: Statistisches Bundesamt, 2020)
Abbildung 2.7: Charakteristika der Transportformen (Eigene darstellung in Anlehnung an: Leitner, 2015, S. 4)
Abbildung 2.8: Nachhaltigkeitsdreieck nach Elkington (Quelle: Lohre et al. 2015)
Abbildung 2.9: Vorrangmodell der Nachhaltigkeit (Quelle: Holl, 2015, S. 5)
Abbildung 3.1: Entwicklung der Treibhausgasemissionen in Deutschland (1990 - 2018) (Quelle: Allianz pro Schiene, 2019)
Abbildung 3.2: Emissionen ausgewählter Luftschadstoffe und Treibhausgase aus dem Verkehrssektor (Quelle: Umweltbundesamt, 2020)
Abbildung 3.3: Externe Kosten der Hauptverkehrsmittel (Eigene Darstellung in Anlehnung an: Petrich, 2006, S. 4)
Tabellenverzeichnis
Tabelle 3-1: CO2-Emissionen nach Hauptverkehrsmitteln (Eigene Tabelle in Anlehnung an: Statista, 2020; Umweltbundesamt, 2012)
Tabelle 3-2: Gesamtausstoß und relativer Anteil an den CO2-Verkehrsemissionen (Eigene Tabelle in Anlehnung an: Statistisches Bundesamt, 2020; Tabelle 3‑1)
Abkürzungsverzeichnis
AG Aktiengesellschaft
B2B Business-to-Business
B2C Business-to-Consumer
BTL Biomass-to-Liquid
BVE Bundesvereinigung der Deutschen Ernährungsindustrie
C2C Consumer-to-Consumer
CFK kohlefaserverstärkter Kunststoff
CO2 Kohlenstoffdioxid
d. der
et al. et alii, et aliae, et alia
etc. et cetera
e. V. eingetragener Verein
f. folgend
ff. fortfolgend
g Gramm
LKW Lastkraftwagen
o. J. ohne Jahr
S. Seite
t Tonnen
TBL Tripple-Bottom-Line
vgl. vergleiche
z.B. zum Beispiel
1. Einleitung
„In den letzten drei Jahrzehnten haben sich die Emissionen an Kohlendioxid auf der ganzen Welt verdreifacht. Die möglichen Konsequenzen für das Klima auf dem ganzen Erdball — nicht allein, aber z. B. auch in der Sahel-Zone — sind noch nicht sicher abzuschätzen, aber sie werden bei den langfristigen energiepolitischen Entscheidungen berücksichtigt werden müssen.“ (Bundeskanzler Helmut Schmitt, 1979) (Deutscher Bundestag , 1979, S. 5)
Das Zitat zeigt, dass bereits im Jahr 1979 der Klimawandel als globales Problem angesehen wurde. Seit der Rede von Schmitt im Bundestag 1979 hat sich die Umweltsituation nicht verbessert, sondern weiter verschärft. Der weltweite Kohlenstoffdioxidausstoß hat sich seitdem noch einmal nahezu verdoppelt (vgl. Statista, 2019). Die heutige Bundeskanzlerin Angela Merkel bezeichnet den Klimawandel als die größte, zu überwindende Herausforderung des 21. Jahrhunderts (vgl. Frankfurter Allgemeine Zeitung GmbH, 2007), woraus sich die herausragende Notwendigkeit ableiten lässt, die Treibhausemissionen in Zukunft deutlich zu reduzieren.
Ein wesentlicher Treiber des Klimawandels ist der Güterverkehr. Allein durch den Anstieg der Weltbevölkerung von 2,54 Milliarden im Jahr 1950 auf 7,79 Milliarden im Jahr 2020 (vgl. Statista, 2019) hat sich der Bedarf an Gütern weltweit deutlich erhöht. Durch das verzeichnete Weltwirtschaftswachstum der letzten Jahrzehnte (vgl. Statista, 2019) und durch die fortschreitende Globalisierung, stehen zusätzlich einem immer größer werdenden Anteil der Weltbevölkerung die nötigen Ressourcen zur Verfügung, um ihre Konsumbedürfnisse mit Gütern aus der ganzen Welt zu befriedigen. Mit der steigenden weltweiten Güternachfrage steigt ebenfalls die Bedeutung einer nachhaltigen Transportlogistik, da bei dem Gütertransport große Mengen CO2-ausgestoßen werden.
Die entscheidende Stellgröße, auf dem Weg zur Reduzierung der durch den Güterverkehr ausgestoßenen CO2-Emissionen, sind die zum Gütertransfer verwendeten Verkehrsmittel. Aus diesem Grund stehen die Hauptverkehrsmittel im Fokus der Projektarbeit. Das Ziel der Projektarbeit besteht darin, den gesellschaftlichen und unternehmerischen Handlungsbedarf, hin zu einer nachhaltigen Transportlogistik, und die damit einhergehenden Herausforderungen aufzuzeigen. Ebenfalls soll ein Einblick in die zukünftigen technischen Potenziale der einzelnen Verkehrsmittel, hinsichtlich eines emissionsreduzierten Transports, gegeben werden.
Die Arbeit untergliedert sich in vier wesentliche Abschnitte. Der erste Abschnitt (vgl. Kapitel 2) befasst sich mit den theoretischen Grundlagen, die für das weitere Verständnis der Arbeit notwendig sind. Im Grundlagenteil wird zunächst genauer auf den Begriff der Logistik eingegangen. Weiterführend wird die Unternehmensfunktion der Transportlogistik genauer betrachtet. Es werden die Verwendungsmöglichkeiten und die bestehenden Charakteristika der einzelnen Güterverkehrsmittel erarbeitet. Anschließend befasst sich die Projektarbeit mit dem Begriff der Nachhaltigkeit. Dazu wird als erstes auf die Begriffsbedeutung eingegangen und verschiedene, theoretische Nachhaltigkeitsmodelle vorgestellt werden. Im anschließenden zweiten Abschnitt (vgl. Kapitel 3) wird der Zusammenhang zwischen der Transportlogistik und dem Begriff der Nachhaltigkeit hergestellt. Die gesellschaftliche Relevanz einer nachhaltigeren Transportlogistik wird, unter Zuhilfenahme von aktuellen Statistiken, aufgezeigt. Des Weiteren werden in diesem Abschnitt die Unternehmensmotive für eine nachhaltige Transportlogistik erläutert, sowie die technischen Potenziale der Hauptverkehrsmittel, hinsichtlich eines emissionsreduzierten Transports analysiert. Der dritte Abschnitt der Projektarbeit befasst sich mit den Umsetzungsstrategien einer nachhaltigeren Transportlogistik in der Praxis. Dazu werden zwei verschiedene Unternehmen analysiert und deren Strategien, hin zu einem emissionsreduzierten Gütertransport, aufgezeigt. Abschließend folgt im vierten Abschnitt (vgl. Kapitel 5) der Projektarbeit ein kurzes Fazit, in dem der wesentliche Erkenntnisgewinn der Projektarbeit aufgezeigt wird.
2. Theoretische Grundlagen
In dem folgenden Kapitel der wissenschaftlichen Arbeit werden die wichtigsten theoretischen Grundlagen, die für das weitere Verständnis notwendig sind, gegeben. Zunächst wird in Kapitel 2.1 auf den allgemeinen Begriff der Logistik eingegangen und weiter der für diese Projektarbeit relevante Bestandteil der Transportlogistik abgegrenzt und genauer erläutert. In Kapitel 2.2 auf den Begriff der Nachhaltigkeit eingegangen. Die Bedeutung des Begriffs wird aufgezeigt und zwei theoretische Nachhaltigkeitsmodelle werden vorgestellt.
2.1 Logistik
2.1.1 Definitionen und Grundlagen der allgemeinen Logistik
Bei dem Begriff der „Logistik“ handelt es sich um ein bereits sehr altes, dynamisches Wort, dessen Bedeutung und Anwendungsbereich sich im Verlauf der Zeit verändert hat. Eine allgemeingültige Definition ist, wie nachfolgend aufgezeigt, nicht gegeben.
Bereits im Jahr 1837 definiert der Schweizer General Antonie-Henry Baron de Jomini den Begriff der Logistik wie folgt:
„Logistik umfasst nach Jomini […] die Planung und Führung von Truppenbewegungen, die Bestimmung und Führung von Quartieren und Magazinen, die Regelung des Nachschubs sowie den (Rück-)Transport aller Art.“ (Muchna et al. 2018, S. 3)
Somit findet die Thematik der Logistik ihren Ursprung im militärischen Umfeld. In diesem Zusammenhang umfasst der Begriff die materielle Nachschubversorgung der Streitkräfte, die Verwaltung und Einteilung der vorhandenen materiellen Ressourcen und den Abtransport der Verwundeten (vgl. Heiserich, 2000, S. 3 f.).
Bereits in dieser Definition finden sich die Grundzüge der heutigen Logistik wieder, auch wenn sich diese Begriffserklärung primär auf das Militärwesen fokussiert. Die Planung, Führung und Regelung stellen auch heutzutage wesentliche Aufgabenbereiche in der Unternehmenslogistik dar. Zum Beispiel findet sich die Grundfunktion der Planung, welche im militärischen Zusammenhang in Form von Marsch- und Truppenplanungen gegeben ist, heutzutage in der Tourenplanung wieder (vgl. Muchna et al. 2018, S. 3 f.).
Erst Mitte der 1950er Jahre wird die Logistik mit Unternehmensabläufen in Verbindung gestellt (vgl. Heiserich, 2000, S. 1). Auch im Bezug zum Unternehmensumfeld liegen viele verschiedene Begriffserklärungen vor (vgl. Heiserich, 2000, S. 7).
Die nachfolgenden Definitionen zeigen zwei dieser vielen möglichen Begriffserklärungen. Bei der ersten Definition handelt sich um eine flussorientierte Erklärung, welche die Logistik als funktionsübergreifende Unternehmensaufgabe darstellt. Zusätzlich befasst sich diese Definition mit Optimierungspotenzialen im Unternehmen:
„Die Logistik ist eine moderne Führungskonzeption zur Entwicklung, Gestaltung, Lenkung und Realisation effektiver und effizienter Flüsse von Objekten (Güter-, Informations-, Geld- und Finanzflüsse) in unternehmensweiten und unternehmensübergreifenden Wertschöpfungssystemen“ (Göpfert, 2016, S. 55) .
Diese flussorientierte Definition zeigt auf, dass sich das Themengebiet der Logistik nicht lediglich mit der räumlichen und zeitlichen Transformation von Gütern befasst, sondern zusätzlich Informations- und Kapitalflüsse von großer Bedeutung sind. Diese Flüsse gilt es zu optimieren, um die logistischen Prozesse einer Unternehmung möglichst effizient zu gestalten und den Unternehmenserfolg somit zu maximieren.
Nachfolgend ist eine zweite Definition gegeben, die den Begriff der Logistik in einen strategischen und operativen Aufgabenbereich untergliedert (vgl. Heiserich, 2000, S. 7):
„Logistik ist das Management von Prozessen und Potentialen zur koordinierten Realisierung unternehmensweiter und unternehmensübergreifender Materialflüsse und die dazugehörigen Informationsflüsse
- Strategische Logistik ist die Gestaltung und Strukturierung logistischer Systeme
- Operative Logistik umfaßt [sic] die konkrete Abwicklung der Material- und Warenflüsse unter Beachtung logistischer Ziele“ (Weber 1992, Zäpfe 1991)
Diese Definition verdeutlicht den Sachverhalt, dass im Themengebiet der Unternehmenslogistik sowohl strategische als auch operative Aufgabenbereiche auftreten und Problemstellungen gelöst werden müssen.
Ein erstes grundlegendes Logistikverständnis wurde durch die Definitionen gegeben. Unter Berücksichtigung weiterer Definitionen wird deutlich, dass sich logistische Prozesse in vielen Unternehmensbereichen wiederfinden und es sich somit um eine Querschnittsfunktion handelt. Es wird dargestellt, dass die Gesamtheit der logistischen Prozesse ein komplexes System bilden, das sowohl unternehmensintern als auch über die Unternehmensgrenzen hinaus großen Einfluss einnimmt. Während die strategische Ebene der Unternehmenslogistik sich mit der Gestaltung und Strukturierung dieser Prozesse befasst, beschäftigt sich die operative Ebene mit der konkreten Umsetzung.
Bereits durch die Definitionen wurde ein Einblick in die Aufgaben der Unternehmenslogistik gegeben. Auch Jünemann befasste sich schon im Jahr 1989 in seinem Buch „Materialfluß [sic] und Logistik“ mit dem Auftrag der Unternehmenslogistik und den daraus entstehenden zentralen Logistikaufgaben. Er bezeichnet diese Aufgaben als „sechs r´s“, welche im folgenden Zusammenhang stehen (Jünemann, 1989, S. 18):
Grundaufgabe der Logistik ist es demnach,
- die richtige Menge
- der richtigen Objekte
- am richtigen Ort
- zum richtigen Zeitpunkt
- in der richtigen Qualität
- zu den richtigen Kosten
zur Verfügung zu stellen (vgl. Jünemann, 1989, S. 18 ff.).
Neben den „sechs r´s“ sind in der Literatur verschiedene Abwandlungen dieser Regel etabliert. Weit verbreitet ist ebenfalls die 7-R-Regel, die zusätzlich den Punkt „für den richtigen Kunden“ berücksichtigt (vgl. Harald & Femerling, 2008, S. 5).
Die Grundaufgaben der Logistik finden sich allgemein in jeder Unternehmensbranche wieder. Zum Beispiel stellen diese Aufgaben in produzierenden Gewerben, in Handelsunternehmen als auch in Dienstleistungsunternehmen die zentralen Grundaufgaben der Logistik dar. Die mikroökonomischen Umsetzungsstrategien unterscheiden sich jedoch von Unternehmen zu Unternehmen, da diese stark von den strategischen Zielen und den operativen Prozessen der jeweiligen Unternehmen abhängen.
Die Grundaufgaben der Logistik stehen in nahem Zusammenhang mit den Grundzielen der Unternehmenslogistik. Das übergeordnete Ziel, dass sämtliche logistischen Unternehmenstätigkeiten verfolgen, liegt in der Optimierung der Logistikleistung (vgl. Koch, 2012, S. 16).
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Abbildung 2.1: Optimierung der Logistikleistung (Quelle: Koch, 2012, S. 17 f.)
Die Logistikleistung untergliedert sich wiederum in zwei Komponenten, die es zu optimieren gilt. Zum einen in die Logistikkosten, zum anderen in den Logistikservice. Ziel ist es, einen möglichst hohen Logistikservice bei gleichzeitig möglichst geringen Kosten zu erreichen.
Der Logistikservice stellt die direkt für den Kunden bewertbare Logistikleistung dar. Faktoren, die das wahrgenommene Servicelevel und somit die Zufriedenheit des Kunden beeinflussen, sind in Form der Lieferzeit (Zeit zwischen Auftragserteilung und Warenerhalt), der Lieferzuverlässigkeit (z.B. Liefertreue, Termintreue etc.), der Lieferflexibilität (Anpassungsfähigkeit an spezifische Kundenwünsche), der Lieferqualität (z.B. richtige Art und Menge des Produkts) und der Informationsfähigkeit (z.B. Bearbeitungsstatus, Beantwortung von Kundenrückfragen etc.) gegeben. Bei der Logistikleistung eines Unternehmens entstehen verschiedene Kosten, die es zu minimieren gilt. Die logistischen Kostenfaktoren lassen sich in die Steuerungs- und Systemkosten (z.B. Gestaltungs-, Planungs-, und Kontrollkosten), die Bestandskosten (Bevorratungskosten), die Lagerkosten (fixe und variable Lagerkosten), die Transportkosten (z.B. Treibstoffverbrauch bei internen und externen Transporten) und die Handlingkosten (z.B. Kosten für Verpacken, Umschlagen/Umladen, Kommissionierung etc.) unterteilen (vgl. Koch, 2012, S. 17 f.).
Zwischen dem Erreichen eines möglichst hohen Logistikserviceniveaus und der Minimierung der Logistikosten besteht zumeist ein Zielkonflikt. So entstehen in der Regel bei einer Erhöhung des Serviceniveaus vermehrt Kosten der bei der praktischen Umsetzung. Zum Beispiel setzt eine Verbesserung der Lieferzuverlässigkeit größere Lagerbestände voraus, welche wiederum mit höheren Kosten verbunden sind. Unternehmen sollten sich deshalb weder nur auf das Prinzip der Minimalkosten noch auf das Prinzip der Leistungsmaximierung berufen, sondern einen Kompromiss zwischen beiden Zielen aufstellen (vgl. Koch, 2012, S. 18).
In den oben genannten Definitionen der Logistik, wurde bereits aufgezeigt, dass es sich bei der Logistik um eine unternehmerische Querschnittsfunktion handelt. Abbildung 2.2 zeigt die einzelnen unternehmerischen Logistikfunktionen, orientiert an dem Güterfluss eines produzierenden Unternehmens, auf:
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Abbildung 2.2: Funktionelle Abgrenzung von Logistiksystemen nach den Phasen des Güterflusses (Quelle: Pfhol, 2018, S. 19)
Die Unternehmenslogistik von Produktionsunternehmen lässt sich in vier klassische Bereiche einteilen (vgl. Martin, 2014, S. 3 ff.):
- Die Beschaffungslogistik ist für die bedarfsgerechte Materialversorgung des Unternehmens, vom Lieferanten bis zur Bereitstellung in der Produktion zuständig.
- Die Aufgabe der Produktionslogistik besteht in der Bereitstellung der Materialien an den Produktionsstellen. Sie hat den Transport zu und zwischen den Produktionsstandorten zu gewährleisten, zu optimieren und durchzuführen.
- Aufgabe der Distributionslogistik ist die art- und mengenmäßige Bereitstellung von Produkten und/oder Handelswaren für die nachfragenden Kunden und Abnehmer.
- Das Themengebiet der Entsorgungslogistik befasst sich mit der Entsorgung sämtlicher Abfallmaterialen die in der Beschaffung (z.B. Verpackungen), Produktion (z.B. Schmierstoffe) und Distribution (z.B. defekte/fehlerhafte Retouren) anfallen.
Die Beschaffungslogistik und die Produktionslogistik werden unter dem Begriff der Materiallogistik zusammengefasst. Dem Oberbegriff der Marketinglogistik (vgl. Abbildung 2.2) sind alle internen Logistikprozesse, d.h. alle logistischen Leistungen zwischen dem Beschaffungslager und dem Absatzlager, zugeteilt. Während produzierende Unternehmen zumeist alle oben genannten Logistikfunktionen aufweisen, fallen bei Handelsunternehmen in der Regel nur beschaffungs- und distributionslogistische Aufgaben an. Ein Dienstleistungsunternehmen besitzt laut Martin nur die Distributionslogistik (vgl. Martin, 2014, S. 3 f.). Diese Aussage ist kritisch zu hinterfragen, da auch Dienstleistungsunternehmen, Güter verwenden, die beschafft werden müssen (z.B. Maler benötigt Farbe, Pinsel, Fahrzeuge etc.).
Wie sich zeigt sind die logistischen Prozesse von großer Bedeutung für Unternehmen. Sie begleiten den gesamten externen als auch internen Güterfluss und haben somit einen großen Einfluss auf die Wirtschaftlichkeit eines Unternehmens.
Da sich diese wissenschaftliche Arbeit mit den Umsetzungsstrategien von Unternehmen hinzu einer nachhaltigen Transportlogistik befasst, wird im nachfolgenden Unterkapitel genauer auf die Funktion der Transportlogistik eingegangen.
2.1.2 Transportlogistik
Wie Abbildung 2.2 veranschaulicht, sind transportlogistische Prozesse im gesamten Güterfluss integriert. Güter, die vom Unternehmen benötigt werden, müssen zunächst zum Unternehmen transportiert werden. Weiter müssen diese Güter in der Produktion an den richtigen Fertigungsanlagen zur Verfügung gestellt und in der Regel zwischengelagert werden, um schließlich zum Endabnehmer bzw. Konsumenten transportiert zu werden. Während sich die lagerlogistischen Prozesse auf die Überbrückung eines Zeitraums fokussieren, steht bei den transportlogistischen Prozessen die räumliche Veränderung im Mittelpunkt (vgl. Martin, 2014, S. 97).
Zu den Aufgaben der Transportlogistik zählen die „komplexe Planung, Steuerung und Durchführung der Material-, Teile-, Erzeugnis-, Ver- und Entsorgungstransporte einschließlich der dazu erforderlichen Informationsflüsse“ (Muchna et al. 2018, S. 107).
Die Ziele der Transportlogistik sind die Minimierung des Transportaufkommens, die Minimierung des Aufwands der gesamten Transportprozesse und die Beschleunigung der materiellen Flüsse. Der zentrale Zielkonflikt ist durch die Verringerung der Transportkosten bei gleichzeitiger Verringerung der Transportzeit gegeben (vgl. Muchna et al. 2018, S. 107).
Die Transportlogistik untergliedert sich in innerbetriebliche und außerbetriebliche Transporte. Während der innerbetriebliche Transport über Unstetigförderer wie z.B. Gabelstapler oder Stetigförderer wie z.B. Becherwerke organisiert wird (vgl. Martin, 2014, S. 100), wird die räumliche Überbrückung der Güter außerhalb des Unternehmensgelände über verschiedene Transport- bzw. Verkehrsmittel durchgeführt (vgl. Muchna et al. 2018, S. 96). Verkehrsmittel „sind insbesondere technische Einrichtungen (vor allem Fahrzeuge mit eigenem oder ohne eigenen Antrieb) zur Aufnahme und zum Transport von Gütern“ (Muchna et al. 2018, S. 96).
Der Schwerpunkt dieser Projektarbeit wird auf die außerbetrieblichen Transporte und somit auf die verfügbaren Verkehrsmittel gelegt, da diese in Bezug auf die Nachhaltigkeit der Unternehmenslogistik (vgl. Kapitel 3) von besonders großer Relevanz sind (vgl. Heine, 2018).
Insbesondere wegen der fortschreitenden Globalisierung und der damit zusammenhängenden Verknüpfung verschiedener Volkswirtschaften gewinnen außerbetriebliche Transporte für Unternehmen und die Gesellschaft an Bedeutung. Lieferketten werden länger und länger und die Fertigwaren müssen im gesamten Produktionsprozess immer weitere Strecken zurücklegen, um endgültig beim Endkonsumenten anzukommen (vgl. Schulze, 2015; BVE, 2018). Durch die größere, zu überwindende, räumliche Distanz gewinnen ebenfalls die zur Überbrückung verwendeten Verkehrsmittel an Bedeutung.
Grundsätzlich werden die Verkehrsmittel in fünf / sechs Bereiche unterteilt (vgl. Leitner, 2015, S. 3):
- Straßengüterverkehr à Hauptverkehrsmittel: Lastkraftwagen
- Eisenbahnverkehr à Hauptverkehrsmittel: Güterzügen
- Binnenschifffahrt à Hauptverkehrsmittel: Schiff
- Seeverkehr à Hauptverkehrsmittel: Schiff
- Luftverkehr à Hauptverkehrsmittel: Flugzeug
- (Rohrleitungen)
Da der Transport über Rohrleitungen bzw. Pipelines mit erheblichen Investitionskosten verbunden und nur sehr eingeschränkt verwendbar ist, wird diese Form des Gütertransports in dem weiteren Verlauf der Arbeit vernachlässigt. Rohrleitungen werden in der Regel als Transportmittel für Gase und Flüssigkeiten verwendet (vgl. Leitner, 2015, S. 3).
Im Folgenden wird als erstes die Entwicklung des Güterverkehrs in Deutschland aufgezeigt, um die steigende Relevanz der Transportlogistik dazustellen. Weiter wird auf die verschiedenen Einsatzgebiete und die Vor- und Nachteile der Verkehrsmittel eingegangen. Ebenso wird die Entwicklung der relativen Verwendung der einzelnen Verkehrsmittel gegeben.
Die nachfolgende Abbildung 2.3 veranschaulicht die Entwicklung der beförderten Gütermengen in Deutschland, im Zeitraum von 2005 bis 2018. Die Werte sind in 1000 Tonnen angegeben.
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Abbildung 2.3: Güterbeförderungsmenge in 1000 Tonnen (Zeitraum: 2005-2018 (Eigene Darstellung in Anlehnung an: Statistisches Bundesamt, 2020)
Die Grafik zeigt, dass die Menge der transportierten Güter in Deutschland seit dem Jahr 2005 stark gestiegen ist. Während im Jahr 2005 3.995.655.000 Tonnen Güter transportiert wurden, stieg diese Menge bis zum Jahr 2018 um ca. 16,8 % auf 4.666.466.000 Tonnen. Der Einbruch im Jahr 2009 ist auf die Weltfinanzkrise im Jahr 2008/2009 zurückzuführen. Der Trend deutet auf weiter steigende Transportmengen hin.
Abbildung 2.4 zeigt die Beförderungsleistung, ebenfalls im Zeitraum von 2005 bis 2018, auf. „Als Beförderungsleistung wird das Produkt aus dem Gewicht der beförderten Gütermenge mit der (in der Regel nur im Inland) zurückgelegten Transportweite bezeichnet. So entsteht die Maßeinheit Tonnenkilometer“ (Statistisches Bundesamt, o. J.). Die Transportleistung des Seeverkehrs wird in der Statistik nicht berücksichtigt, da zu diesem Verkehrsträger keine Daten vorliegen.
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Abbildung 2.4: Güterbeförderungsleistung in Mio. Tonnenkilometern (Zeitraum 2005-2018) (Eigene Darstellung in Anlehnung an: Statistisches Bundesamt, 2020)
Auch die Entwicklung der Beförderungsleistung stellt sich als stark steigend heraus. Während die Beförderungsleistung im Jahr 2005 bei 580.004 Mio. Tonnenkilometern lag, stieg diese bis zum Jahr 2018 auf 683.340 Mio. Tonnenkilometern an. Relativ betrachtet stieg die Beförderungsleistung innerhalb von 14 Jahren somit um ca. 17,8 %.
Wird der relative Anstieg der Beförderungsmenge (16,8 %) mit dem Anstieg der Beförderungsleistung (17,8 %) verglichen, fällt auf, dass die Leistung im Verhältnis zur Transportmenge stärker gestiegen ist. Es ist somit davon auszugehen, dass die Transportgüter eine längere Strecke zurücklegen, bevor sie bei dem Endkonsumenten ankommen. Die Fertigungstiefe sinkt, wodurch das Transportaufkommen steigt, da die Unternehmen ihre Vorprodukte häufig im Ausland bzw. nicht regional beziehen (vgl. Zanker, 2018, S. 38).
Abbildung 2.5 und Abbildung 2.6 befassen sich nun mit den zum Gütertransfer verwendeten Verkehrsträgern. Die Grafiken zeigen die relative Entwicklung der verwendeten Verkehrsträger im Zeitraum zwischen dem Jahr 2005 und 2018, gemessen an der Beförderungsmenge. Abbildung 2.6 zeigt den Gütertransfer ohne den Straßenverkehr, um eine übersichtliche Darstellung zu ermöglichen.
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Abbildung 2.5: Anteil der Verkehrsträger an der gesamten Beförderungsmenge (Zeitraum 2005-2018) (Eigene Darstellung in Anlehnung an: Statistisches Bundesamt, 2020)
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Abbildung 2.6: Anteil der Verkehrsträger an der gesamten Beförderungsmenge ohne Straßenverkehr (Zeitraum: 2005-2018) (Eigene Darstellung in Anlehnung an: Statistisches Bundesamt, 2020)
Wie Abbildung 2.5 zeigt, ist der Straßenverkehr der mit Abstand wichtigste Verkehrsträger. Bereits im Jahr 2005 wurden 76,64 % der gesamten Beförderungsmenge über diesen Verkehrsträger transportiert. Bis zum Jahr 2018 stieg dieser Anteil auf 80,29 % an, was einer Beförderungsmenge von 3.746.600.000 Tonnen entspricht. Der zweitwichtigste Transportträger ist der Eisenbahnverkehr. Im Jahr 2005 wurden 7,94 % der Transportgüter über diesen Verkehrsträger transportiert. Bis zum Jahr 2010 stieg dieser relative Anteil bis auf 8,73 % an, hat jedoch bis zum Jahr 2018 an Relevanz verloren. Im Jahr 2018 wurden nur noch 341.925.000 Tonnen (7,33 %) über den Schienenverkehr transportiert. Den Verkehrsträger mit der drittgrößten Beförderungsmenge stellt der Seeverkehr dar. Über diesen Weg wurden im Jahr 2005 7,03 % befördert, im Jahr 2018 nur noch 6,23 %. Auch der Verkehrsträger der Binnenschifffahrt verliert über den Zeitraum zwischen 2005 (5,93 %) und 2018 (4,42 %) an Beförderungsvolumen. Über die Rohrleitungen wurden im Jahr 2005 noch 2,39 % der Gesamtmenge transportiert, 2018 sind es nur noch 1,81 % (-0,58 %). Auffallend ist der Anstieg der Beförderten Menge über den Luftverkehr. Durch Flugzeuge wird zwar mit Abstand die geringste Menge transportiert (2018: 0,11%), seit dem Jahr 2005 stieg die Menge jedoch von 3.036.000 Tonnen auf 4.935.000 Tonnen an, was einem relativen Mengenzuwachs von 62,5 % entspricht.
Sowohl die Entwicklung der Beförderungsmenge, der Beförderungsleistung und die zur Beförderung verwendeten Verkehrsträger wurden bereits aufgezeigt. Der folgende Abschnitt befasst sich mit den verschiedenen Einsatzmöglichkeiten und den Vor- und Nachteilen der einzelnen Verkehrsträger.
Das wichtigste Verkehrsmittel des Straßengüterverkehrs ist durch den Lastkraftwagen (LKW) gegeben. Dieses Verkehrsmittel kommt besonders bei Transporten von Fertigerzeugnissen und Handelswaren zum Einsatz. Für Massenerzeugnisse oder den Transport von Rohstoffen ist der Straßengüterverkehr weniger geeignet. Zusätzlich gibt es verschiedene Gefahrgüter, die aus Sicherheitsgründen, nicht über die Straße transportiert werden dürfen. Die Straße als Verkehrsträger zeichnet sich besonders durch die hohe Verfügbarkeit und die Flexibilität aus. Mit keinem anderen Verkehrsträger sind die Güterkonsumenten ansatzweise so gut erreichbar wie über die Straße. Eine Haus- zu-Haus-Belieferung ist nur über diesen Transportträger möglich. Dies liegt auch daran, dass die Routen frei gewählt werden können und der LKW als Transportmittel nicht spurgebunden ist. Neben der Verwendung in einer eingliedrigen Transportkette1 als Haupttransportmittel, wird der LKW häufig für vor- und nachgelagerte Transportprozesse hin zum bzw. weg vom Haupttransportmittel (z.B. dem Flugzeug, Schiff oder dem Zug) verwendet. Die Transportzeit zeichnet sich besonders bei kurzen bis mittlere Distanzen, aufgrund von geringen Stillstands- und Wartezeiten, als niedrig aus. Der größte Nachteil, der sich bei dem Transport über die Straße ergibt, ist die häufig nur schwer kalkulierbare Termintreue. Unkalkulierbare äußere Einflüsse wie Staus, Sperrzeiten bzw. Fahrverbote der Fahrer oder Unfälle sorgen häufig für Verzögerungen in der Belieferung. Auch die geringe Ladekapazität stellt einen weiteren Nachteil dar. Besonders in der Kritik steht der Straßengüterverkehr aufgrund der hohen Abgase, dem hohen Flächenverbrauch der Straßen und dem verursachten Lärm (vgl. Leitner, 2015, S. 5 f.). Laut einer Studie des Umweltbundesamts empfinden 76 % der Menschen in Deutschland den Straßenverkehrslärm als störend (vgl. Allianz pro Schiene, 2019).
Der Zug stellt das wichtigste Verkehrsmittel des Verkehrsträgers des Eisenbahnverkehrs dar. Güter, die sich mit einem Güterzug gut transportieren lassen, sind Massengüter, kundenspezifische Endprodukte und Handelswaren. Die wesentlichen Vorteile des Straßengüterverkehrs sind besonders die Eignung für große und sperrige Güter als auch die Unabhängigkeit von äußeren Einflüssen. Eine bessere Termintreue und höhere Ladekapazität resultieren im Vergleich mit dem LKW-Transport über die Straße. Ebenfalls ist ein schneller, kostengünstiger und umweltfreundlicher Transport möglich und auch Gefahrgut kann per Zug transportiert werden. Nachteilig ist, dass bei dem Schienengüterverkehr keine Haus-zu-Haus-Belieferung umsetzbar ist. In der Regel wird eine zwei- oder mehrgliedrige Transportkette2 benötigt, um die Ware dem Konsumenten zur Verfügung zu stellen. Nur die wenigsten Unternehmen besitzen eine eigene Anbindung an das Schienennetz. Zeit- und kostenintensive Umschlags- und Umladeprozesse sind die Folge. Ebenfalls als Nachteil stellen sich die länderspezifischen Spurbreiten heraus, wodurch zusätzliche Umschlags- und Umladeleistungen benötigt werden. Lärm entsteht in der Regel nur beim Bremsen des Zuges (vgl. Leitner, 2015, S. 6 f.), dennoch empfinden 38 % diesen als störend (vgl. Allianz pro Schiene, 2019).
[...]
1 Wird nur ein Transportmittel für einen Transportweg benutzt, handelt es sich um eine eingliedrige Transportkette (vgl. Leitner, 2015, S. 3)
2 „Werden mindestens zwei Transportmittel für einen Transportweg benutzt, spricht man von mehrgliedrigen Transportketten“ (Leitner, 2015, S. 10).